29 de diciembre de 2011

Viejos y Nuevos Lugares en Aguascalientes.

Cuando hablamos de conceptos como el deterioro, declive, desgaste, derroche, entre otros; se nos vienen a la mente, fenómenos de la vida cotidiana como la muerte, los espacios abandonados, deteriorados o desgastados, por el paso del tiempo. Lynch nos dice, que a pesar de este panorama negativo y tendencial de las cosas, lugares y objetos; existe una parte positiva de la cual aprendemos. Que no es ni más ni menos que el cambio, la transformación, la rehabilitación, la renovación y la restauración; intervenciones humanas que nacen como efecto contrapuesto ante el escenario tendencial de todas las cosas, lugares, o espacios dentro y fuera de los centros urbanos.
    Centro Histórico Ags. Siglo XIX
Centro Historico Ags. actualmente










Templo San Antonio antes
Templo San Antonio ahora
Así, muchos lugares y espacio urbanos han cambiado en forma, en usos,  en materiales de construcción y ornamentación. Ejemplo y paradigma de lo anterior, son los centros históricos de las ciudades. Podemos ver como en un principio la mayoría de estos tenían en su interior arboles, masetas y jardines con áreas de descanso o comercio; no fue sino hasta los principios y mediados del siglo XIX, que estos fueron modificados en forma y esencia, en materiales y en actividades. Ahora, muchos de estos son espacios planos, sin algún mobiliario y con un potencial de usos o actividades como espacios festivos, de manifestación, recreación, descanso y trabajo.


Plaza de toros Ahora


Plaza de Toros Antes









En Aguascalientes sucede lo mismo, solo que de manera gradual y en espacios más localizados. El Jardín de San Marcos puede ser ejemplo de lo anterior, tras mover su primer Kiosco al jardín de Guadalupe; con el fin de que este pudiera lucir un nuevo Kiosco y una mejor fuente, con mayor  estética o imagen urbana para el de San Marcos. También sucede con las entradas al Jardín de San Marcos, donde antes se podía contar con cuatro accesos; pero ahora estos se dan en la parte central de los lados y no en las esquinas del jardín como antes se podía observar.



Museo de Aguascalientes ahora.
Museo de Aguascalientes antes










La comparación y el análisis de las condiciones físicas, estructurales y sociales de muchos de los equipamientos urbanos al interior y exterior de los centros urbanos, pueden ser analizadas de manera perceptiva, analítica, demográfica, estética, funcional y otros tantos criterios. En este post, solo se pretendió un análisis comparativo entre lo funcional y estético para diferentes lugares representativos, en Aguascalientes. Lo anterior, no solo puede ser aplicado a estos lugares representativos de manera histórica y social; sino en su cotidianidad e identidad. Observando su matiz, desgaste y deterioro, adaptando el cambio a las actividades de los usuarios. La imágenes de antes fueron tomadas por el INEGI en una visión histórico urbana de la ciudad de Aguascalientes.


Ver antes y despues en un mapa ampliado

26 de diciembre de 2011

La Glorieta de la Purísima: Inseguridad entre peatones y vehiculos


Barrio de La Purísima
El lugar  del que ahora platicare, esta  ubicado en la parte oriente, de la ciudad de Aguascalientes. Es la Glorieta de la Purísima la que hoy se abordara en este post. Esta glorieta tiene una particularidad que siempre llamo mi atención, no solo era la Iglesia construida por el arquitecto autodidacta Refugio Reyes; sino la cantidad de calles (11 en total) que desembocan o intersectan la glorieta, ubicada al frente del templo antes mencionado. La particularidad que resalta en esta glorieta, más allá de la arquitectura del templo y la historia que esta tiene; es la ausencia de algún elemento de seguridad que distribuya y regule los diferentes flujos entre vehículos y peatones alrededor de la glorieta. Así, lo que nos interesa, es analizar que es, lo que permite un grado de seguridad para ambos actores (conductores de vehículos particulares y públicos, y peatones); usuarios del espacio urbano, ubicados en un escenario donde solo cuentan con una regulación normativa tácita, traducida en el código urbano de transito vehicular.

Templo de La Purísima
Yo se que hay una alta posibilidad, de que en otros lugares existan glorietas con un mayor numero de calles que intersecten en esta. Sin embargo, esta glorieta tiene una particularidad no en la cantidad de calles, sino en la cantidad de flujos vehiculares y peatonales que se da en la zona; la cual no cuenta con algún mobiliario de seguridad vial, como el semáforo, pero si con una escasa presencia de señalamiento vertical, que aun, no atiende las necesidades primordiales de un lugar con un grado de seguridad vial para los peatones y de flujos para el conductor de un vehículo.


