Análisis del Mapatón CDMX

Hace unos meses que culminó el Mapatón y se publicó la base de datos. Acá un video en el que explican la dinámica de qué va el Mapatón, por si no estaban enterados. Ahora que tuve la oportunidad de darle un vistazo general a la base de datos, me pareció importante analizarlos y mostrar algunos resultados. El Mapatón es definitivamente un ejercicio excepcional que al parecer acabó despues de mapear las rutas, sin ofrecer un seguimiento más profundo y efectos mayores que a la mera publicación de una gran base de datos. Es importante recalcar que esto en principio nos permitia acercarnos a un tema desconocido, como es el transporte colectivo (combis, peseros, camiones), tanto en su configuración territorial, como operativa y del cual no contabamos con información actualizada; mucho menos pública. Felicito a quienes participaron mapeando, porque gracias a ellos contamos con un panorama y pienso que este ejercicio debió convertirse en más que una base de datos y dar seguimiento entre quienes estaban involucrados en el proyecto, para que estos pudieran replicarse en la totalidad de rutas existentes y futuras en la Ciudad de México y su zona metropolitana.

Antes de comenzar, hay varios detalles como:

1. Existen un gran número de rutas que son inválidas (véase Tablero de visualización) y que no se detalla este status en la base de datos GTFS, con alguna clave para identificarla. 
2. No existen tabulados o información condensada para descargar y ser usada por perfiles que no estén familiarizados con el manejo de bases de datos o programación. 
3. No hay un tutorial para consultar la base de datos GTFS ni la API (consultando con un amigo; quien cordinó la fase beta de la app usada por el Mapatón, antes conocida como Flocktracker, ha detectado errores en el repositorio) 
4. No se ha publicado algún reporte con datos generados en el ejercicio del Mapatón, para tener cifras base oficiales (por lo que la publicación de este post tendrá que sujetarse a estas consideraciones).
5. Si hubiera alguna mejora en el próximo ejercicio, sería la georreferenciación de la ruta ya que se muestra un desfase considerable de las rutas, con algunas de las vialidades. 

A pesar de esto, definitivamente deben continuarse con estos ejercicios, mejorando la calidad de los datos y procesar la información más importante para la población objetivo, si no se puede optar por formatos menos especializados. A continuación el análisis.

Metodología

Analizar los datos del Mapatón puede ser una tarea sencilla para quien está inmerso en el manejo de datos o programación. Para quienes están familiarizados con el manejo de datos  pueden descargar la base general en formato GTFS. Quienes son programadores pueden usar la API. La información que muestro a continuación la extraje del General Transit Feed Specification (GTFS) que es la base de datos generada por la aplicación de Mapatón. Este formato permite conocer información de desplazamiento en tiempo y espacio, siendo de gran importancia para el análisis de movilidad y transporte. Esta la pueden descargar acá. El siguiente mapa es dínamico, por lo que pueden ver los principales resultados que fueron extraidos de la base de datos del Mapatón  y pueden cambiar la capa de información, dando clic en el cuadro superior derecho (visible layers)



Mapa inicial: Duración del viaje, Clic en visible layers, para cambiar de capas e información.

Información General

En total fueron 648 rutas mapeadas y resalta a primera vista las rutas que se extienden  fuera de los límites del Estado de México. Del total de rutas, un 85.6% tienen su origen en la ciudad de México, un 14.2% en  el Estado de México y 0.2% en Morelos. En cuanto a los destinos, el 81.1% de las rutas tuvieron como destino la Ciudad de México, 18% el Estado de México, 0.6% Hidalgo y 0.2% Morelos y Veracruz, cada uno. Esto habla de la extensa red y cobertura del transporte colectivo y por otro lado la existencia de rutas que parecieran foraneas (potencialmente invalidas). Al respecto, la ruta 637 (San Lázaro (Metro) - chichiquila huatusco), la cual termina en Veracruz es la más larga con 245 km de longitud. Con esta información podemos conocer las rutas de otras entidades que ingresan a la ciudad de México. Si ligaramos esta informacion con la problematica actual de definir acciones que mejoren la calidad de transporte y medioambiente en la Ciudad de México; se podría obligar a las unidades foraneas, a que respeten las normas de tránsito locales, exigir que cumplan con las normas de circulación y de medioambiente, entre otras medidas.

Longitud de rutas

La máxima longitud recorrida es 245 km, la mínima es de 0.5 km y el promedio es de 11.6 km. De 1 a 5 km se encuentran 16% de las rutas, de 6 a 10 km se encuentran 41% de las rutas, de 11 a 15 km representan un 23%, 11% de las rutas recorren entre 16 a 20 km, de 21 a 25 km 4% de las rutas y  más de 25 km representan 6% de las rutas mapeadas. 

