Urban Cycling in México City (El ciclismo urbano en la ciudad de México.)

El ciclismo urbano en la ciudad de México.

Según la Encuesta Origen-Destino del año 2007 (EOD-2007) en la Zona Metropolitana del Valle de México [1] se realizan en un día cotidiano, 21 millones de viajes; de estos, solamente 435, 696 viajes se realizan en  bicicleta. Solamente 2% del total de viajes en la ciudad de México y su área metropolitana se realizan en bicicleta. Se cree que el uso de la bicicleta como medio de transporte ha ido en crecimiento gracias a diversas políticas como el programa de bicicletas compartidas como Eco-bici, implementado durante el año 2006 en la parte centro-poniente de la ciudad de México. El siguiente mapa muestra los distritos en la ZMVM con mayor número de viajes en bicicleta.

A partir de la emergencia por difundir y fomentar el uso de la bicicleta en la ZMVM podemos identificar varios actores que han buscado la forma de integrar la movilidad urbana no motorizada en la agenda política. Así, podemos mencionar a las autoridades e instituciones públicas, las organizaciones no gubernamentales y los grupos de ciclismo urbano. Cada actor ha puesto de su parte, para que el ciclismo urbano no se convierta en una actividad estrictamente recreativa sino cotidiana.

Las acciones de las instituciones a favor de la movilidad urbana no motorizada y que durante la administración del pasado jefe de gobierno fueron puestas en marcha en la ciudad de México, fueron: la introducción de Eco-bici, un sistema de bicis compartidas que empezó en el año 2010 con 85 ciclo estaciones y 1,114 bicicletas que podían ser utilizadas mediante un sistema de prepago, en cinco colonias ubicadas al centro de la ciudad. La iniciativa se caracterizó por la aceptación de los residentes y de la población que necesitaba una alternativa en zonas sin servicio de transporte público. Su buena coordinación y el crecimiento registrado[2] en el servicio durante los últimos años, le hicieron acreedor a este innovador sistema de transporte durante el año 2012, el premio internacional sustentable.

Por otro lado, las organizaciones no gubernamentales son actores importantes en la lucha por integrar el transporte no motorizado en la agenda política de la movilidad urbana en la ciudad de México y su zona metropolitana. En este caso, se encuentra el Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP por sus siglas en inglés). Esta ONG, en los últimos años ha realizado diversos informes con la finalidad de exigir a las autoridades e instituciones públicas, más y mejores políticas a favor del transporte sustentable y equitativo. Bicired es otra ONG cuya iniciativa a favor del ciclismo urbano fue su política del 5%; dirigida a fomentar el uso de la bicicleta como medio de transporte en la ciudad, destinando más del 5% de fondos federales para el transporte no motorizado[3].

Finalmente los grupos de ciclismo urbano, diariamente se encuentran reivindicando su posición como ciclistas en la ciudad. Su principal acción es integrar y sumar más gente al grupo o colectivo ciclista con el objetivo principal de hacer que se reconozca la posición desigual de los ciclistas con respecto a las políticas a favor del transporte motorizado. Bicitekas A.C. es considerado uno de los grupos de ciclismo de mayor reconocimiento e historia en la ciudad de México. Los paseos entre semana y dominicales forman parte de sus actividades principales y es el medio principal de interacción con aquella población que desea cambiar su medio de transporte (modal shift).

Debemos decir que en muchas de las ocasiones estos tres actores intercambian opiniones y se coordinan en diferentes iniciativas o acciones. Los programas a favor de la movilidad urbana no motorizada, la construcción e implementación de infraestructura ciclista ha sido tomado por la población de la ZMVM como un acierto, para introducir a la bicicleta como medio de transporte, gracias a estos actores.

---

[1] La ZMVM se comprende de dos entidades, el Distrito Federal y el Estado de México. Ambas entidades concentran una población de 20.1 millones de habitantes según el último Censo de Población y Vivienda 2010, realizado por el INEGI.

[2] Actualmente este sistema de transporte cuenta con 135 mil usuarios.