Ya eh comentado la importancia de tener una adecuada señaletica a partir  de las necesidades y usos que tenga un espacio, estructura y equipamiento urbano. He hablado de los beneficios que tiene la aplicación de una señaletica de seguridad, de orientación o ubicación en conjunto con otros elementos de seguridad y orientación como el mobiliario urbano (semáforo y señaletica horizontal y vertical), que permitirá un correcto desplazamiento y legibilidad del espacio en uso, por los peatones y conductores de algún vehículo, que transitan por el lugar en cuestión.

Entre los factores que tienen una relación directa con la ausencia de algún accidente vehicular, es la correcta adaptación del comportamiento de los conductores de vehículos particulares y transportes urbanos, al código de transito vehicular. También puede influir la poca señaletica presente en el área de estudio. La traza urbana puede ayudar en un momento, a distribuir de manera correcta el flujo vehicular, pero de la misma forma el señalamiento existente para los medios de transporte motorizados, pone en segundo lugar al peatón; si este no tiene como referencia, elementos visuales de ubicación, orientación y seguridad.


Ver Glorieta de la Purisima en un mapa ampliado

Para la Glorieta de la Purísima, entre los factores que influyen en la percepción de inseguridad para los usuarios;  muchos de ellos comentaron que el primordial elemento que debería de tomarse ene cuenta para una mejor “convivencia” y seguridad entre los conductores de vehículos y transportes; era el semáforo, el principal mobiliario u elemento a aplicar, y un señalamiento “más visible”. Ya que si bien existe un señalamiento vertical en cada esquina o calle que intersecta  la Glorieta de la Purísima; este aun es insuficiente, debido a la ausencia de otros elementos que refuercen la seguridad, que beneficia en un principio a los usuarios del espacio urbano.
Como conclusión La Glorieta de la Purísima puede estar al interior de una dinámica insegura para los flujos peatonales, ya que la existencia de un señalamiento vertical dirigido a los conductores de vehículos particulares y transporte urbano, solo permite una correcta, movilidad, accesibilidad, legibilidad y orientación de los conductores en el espacio urbano; pero no para los peatones que transitan los alrededores de la glorieta.


La ausencia de señalamiento de seguridad y mobiliario urbano como el semáforo, para el peatón, en conjunto con ha señaletica dirigida a los conductores de medios de transporpe motorizados, seguirá generando entre el peatón inseguridad y un menor peso como actor y usuario del espacio urbano en detrimento ante una inequidad entre los flujos y usuarios. Los intereses turísticos, históricos e identitarios del lugar, deberán adaptarse a las necesidades y actividades de los usuarios para una mejor convivencia, entre los actores o usuarios de un lugar.
Señalamiento vertical.


19 de diciembre de 2011

Programa Revalora SOPMA


Durante la administración de la Secretaria de Obras Públicas del Municipio de Aguascalientes (SOPMA) del presente año. El programa “Revalora” se ha consolidado como una acción de la institución gubernamental, para la restauración, remodelación y rehabilitación de edificios o espacios públicos.


Calle Abasolo Despues
Calle Abasolo Antes






 
                    
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En palabras del SOPMA el objetivo particular de dicho programa es “conservar y salvaguardar el patrimonio histórico y/o arquitectónico del Municipio de Aguascalientes, mediante las fincas catalogadas por el INAH, sin perder de vista el valor histórico y estético que éstos representan.
Así entre edificios, viviendas y espacios públicos, las acciones a implementar con un presupuesto, de poco mas de 2 millones de pesos, fueron: “la restauración de 21 fincas y/o monumentos, con acciones como reparación de cúpulas en templos, como por ejemplo el Templo de Nuestra Señora del Rosario, también se han reparado techos, impermeabilización de azoteas y bóvedas, detallados de pintura interiores en templos, limpieza y restitución de azulejo, rehabilitación de pretiles, forjado de elementos decorativos (molduras y conizas).

Templo de Nuestra Señora del Rosario
Templo de Nuestra Señora del Rosario






 
                     
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Hace poco hice una lectura del libroEchar a Perder” de Kevin Lynch, en el cual mencionaba que entre muchos de los procesos sociales de declive urbano y desgaste físico de los edificios habitacionales, recreativos o laborales; era su condición como elementos deteriorados, lo que permitió contrarrestar dicha situación. En este caso, con políticas públicas, para remodelar edificios que representan un valor para la población como signo identitario; o para la ciudad como hito u elemento turístico.

En realidad con poco presupuesto se pueden realizar varios cambios y restauraciones a edificios y lugares en los centros urbanos. Pero se necesita la participación de una institución cultural e histórica, para poder realizar intervenciones a edificios considerados como patrimonio histórico; sin embargo, aun quedan muchas dudas sobre como deberíamos actuar ante estos fenómenos de deterioro, donde por una parte, los lugares puedes ser reconocidos por sus particularidades históricas (Teotihuacán, Monte Alban etc.); si bien no deterioradas, si conservadas entre un límite  estético, funcional y seguro. Es bajo cierto criterios, como los tres antes mencionados anteriormente, la forma en la cual se puedan realizar intervenciones de remodelación a edificaciones históricas. Dependiendo del grado de historia, intenciones de remodelación, usos futuros, funcionalidad y seguridad.  A continuación imágenes del antes y después de algunos edificios.