Paradas

En la base de datos se pueden identificar el número de paradas de cada ruta; sin embargo, aun desconozco si estas son paradas que se realizaron en el viaje o fue el corte realizado por la app en un determinado punto. Tomando en consideración lo anterior, hay rutas que tienen un máximo de 87 paradas, un mínimo de 2 (seguramente invalidas) y el promedio es de 15 paradas por ruta. Esta característica es interesante ya que ante la inexistencia de paradas específicas del transporte colectivo, este tipo de transporte puede ascender y descender pasaje en donde sea; obteniendo como consecuencia un aumento en los tiempos de traslado e incluso malas prácticas. Si tenemos georreferenciadas las paradas, se puede realizar un programa que modifique operativamente la cantidad de paradas y hacer obligatorio el ascenso y descenso sólo en ciertos puntos.

Los datos GTFS son una herramienta importante en la gestión de información sobre movilidad urbana. Lo anterior, por la cantidad de información que se genera. Por otro lado, en ejercicios de este tipo, el formato GTFS no resulta el más amigable para consultar. En las rutas del Mapatón se cuenta para cada punto y ruta, el tiempo de traslado; lo que permite estimar la frecuencia que tiene una ruta en particular y además conocer el tiempo total de traslado. El potencial que tiene esta información al viajero se refleja actualmente en las rutas de Metrobús, donde existen pantallas que permiten observar el tiempo estimado al siguiente autobús y qué dirección tiene. ¿Se imaginan contar con dispositivos electrónicos para ver cuanto tarda nuestro transporte en llegar y cual será en la mayoría de las calles? (véase siguiente imagen). Al contar con datos GTFS para todo el transporte colectivo se puede pensar en paradas o sitios con información en tiempo real, mejorando la confiabilidad, la calidad del viaje para usuarios cotidianos y aquellos potenciales (o de paso).

Foto propia: Biciestacionamiento en los Paises Bajos con información en pantalla del próximo Tren y Autobús.

Duración de los viajes

Al respecto, el tiempo mínimo de viaje entre las rutas mapeadas es de 00:02:10 (dos minutos, diez segundos), el máximo es de 06:17:33 (seis horas, diecisiete minutos) y el promedio en el tiempo de traslado fue de 00:50:00 (cincuenta minutos). Decidí agrupar la duración total del viaje por cada ruta en once categorías por la cantidad de información. La siguiente gráfica muestra la distribución porcentual de las rutas según el tiempo de traslado. Se puede observar que el 66% de las rutas que se mapearon el viaje dura menos de una hora. Entre una hora y dos horas representan 30% de las rutas y un 4% para rutas con tiempos de traslado mayores a dos horas.

Frecuencia de viajes

La frecuencia es un elemento del transporte público que permite al usuario conocer en un determinado tiempo, las veces que pasa el transporte por un punto (parada). Si tenemos información del tiempo de traslado y el tiempo estimado de espera al próximo transporte, la incertidumbre de dsiponer de un medio de transporte se elimina y el usuario puede estimar la hora de llegada al destino. Esto puede ser de mayor utilidad en los puntos de recorrido y también en los sitios donde hacen base, ascenso y descenso de pasaje. Las rutas del Mapatón cuentan con una alta frecuencia ya que un 59.3% de las rutas pueden llegar a pasar por un punto del recorrido cada 3 minutos, un 35.9% entre 4 a 5 minutos, 3.6% entre 7 a 9 minutos, 0.6% entre 10 a 12 minutos, 0.3% entre 13 a 15 minutos y finalmente un 0.3% de las rutas en más de quince minutos.

El mapa anterior muestra un día de recorridos en las rutas que se georreferenciaron durante el Mapatón, a menor movimiento de punto, es posible una menor frecuencia de viajes.

Costo del viaje

De las 646 rutas, sólo se puedo obtener la tarifa del recorrido de 501 registros; es decir, de un 78% del total de rutas georreferenciadas. La máxima tarifa registrada es de $800.00 pesos, la mínima es de $2.00 pesos y el promedio es de $43.00 pesos, recordemos que no se registraron el total de casos y existen algunos aislados, donde la tarifa es muy alta. Al distribuir las rutas por grupos quinquenales en cuanto a tarifa de pasaje; en un 31.5% de las rutas se pagan de 2 a 5 pesos, seguido de un 51.7% donde pagan de 6 a 10 pesos, 12.4% de 11 a 15 pesos, un 0.8% de 16 a 20 pesos y 3.6% pagan más de 20 pesos por viaje. Es interesante confirmar y observar el encarecimiento de este servicio de transporte fuera de la Ciudad de México.  `

En un contexto donde se necesita que entre los habitantes de la zona metropolitana de la Ciudad de México se genere un cambio modal del auto al transporte público; la información del Mapatón puede ayudar a consolidarlo a través de la georreferenciación de la ruta, el tiempo de traslado, su frecuencia y sobre todo por medio de la difusión de resultados. Con esto se permiten consolidar cambios en la percepción que tienen los potenciales usuarios sobre el traslado en transporte. El siguiente paso no sólo es usar esta información, sino comenzar a realizar intervenciones en los trazos de rutas, en proponer áreas de asenso y descenso de pasaje en sitios específicos, señalización con información al usuario y potencial viajero, pensar en esquemas de carriles preferenciales para este transporte, cuestionarnos qué rutas de transporte concesionado individual faltan por mapear, estimar la antigüedad de las unidades de transporte para comenzar a renovarlas etc.