[3] Según el “Diagnostico de fondos federales para el transporte y la accesibilidad urbana” del ITDP-México, la ciudad de México destina un 26% de sus fondos federales al rubro de la movilidad, mientras que el Estado de México apenas destina un 12% de sus fondos. Si bien la inversión en el rubro de movilidad urbana es prioritaria, cuando se despliega el total del monto destinado a la movilidad urbana en su tipo de inversión, resulta  que la ampliación de avenidas, las obras de pavimentación e infraestructura vial es donde se destinan los recursos. Solamente el 0.4% de los fondos federales se destina para infraestructura ciclista y un 3% para el peatón.

Bajo puentes en la ciudad de México.

Ahora les hablare del programa de Recuperación de bajo puentes de la ciudad de México, que en el 2010 y teniendo como marco el Bicentenario de la Independencia y el Centenario de la Revolución, las autoridades como SEDUVI y la Autoridad del Espacio Público, realizaron un mejoramiento de imagen urbana de algunos bajo puentes, ubicados a lo largo del Circuito “Bicentenario”.

Como algunos sabemos qué tipo de fenómenos se dan en estos lugares, solamente nombraremos aquellos más relevantes como la presencia de bodegas en mal estado, la venta de alimentos en vía pública, albergues para indigentes, comercio informal, estacionamientos y bases de transporte público con altos índices de delincuencia. Si bien esta recuperación de bajo puentes estaba administrada por autoridades e instituciones públicas, los que iban a realizar alguna modificación serían en su mayoría instituciones privadas.

Ver Bajopuentes (Parque Virginia Fábregas,) en un mapa más grande

La recuperación de bajo puentes contempla rescatar estos espacios para el beneficio público; transformándolos en  parques, áreas de recreación, de ejercicio, foros culturales y de opinión, al igual que de servicios para la comunidad, como farmacias con servicio de 24 horas, tiendas de conveniencia, librerías y terrazas-cafés.  Esto  a través del  Permiso Administrativo Temporal Revocable (PATR) que es:

El acto administrativo en virtud del cual la Administración Pública otorga a una persona física o moral el uso de bienes inmuebles propiedad del Distrito Federal, ya sean del dominio público o privado (SEDUVI).

Si bien esta recuperación establece clausulas de acción (30% áreas comerciales y 70% áreas recreativas o publicas), donde el sector privado no invada o deteriore aun más la imagen de los bajo puentes con diferentes tipos de publicidad;  aun existen actores y usos anteriores a los cuales no se les dio la oportunidad de participar en un plan de reacomodo, dejando a un número de personas sin hogar o techo, y sin la posibilidad de obtener un ingreso, al igual que de grupos de personas que ofrecían servicios públicos como el de transporte público, que ahora ocuparían otros espacios o lugares, en vez de adecuar las actividades a los planes de rehabilitación o recuperación de bajo puentes.

Ver Bajopuentes (Parque Virginia Fábregas,) en un mapa más grande

A pesar de lo anterior, existen alrededor de 40 bajo puentes con una inversión de poco ms de 670 millones de pesos, en los cuales se pensó recuperar, mediante la introducción de un mejor entorno urbano y de áreas de comercio, de recreación y de descanso, que le permitieran a la población identificarse mejor con su entorno y que pudieran acceder a estos lugares, en algún momento abandonados.


Ver Bajopuentes (Parque Virginia Fábregas,) en un mapa más grande

Así entre diferentes intervenciones y mejoras, en la ciudad se cuenta con un bajo puente que sirve actualmente como pista de patinaje (skatepark) y también podemos contar con bajo puentes con una variedad de servicios de primera mano, como  tiendas de autoservicio, veterinarias, bancos y algunos espacios de recreación como  continuación se muestra.

Bajo puente en Av. Vasconcelos

A pesar de que estos bajo puentes tienen la intención de mejorar el entorno urbano y de integrar a la población en estos lugares abandonados; existen algunos factores como la contaminación, el ruido de los vehículos y la inseguridad vial (por ser bajo puentes, rodeados de vías rápidas) que solamente pueden ser disfrutados temporalmente y sin registrar una alta actividad o presencia de personas.