  Hotel Imperial  Antes
  Hotel Imperial Antes


  Hotel Imperial Despues

Dencity: Cartografía de la Densidad Mundial

Ahora les traigo este Mapa que representa la densidad poblacional mundial, realizado por Fathom; un pagina dedicada a la representación cartográfica de fenómenos sociales en Estados Unidos. en el siguiente Mapa de densidad poblacional mundial, resaltan obviamente las ciudades de China, India, Brasil, México Nueva York y otros tantos centros urbanos. Así, es como se verían 7 billones de personas en el mundo.

7 billones de personas vía  Fathom   
7 billones de personas vía  Fathom   
7 billones de personas vía  Fathom   
         

17 de diciembre de 2011

Echar a Perder - Kevin Lynch "Analisis del Detrioro Urbano""


Echar a perder es un libro que habla de la experiencia del deterioro humano, ambiental  y urbano. La descripción general habla de los procesos de deterioro en la ciudad, en la vida diaria, y de los objetos. Este libro genera una nueva base teórica para comprender y gestionar los desechos, el abandono de lugares y espacios en las ciudades o centros urbanos. De la misma forma introduce una nueva visión para el reciclaje de objetos que cumplieron su vida útil. Ahora solo hablare a manera muy general de lo que hablan los primeros tres capítulos del libro, dejando a su sabia decisión la oportunidad de darle un vistazo. Si quieren una mejor reseña o un diferente punto de vista acabo de encontrar en la red un blog que ya ha hablado del libro y de todos sus capitulos; para verlo dar clik aquí. Los capítulos son los siguientes:

Capítulos
1.- Pensamientos sucios y morbosos
2.- Destrucción de cosas
3.- Destrucción de lugares
4.-Examen del Deterioro
5.- ¿En qué consiste el deterioro?
6.- Gastar bien.

Pensamientos sucios y morbosos.

En el primer capítulo Kevin Lynch nos da una introducción sobre las percepciones sociales que se tienen de los diferentes conceptos que aluden al deterioro, desperdicio, desechos entre otros. Así lo que pretende es dar una vistazo general sobre las diferencias que existen entre una cultura y otra, sobre la generación de desechos, lo que nos remite siempre a situaciones polarizadas, donde esta pueda ser vista de manera positiva o negativa en cuanto y para quien sea útil o inútil un objeto desechado.

Vivienda Deteriorada
La degradación, los desechos, el deterioro entre otros son vistos de manera negativa por la gente debido a la carga histórica racionalista y purificadora en los diferentes procesos de la sociedad para poder deshacerse de la suciedad, de la basura y de los peligros biológicos que giran alrededor de este procedimiento.

Aunque existan los mismos procesos de generación de basura en la sociedad en general; el grado de tolerancia hacia este, cambia entre diferentes culturas y clases sociales. Así, Lynch nos dice que “gestionar la suciedad es una forma de determinar nuestro carácter y posición social”, ya que el hecho de tirar basura en una iglesia o el tirar basura en la calle e incluso dentro de nuestra casa-habitación, no es percibido de la misma forma por factores sociales, de clase, carga moral, normativa etc. Pero en los tres casos existe un límite para que este fenómeno sea cambiado. Existiendo una serie de dudas sobre cómo podríamos catalogar lo que es basura y lo que no.


Finalmente, lo que es basura para unos para otros es una fortuna y así as como dependiendo de la utilidad y del costo de recuperación; es como la mayoría de los objetos pueden ser reciclados y vueltos de nuevo a un nuevo proceso, pero que no incluye el gasto de energía inicial, y si una retribución sentimental o material. De esta forma es como surgen “los pepenadores” y  “los ladrones de pan de jengibre”. Mientras los primeros no tienen criterios basados en una experiencia en antigüedades de valor, los segundos se basan en principios estéticos, históricos y morfológicos del objeto. Sin embargo ambos grupos se dedican a reciclar “la basura de otros” gracias a la utilidad que representa; al primero grupo como ingreso económico y subsistencia y para los ladrones de pan de jengibre un la apropiación de un objeto de valor estético, cultural, histórico etc.

En la parte final de este capítulo Lynch da paso a la introducción de un tema que tiene que ver más con el aspecto urbano y los fenómenos del declive y la degradación. Argumentando que esto procesos de deterioro no solamente son percibidos de manera negativa, sino de la misma forma que sucede con la basura y los objetos inútiles; puede existir alguna utilidad alterna a la de origen. En el caso de ls lugares y espacios urbanos la alternativa esta representada en una variedad de usos habitacionales, recreativos, laborales y  comerciales.

A manera introductoria; uno puede recordar de pequeño aquellas barrancas, baldíos o construcciones en obra negra donde los niños se liberaban  de un mundo cotidiano y se entretenían platicando o jugando en estos lugares abandonados de toda normativa social. Aun así, esta diversión como dijimos al principio, genera una serie de alternativas en cuanto al uso, pero también crea otros peligros como la aglomeración de actividades ilegales y una pérdida de espacio potencial para ser usado de otras formas.

Destrucción de cosas.

Destrucción de Lugares
“La basura es la forma más visible de eliminación”. Hemos dicho ya, que jo solamente se encuentran los procesos y fenómenos de deterioro en los lugares y espacios urbanos; sino que la forma por excelencia, que describe el grado de consumo y de generación de desechos en la sociedad, es la basura. Por lo tanto el fin último que tiene cualquier organismo biológico, incluso el ser humano, es el consumo de energía, el procesamiento de esta y finalmente la degradación.

Es así como en el apartado dentro de este mismo capítulo titulado, Ciudades inmundas, Lynch menciona que muchos de estos procesos necesarios para mantener limpia la ciudad, nuestro organismo y el lugar donde vivimos, es en gran medida por qué nuestros mismos desechos nos hacen daño. A diferencia de otros organismos vivos, cuyo desecho puedes ser aun útil para otro organismo, generando así una cadena de utilidad con el simple hecho de desechar. Sine embargo para los humanos este escenario no es una opción gracias a los niveles de toxicidad que implica el consumo de estos desechos y la conservación.

Ante este escenario, se debe depositar la basura en un lugar en específico, en horarios determinados, separando materiales orgánicos e inorgánicos, transportando estos materiales a estaciones de transferencia lejanos del área urbana y de la misma forma sucede con los desechos humanos. Pero el único efecto final es la transportación de las contaminantes y desechos a lugares lejanos de nuestro olfato y nuestra salud. Es por eso que se hace un llamado no solamente a la forma en la que actualmente  tenemos nuestras fuente de energías; sino al mismo patrón de consumo y nuestra eliminación de basura; insostenible por cualquier medio natural o por nuestra buena voluntad a reciclar.

Es así como los sistemas sanitarios del centro urbano, muchas de las veces sacrifica los recursos naturales por el  bienestar de la población y a falta de otros métodos de desecho o vertederos. Sin embargo por más que se quiera buscar vías alternas de recolección, aun los servicios de limpieza serán percibidos por la población como escasos. Si existe un modelo de recolección funcional, que se ha dado abasto con los diferentes patrones de desecho a lo largo de la historia seria el del personal de limpieza urbana; profesión a la que Lynch hace mención de la siguiente manera “Es un trabajo arduo, necesario, pero no compensado socialmente.”, muchas de las veces, ellos,  no han recibido algún trato especial por tan necesario trabajo. Ya que sin ellos, las pilas de basura y de desechos irían en aumento, deteriorando así los espacios de recolección y del entorno en el que se ubique.

Kevin Lynch menciona un caso donde en algún fraccionamiento residencial de  Norteamérica se había dejado de recolectar basura por el servicio municipal, debido a la lejanía en la que espa se encontraba del centro urbano; trayendo como consecuencia una necesaria búsqueda de alternativas que dieran solución al servicio incapaz de llegar en áreas donde no existió alguna planificación urbana dentro de este contexto. La solución más pronta fue pagar por un servicio de transporte de desechos hacia las estaciones de transferencia. Comparado la anterior situación, dentro de un fraccionamiento popular, el servicio de recolecta si pasaba frecuentemente, pero ante la inexistencia temporal de este servicio, los vecinos eran los encargados de apilar la basura en un lugar. Reflejando así que las relaciones y valores de sanidad eran mayormente compartidos en áreas urbanas aglomeradas y con mismo valores.

Basurero a cielo Abierto
La destrucción de cosas aboga por la pérdida de utilidad en su materia o en su finalidad como objeto, sin embargo el ciclo de utilidad para una persona, puede no ser el mismo para otra. Es decir, el reciclado de cosas, la reutilización y la generación de una nueva utilidad permite que las cosas tengan una mayor durabilidad. Cualquiera que sea el fin de los nuevo objetos, de debería optar por materiales que permitan una durabilidad y eficacia en el uso y en usos potenciales. En cuanto a la transportación de los contaminantes  y de la basura a áreas periféricas de la ciudad, una solución que Lynch apoya, es la creación de tiraderos subterráneos donde las excavaciones y asentamientos no puedan llegar y donde los riesgos disminuyan.

Destrucción de Lugares.

“Las grandes destrucciones se repiten en los asentamientos humanos, cuando los edificios se abandonan, trasladan, destruyen, o zonas enteras se despejan y reconstruyen. Sumando a esto, los materiales se deterioran y envejecen, rompen y reutilizan, por lo que asociado a la acción humana, ciudades enteras pueden declinar o verse abandonadas gradualmente.” De forma introductoria, es así como Lynch habla en este capítulo de los procesos en los que se ven envueltos los edificios, las zonas habitacionales, las zonas industriales y como es que nacen los espacios residuales o abandonados.