Este tipo de proyectos urbanos, forman parte de una intención de poder rehabilitar espacios que no presentaban alguna utilidad o que generaban más problemas; contrarrestando estos escenarios con un mejor entorno y más actividades. Pero el elemento catalizador y atractivo principal, para que la población haga uso de estos espacios, son las actividades y un diseño urbano funcional. A continuación pueden observar ejemplos de bajo puentes en otros polos del mundo.

Milwaukee- Urban Plaza

Louisville Waterfront Park, Kentucky

¿Cómo conseguir asiento en el transporte público?

Seguramente cuando se hace uso de algún transporte público en la ciudad de México, la satisfacción de poder disfrutar de un viaje de forma tranquila se ve como algo lejano o incluso como una utopía. Pero no solo es la imprudencia y prepotencia en la forma de manejar de los ingenieros de navegación terrestre (choferes) o la falta de un espacio personal, ante el gran número de personas al interior del autobús o cualquier otro sistema de transporte, sino la falta en muchas de las veces de un asiento.

Salvo en algunos sistemas de transporte como los microbuses o autobuses, en otros sistemas de transporte, el viajar sentado puede ser una experiencia agradable y una buena forma de comenzar el día. Pero como en primer lugar el conseguir  lugar o asiento es difícil, al encontrarnos "peleando" y "compitiendo" con un gran número de personas (sobre todo en horas pico), puedo decir que existen tips y consejos que podemos seguir, para reducir nuestras posibilidades de fracasar al conseguir un asiento, en casi cualquier sistema de trasporte y escenarios posibles.

Antes que nada, debo advertir que este no es un post dedicado a ganarle el asiento a alguien de forma burda, grosera o impertinente; como suele pasar con algunos de los pasajeros, en casi todos los sistemas de transporte.El objetivo de estos  consejos, es que a partir de las diferentes experiencias y con la ayuda de otros blogs, se pretende ayudar a mejorar la forma de leer el espacio y el comportamiento de las personas y así poder disfrutar de un viaje sentado (esto puede y puede que no sirva en algunos casos, pero generalmente si funciona) sin la necesidad de empujar y atravesarse en el camino de otros.

El campo de batalla
Fuente: brelson.com

Hace poco me tope en un blog,  un post que tiene como título, "Do  you want to sit down on the Overground during rush hour? Then prepare for war"  Al leerlo, el autor narra algunas de sus experiencias que le llevaron a realizar una serie de consejos para todos aquellos que hicieran uso del transporte público; donde también se presentan situaciones de escasez de asientos y de este “Estado de naturaleza”  (Hobbes) y continuo conflicto, por ganar el ultimo asiento. Lo que más llamó mi atención, fue que a pesar de contar con sistemas de transporte de primer mundo, esto puede ser fácilmente comparado con cualquiera de nuestros sistemas de transporte en la ciudad de México por dos cosas: la primera, por el hecho de "competir" algunas veces por un asiento y la segunda, por el hecho de que un gran número de personas "compiten" por este último, sobretodo en horas pico. 

Como primer consejo,  y contextualizando nuestros sistemas de transporte. Estos generalmente cuentan con un pasillo, una serie de asientos, y una o muchas entradas y salidas. Una vez que nos encontramos al interior del transporte, debemos clasificar a los usuarios en:

1) Aspirantes: que son personas al interior del Metro, Camión, Microbús, Tren etc. Que buscan un lugar para sentarse.

2)  Civiles: son personas que no buscan un asiento y que están de paso.

3) Ocupantes: o mejor conocido como “nuestra esperanza”, son las personas que se encuentran ya sentadas y que esperan su destino para dejar libre un asiento.

Distribución espacial del "enemigo"
Fuente:  brelson.com

Estas personas al interior se encuentran distribuidas de forma irregular por el transporte que usemos. Una vez que identificamos esto, lo demás puede ser sencillo.