El abandono y el declive urbano se reflejo para Lynch al interior de los centro urbanos, donde mucha de la población por efecto de los viejos “nuevos paradigmas de la construcción habitacional” donde lo ideal era viviera en la periferia de los centros urbanos, la vida al interior de estos centros urbanos se fue encareciendo, gracias a la poca población que habitaba en dichos lugares. “El declive en las áreas urbanas está apoyado por la movilidad del capital, el trabajo joven y la costumbre histórica de movilidad. Movilidad significa libertad y eficiencia en la utilización de los recursos, al menos en el corto plazo”. Entonces para efecto de reducir estos fenómenos, una ciudad debe atenderá siempre al movimiento y a la capacidad de adaptarse a nuevos paradigmas, de lo contrario el declive y la permanencia impedirán un desarrollo equitativo y distribuido entre los sectores de la población y las estructuras urbanas.

Estación de tren Abandona
Es así como podemos ver ejemplos de ciudades que se especializaron a una sola actividad productiva, especialmente la industrial. Donde al término de esta actividad y de flujo de capital e ingresos, muchos centros urbanos desaparecieron o fueron en declive para terminar como un pueblo fantasma. Los costos de rehabilitación son grandes e incluso la demolición lo es. Si bien existen demoliciones continúas de edificios, el material derrumbado no es reutilizado y simplemente trasladado al próximo centro de transferencia residual. Si esta demolición contemplara no solo la destrucción de lugares  sino el reciclado de materiales y la creación de edificios, espacios o lugares reciclables, con mayor durabilidad y eficaces. Una decisión sobre donde ubicar los nuevos desechos se pudiera haber ahorrado.

En el caso de que las parcelas urbanas abandonadas o en declive; sigue un proceso de desgaste, lo que define Lynch como la huella del tiempo, que no es mas como el desgaste físico de los materiales por los cuales está conformado la construcción residencial, habitacional, industrial, laboral, comercial etc. Son aquellos rasgos que todos hemos visto en edificios viejos, cuando uno viaja generalmente a lugares donde el nacimiento de los primeros asentamientos datan de fechas lejanas, es ahí donde en los edificios se ve el paso del tiempo; las grietas, huecos, la pintura desgastada, el grafiti, u otros elementos que pueden conformar un desgaste físico del edificio.

Lo que trae como consecuencia la proliferación de un fenómeno ya conocido, el vandalismo que Lynch expresa muy bien su origen partiendo de la idea de que el acto de vandalismo se realiza a partir de un acto deliberado o un acto ilegal que forma parte de un modo de ganarse la vida. Así, mientras que el primero se dedicara al sabotaje, que que la acción representa una mera forma de expresión de inconformidad hacia algo o alguien; el segundo será todo aquel acto que por las condiciones éticas, filosóficas o necesarias servirá como sustento o simple modo de entretenimiento. Pero ambos finalmente, generan y reproducen el declive urbano, el desgaste y los desechos.

Vivienda Abandonada
Un ejemplo claro de lo anterior se refleja en un experimento que cita Lynch, donde un científico social decidió dejar un coche en un área residencial y otro, en un área popular. En el primer caso, el auto duro varios meses sin recibir algún daño físico o robo de partes, mientras que en el segundo no tardaron mucho en retirarle las partes, demolerlo y finalmente quemarlo. En la zona residencial el auto fue retirado por una grúa al poco tiempo, mientras que en el área habitacional popular se tardo un mes aproximadamente.




Finalmente lo anterior espero sirva para alentarlos a que den una lectura al libro “Echar a perder” de Kevin Lynch, el cual fue el último libro del experto en imagen y gestión urbana. En realidad habría que dar más detalles y diferenciaciones entres los conceptos de deterioro, desgaste, y declive urbano; sin embargo existe un hilo fundamental que contrarresta estos fenómenos. Este hilo será aquel que de una mayor durabilidad y una mayor eficacia a los productos, para una mejor adaptabilidad con el paso del tiempo. Son ambos elementos los que deberán contener las construcciones, los objetos, una comunidad, un área de recreación o un área industrial. Incluso una caducidad de espacios o usos.

El adelantarnos y prevenir escenarios, ayudara a una mejor gestión de los elementos construidos y de los usos potenciales de espacios, que actualmente no representa alguna utilidad. Es el desgaste, el declive y el deterioro, escenarios negativos y que son difíciles, mas no imposibles de contrarrestar o gestionar; sin embargo son estos mismos escenarios tendenciales los que potencian acciones, para disminuir el impacto negativo y fomenta las alternativas, que evitaran una continuidad en cualquier proceso de deterioro urbano, ya sea en sus servicios de limpieza, en el abandono de centros urbanos, en la gestión de desechos humanos, en el desechos de edificios y en áreas residuales.

9 de diciembre de 2011

Sistema BRT: Autobuses de Transito Rapido para la ciudad de Aguascalientes.


Introducción.

Los sistemas de transporte denominados Bus Rapid Transit (BRT), se han conformado últimamente como sistemas de transporte y de movilidad eficientes; que contrarrestan a su vez, los efectos del congestionamiento vehicular en vialidades principales. Aunado a una serie de externalidades positivas en cuanto a costos de construcción, sustentabilidad y accesibilidad al interior de los centros urbanos. Este sistema de transporte ha sido tomado como una política necesaria a integrar, en los centros urbanos, como paradigma de una necesidad, para transportar altas densidades de población a sus respectivas destinos o actividades cotidianas.

En este texto, se pretende integrar un sistema de movilidad BRT en la ciudad de Aguascalientes; tomando en cuenta las necesidades estructurales, sociales y físicas para facilitar la integración de este sistema de transporte a la estructura urbana.

Viabilidad y Funcionalidad del BRT

La viabilidad para integrar un sistema de transporte BRT en los centros urbanos, dependerá de una serie de factores. Estos factores, los tomaremos de la Guía de Planificación de Sistemas de BRT elaborado por el Instituto de Transporte de México (ITDP); principal institución difusora de este sistema de transporte, ahora adoptado en diversas ciudades del mundo.

Entre los factores que determinaran la integración de este sistema de transporte, se encuentra: el estudio de demanda de pasajeros, un análisis de sistemas de redes viales, facilidades de instalación, costos, consideraciones políticas y equidad social.

Equipamiento urbano en la Zona Centro de Aguascalientes
Considerando los factores anteriores, tendremos que analizar la funcionalidad. Esta se evaluara no solamente con las opciones físicas, de las vialidades disponibles en los centros urbanos; sino con otros factores relacionados a una dinámica de flujos y actividades de los usuarios; "hipotéticamente hablando" (ante una falta de encuestas de origen-destino), ya que se puede cometer un error al construir un sistema de transporte BRT en una vialidad, solo por tener un espacio adecuado para las necesidades de este sistema de transporte.

 Si bien ya hemos dicho que se necesita de un análisis de demanda de usuarios de transporte, debemos contemplar también los lugares donde mayormente se concentras las actividades económicas, comerciales, educativas o de recreación. Es decir, tenemos que observar los patrones de uso de suelo, para poder determinar no solamente con las condiciones fisicas de las vialidades, sino con los flujos de personas, usos de suelo, actividades y usuarios del transporte público.

Escenario Hipotético

La identificación de un patrón de movilidad, como el trayecto cotidiano que se realiza hacia las diversas actividades. Sirve para integrar de manera efectiva, un sistema de transporte BRT; sin embargo, también se encuentran otros factores como la localización de ubicaciones populares que ayudan a la viabilidad económica del proyecto, porque integran destinos que la población suele usar de manera mas frecuente.

 Al tener una ruta de BRT definida por su punto de origen y destino, se deberá considerar la posible conectividad con otros sistemas de transporte o actividades. Por último, más no menos importante, se debe romper con paradigmas y diseños enfocados a gustos estéticos o estructurales; para dar paso a un sistema de flujos de usuarios y diseño entorno a la diversidad de destinos del sistema de transporte. Como rutas de transporte temáticas, donde cada ruta se caracterice por la diversidad de destinos aglomerados a los que pueda llegar.


El caso de Aguascalientes.

Para la ciudad de Aguascalientes se tomara en cuenta el número de carriles, ya que no se cuenta con una base de datos que apoye o sustente, la integración de un sistema de transporte BRT. No solamente integraremos estos sistemas de transporte, partiendo del ancho de vialidades o número de carriles disponibles, sino de diferentes equipamientos urbanos que sean compatibles con el transporte de altas densidades de usuarios.

Para realizar esta fase inicial de análisis, tomaremos el equipamiento urbano existente y el número de carriles disponibles para integrar a la estructura vial y urbana, un sistema de transporte BRT.

Las rutas se ubicaron  y delimitaron por el número y tipo de equipamiento urbano administrativo, comercial, de abasto, turístico o cultural como se observa en la ruta 2 y 3; mientras que para la ruta 1, corresponde a una serie de Equipamiento educativo y financiero como la UAA, Bancos, Zona Residencial y de Recreación, aunado a la facilidad de construcción, por el número de carriles viales.

A través de un mapa cartográfico señalando las vialidades y el equipamiento urbano existente en la ciudad de Aguascalientes, se determino las rutas del transporte BRT, cuyas rutas será las siguientes.

Linea de BRT para Aguascalientes




T.O.D, ó Sistema de Transporte Rapido


Introducción.