No hagas esto!

Cuando sueles abordar un transporte, no trates de colocarte en primer lugar, sobre las entradas o salidas (sabemos que esto puede pasar en el microbús, cuando te dicen “pásele al fondo y en dos filas”, pero tampoco lo hagas en algún otro transporte) ya que solo te encontraras con un mar de gente saliendo o entrando y solo aquellos que se encuentren cerca de los asientos, podrán disfrutar de un viaje sentado.

Evita esto
Fuente:  brelson.com

La mejor herramienta es el engaño.

Evitando el escenario anterior,  una herramienta que aumentaran las posibilidades de conseguir un asiento, es pasar desapercibido entre los aspirantes, ya que estos siempre estarán a la ofensiva y por lo tanto, esperaran a la persona por la cual "compitan" por un asiento. La solución a esto, es encontrar un lugar o espacio donde pases desapercibido, pretendiendo así, ser un civil más de paso. Para conseguir esto, puedes intentar pasar a lo largo del pasillo tranquilamente, sin parecer desesperado, empujando a cuantas personas se atraviesen o sin pedir permiso.

Desplazándose entre los aspirantesFuente:  brelson.com 

Leyendo nuestro espacio

Una vez escogido algún punto medio del pasillo o de done se encuentren los asientos y una vez identificando a los civiles, y aspirantes, puedes tratar de leer los movimientos de los ocupantes del asiento. Un ejemplo claro de lo anterior es cuando una persona, se encuentra leyendo un periódico detenidamente; por obvias razones se deduce que va a tardar un tiempo en bajar, sin embargo, cuando se vea a este mismo ocupante doblando su periódico, probablemente esté dispuesto a bajarse en la siguiente “parada” u estación. Un caso perdido, es colocarte enfrente o alrededor de personas de la tercera edad, mujeres embarazadas o con capacidades diferentes, ya que por lo general no podrán ceder el asiento. Por último si observas que un aspirante acaba de sentarse y convertirse en un ocupante, olvídate de ese lugar y busca más opciones.

Leyendo el comportamiento de los ocupantes
Fuente:  brelson.com

El dilema de los dos asientos

Uno de los errores que comúnmente cometemos, como consecuencia de nuestros impulsos, es cuando nos encontramos en "competencia" con dos o más aspirantes y leemos mal el comportamiento de un ocupante cuando este guarda su lectura.Lo que nos hace pensar que ya está a punto de retirarse, cuando solamente se cansóde realizar esa actividad y nos damos cuenta de que otro ocupante se retira; sin embargo, por estar concentrado en el ocupante que guardó su lectura y que ahora se encuentra escuchando música, perdimos una oportunidad valiosa.

Visión periférica y de 360°

Este escenario puede ser perfeccionado una vez entendido los anteriores, ya que si nos mantenemos en una posición buena o con altas posibilidades de sentarse, aun debemos considerar que solo vemos la mitad de las posibilidades de sentarnos, porque nuestra visión periférica solo permite una visión de 180°. Lo mejor sería tener una visión de 360°. Una solución ante lo anterior, es aprovechar los materiales del transporte y ver por ejemplo,  el refléjelo en la ventana, de los aspirantes que se encuentran a tus espaldas y de igual manera de los ocupantes que  están a punto de irse; obteniendo así una visión total, de lo que sucede a tu alrededor y aumentando las posibilidades de sentarse en algún lugar (Se que s eoye exagerado).

vision 360°
Fuente:  brelson.com

El dilema de la dirección y obtener un asiento.

Cuando uno se encuentra ocupando un asiento y apuntode irse, éste se encuentra en un dilema sobre qué dirección bajarse, si de lado izquierdo o derecho, enfrente o atrás. Generalmente se opta por el lado de menor conflicto. Por tanto uno deberá aprovechar esto y decidir a partir de los aspirantes a tu alrededor, la forma en la cual dejara espacio para que se retire este ocupante y poder sentarse, sin tener que ganarle el asiento a nadie o competir de forma física por el asiento.