Los sistemas de transporte denominados Bus Rapid Transit (BRT), se han conformado últimamente como dispositivos de movilidad eficientes y que contrarrestan los efectos del congestionamiento vehicular en vialidades. Aunado a una serie de externalidades positivas en cuanto a costos de construcción, sustentabilidad y accesibilidad al interior de los centros urbanos. Este sistema de transporte ha sido tomado por diferentes ciudades, como una política necesaria a integrar en los centros urbanos, paradigma de una necesidad, para transportar altas densidades de población a sus respectivos destinos o actividades cotidianas.

Antecedentes.
El sistema de transporte de las ciudades del siglo XIX se caracterizo por la adaptación del sistema de metro y autobuses, sin embargo el crecimiento demográfico y los constantes procesos de movilidad entre estados cercanos y zonas metropolitanas o conurbadas; ha hecho de estos sistemas en un principio eficientes, una antigüedad obsoleta e incapaz de responder a una demanda de usuarios, que diariamente se dirigen a los diferente destinos comerciales, laborales, de recreación y habitación al interior de los centros urbanos.

Contexto:
Actualmente los principios de sustentabilidad arraigados a un mejor manejo y gestión de la energía consumida por los humanos y sus actividades, genero un cambio en una proporción de la población considerable. Para los sistemas de transporte, lo anterior significo pensar en métodos alternativos que contrarrestaran esta realidad. Fue así como comenzaron a pensar en sistemas de trasnporte accesibles, económicamente hablando, con un grado de confort al interior, durante el trayecto y una capacidad de transportar altas densidades de usuarios sin sacrificar el tránsito de vehículos por donde se ubicaría dicho transporte, en vías de no generar otros males, atendiendo ya uno.


Realidad.
El sistema de Autobuses de Transito Rápido (BRT, Bus Rapid Transit en ingles) se conformo en el siglo XXI como solución a las necesidades planteadas por los usuarios, desatendidas por los gobiernos estatales y analizados por instituciones internacionales de transporte como la ITDP. Esta fue una de las primeras instituciones que vio como una solución pronta y acertada, la introducción de un nuevo sistema de transporte, rápido y eficiente. Fue el Bus Rapid Transit adaptado a la ciudad de Curitiba, en Brasil, el primer proyecto que dio fruto a la expansión y adaptación de este sistema, en otras ciudades del mundo.


Con los problemas de transporte antes mencionados. El escenario tendencial, no solo del sistema de transporte Metro; sino de otros tantos medios de transporte, fueron comparados con el sistema de transporte BRT contrarrestando así los efectos negativos, con un menor tiempo de recorrido por trayecto, mayores distancias, generación de rutas partiendo de patrones de actividades o uso de suelo, estaciones formales, tarifas accesibles para el usuario, menor costo de construcción, trayectos seguros, conectividad modal, operadores seguros y unidades de alta tecnología, con capacidad de reducir las emisiones de gases de carbono.
  
Fue este modelo de transporte lo que permitió  a otro países y ciudades adaptar este sistema de transporte, con el fin de descongestionar las principales vialidades de la ciudad, reducir el transporte particular, mejorar la calidad del servicio y de los trayectos para los usuarios, conectar diferentes sistemas o modelos de transporte generando circuitos de transporte atendiendo la demanda de flujos y de movilidad al interior de los centros urbanos.

Por último cabe destacar que la importancia de este modelo de transporte no radico solo en los efectos positivos, que tiene al momento de implementarlo en las ciudades o en los centros urbanos; sino en su modelo, diseñado para satisfacer las necesidades de los usuarios y un sistema vial con carriles confinados o segregados a la circulación vehicular, con tarifas establecidas, estaciones formales y accesibles a toda variedad de grupos sociodemograficos, con infraestructura tecnológica y de seguridad al usuario.

A continuación un cuadro comparativo sobre los modelos de transporte más conocidos en México



3 de diciembre de 2011

Señaletica y Señalización para una mejor accesibilidad


El objetivo del presente post, es nombrar las similitudes y diferencias, entre  la señalización y señaletica, para las ciencias gráficas y sociales. Hablare de su importancia a la hora de aplicarlos en proyectos urbanos, para mejorar las condiciones espaciales de identidad y orientación de la población, en las ciudades y por ultimo del impacto que tiene en el espacio urbano. Para demostrar lo anterior, realizare un ejemplo sencillo integrando definiciones, similitudes y diferencias entre ambos conceptos.

Introducción.

La señaletica y la señalización son conceptos que tienen un mismo sentido  y función, sin embargo la aplicación cambia dependiendo de la ciencia o acción que regule, norme o identifique. Para las ciencias de la comunicación, la señalización es la ciencia que estudia las relaciones funcionales entre los signos de orientación en el espacio y el comportamiento de los individuos (Orozco, 2011). Para los urbanistas le señalización corresponde al diseño y distribución adecuada del mobiliario urbano (Bazant, 2006), para contrarrestar la confusión e identificar, nodos, hitos bordes y actividades, para generar una estructura urbana legible para todos los usuarios. 


Similitudes y Diferencias.

Continuando la anterior introducción, existen similitudes funcioanales a primera vista. Para las ciencias de la comunicación, la señaletica y la señalización se complementan mediante una misma función u objetivo; que es la organización y comprensión de símbolos, señales y elementos gráficos, para una correcta orientación de los lugares y actividades. Para las ciencias encargadas del estudio del espacio urbano; la señaletica y la señalización, tienen un efecto  identificador y estructurador del espacio urbano, mediante una correcta distribución del mobiliario urbano, la cual permite una mejor legibilidad, orientación e identificación de las actividades en las ciudades.
Esquema Funcional
Las diferencias radican en los métodos y criterios en los que cada ciencia se basa, para orientar a los usuarios o a la población  de las actividades y lugares en la ciudad. Las ciencias graficas y de la comunicación, tienen un criterio visual y organizacional, mientras que las ciencias sociales y urbanas, se encargan primordialmente de la distribución e identificación de espacios y actividades.

Criterios visuales y de distribución.


Señalizacion de Dirección
Los criterios visuales para las ciencias de la comunicación serán todos aquellos elementos que la señaletica (relación ciencia visual- orientación) toma, partiendo de las características relacionadas a formas, colores, tipografías, pictogramas, o iconografía general. Mientras que la señalización (identificación- estructuración)  para el urbanismo y las ciencias sociales, la funcionalidad  de la señaletica y de la señalización, radica en la distribución de esta, partiendo de los lugares; sean hitos, bordes y nodos, para una correcta estructuración e identificación del espacio urbano.

Accesibilidad e Imagen urbana

La importancia de la señaletica en los centros urbanos o en las ciudades, radica |no solo en una correcta imagen urbana, sino en una legibilidad del espacio urbano y como esta su vez dota de identidad y orientación a la población que hace uso de las estructuras urbanas de recreación, de educación, de consumo,  industriales, laborales, o  de comercio.

 Lo anterior ha sido abordado desde un punto de vista que el mismo Kevin Lynch; autor del libro la imagen de la ciudad, aborda como un problema de estructura y calidad de vida en los centros urbanos (este análisis, parte de una confusión espacial de los elementos físicos urbanos, por parte de la población, como sinónimo de una imagen urbana en declive). Sin embargo, el énfasis que ahora se trata para la señaletica y la señalización, radica en el impacto que ambos conceptos tienen a partir de su función como elementos identificadores u orientadores de las actividades de la población, al interior de los centros urbanos.


Así, la señaletica y la señalización de las diferentes actividades o espacios urbanos, permitirán que los lugares sean identificados por la población, mediante  elementos gráficos o visuales universales (señaletica) y un mobiliario distribuido  (señalización) espacialmente; dependiendo del tipo de señalamiento o función del mismo. Ya sea señalización de dirección, identificación o ubicación; ambos elementos visuales y físicos generan en la población, una mejor orientación del espacio y una mejor legibilidad de este.

Señalizacion de Identificacion
La  identificación de los elementos físicos construidos (monumentos, hitos, bordes, calles, plazas, avenidas, edificios etc.) por parte de  la población, gracias a elementos visuales (señaletica universal y señalización) aunado a una adecuada distribución del mismo. Genera una mayor integración de los diferentes sectores de la población, al interior de los lugares y actividades. Trayendo como consecuencia una mayor accesibilidad en escenarios donde un mayor número de lugares sale beneficiados.

Ejemplificación.

Para una ejemplificación que resuma el análisis anterior. Pondré el ejemplo de una identificación (ubicación) y orientación (dirección) de la Universidad Autónoma de Aguascalientes (UAA) desde los cuatro puntos cardinales y avenidas principales, de la ciudad de Aguascalientes. Para ello, se analizara la estructura vial; la cual está conformada por dos anillos concéntricos y dos avenidas principales Av. Adolfo López Mateos, cuya dirección es de norte-sur y este-oeste respectivamente. 

La señaletica tendrá elementos gráficos universales, una señalización de identificación y dirección escolar. Para la distribución del mobiliario urbano, se integrara mediante criterios viales y de orientación norte-sur, este-oeste. Es por eso que por cada intersección de las vialidades colectoras con los anillos concéntricos de la ciudad de Aguascalientes, se ubicara la señalización de identificación y de dirección hacia la UAA. Como se muestra en el siguiente mapa. Finalmente espero se haya comprendido las similitudes y diferencias dentro los conceptos de señaletica, señalización y el impacto que tiene para una mayor accesibilidad de los lugares y una correcta imagen urbana mediante su estructuración.
Señalizacion para la UAA en la ciudad de Aguascalientes, a partir de intersecciones en vialidades secundarias y primarias.

El siguiente cuadro representa las intersecciones donde se ubicara la señalización correspondiente a la dirección y ubicación de la UAA desde los cuatro puntos cardinales.