Así , cuando existen dos aspirantes a tu alrededor, y el ocupante decide irse por el lado izquierdo, en caso de encontrarte  en frente del ocupante a punto de irse, tu solo tienes que moverte en dirección contraria a donde salga el ocupante y dejar que el otro aspirante se retire y abra paso para que el ocupante salga, generando un bloqueo al darle la espalda a tu aspirante de lado derecho y creando un vacío entre el aspirante que se encuentra en ladirección de salida del ocupante; disfrutando así de un asiento y de tu viaje.

Una oportunidad
Fuente:  brelson.com

Esto tanto puede como no servir, en nuestra continua lucha por el espacio de descanso, disfrutando de otras actividades, más que de la aventura de aferrarse al tubo para no caerte en los “frenones” y “arrancones” o tratando de ver hacia la obscuridad del metro o simplemente por no ir parado y sufrir de empujones de los que entran o salen (sin dar a entender esto como algo negativo, pero si como algo que generalmente sucede). Por otro lado, estos consejos pueden ser aplicables, dependiendo de la destreza de cualquier pasajero y su experiencia. De igual manera, pueden existir otros consejos y “mañas” por otros usuarios que aun desconozco, sin embargo estos consejos no pretenden enfrentarse al “enemigo” de forma física, sino un tanto intelectual y menos agresiva. Por último, una vez sentados, no debemos dejar de lado nuestra ética o nuestra buena voluntad y solidaridad con las personas de la tercera edad, embrazadas o de capacidades diferentes;habrá que ceder el asiento.  


Ya por ultimo les recomiendo este pequeño texto, encontrado en la pagina de Ciudadanos en Red, que trata de identificar a algunos pasajeros que nunca sueltan o ceden el asiento. Lo cual es visto de forma negativa, pero posteriormente le dedicaremos algún espacio .

La traza urbana en Aguascalientes.

La traza urbana forma parte de aquellos elementos físicos, que permiten ser  visualizados de manera histórica y que concentran en sí mismos, los procesos de una ciudad en crecimiento. Los planes de ordenamiento territorial, el crecimiento demográfico, la expansión de la mancha urbana y  la creación de vialidades, son reflejo del tiempo, de las diferentes ideas de planificación y ordenamiento territorial que existieron en un determinado momento.  En algunos casos, estos planes fueron reguladores del fenómeno o fueron previsores. Lo importante, en el presente post; es observar como ha sido la consolidación de la traza urbana a simpe vista y por sectores en la ciudad de Aguascalientes.

Para la ciudad de Aguascalientes, se trabajara en sectores que comprenderán el área interior del primero anillo  y el área al interior del segundo anillo, teniendo como limite el primero anillo. Así, se puede observar que en  lo que  es el centro de la ciudad de Aguascalientes, el trazado urbano es un tanto irregular (de Plato roto). Es decir son calles construidas o bien por las características geográficas del suelo, por decisión de una autoridad o por la construcción sin criterios de planificación.

 Sin embargo conforme nos vamos alejando del perímetro del centro histórico, se observan manzanas conformadas por ángulos rectos y calles cuya dirección da al centro histórico. De manera descriptiva, podríamos decir que la traza urbana, para este sector perimetral al centro histórico, pudiera pertenecer a los modelos radiocentricos, donde las calles convergen en un centro, donde se concentran las actividades comerciales y políticas.

A partir de este primer anillo, hasta donde termina el segundo anillo de la ciudad de Aguascalientes, se observan varios asentamientos con calles que se dirigen o convergen en calles primarias, secundarias y algunas que pueden llegar al centro histórico de la ciudad. Aun así, para esta área existen asentamientos ya planificados  y con una traza urbana recta como Plano de Damero o Reticular.

La morfología de calles puede atender a varias circunstancias, fenómenos y situaciones. La traza urbana de Aguascalientes, históricamente atiende a los accidentes geográficos, a las decisiones de autoridades y a las instituciones de planificación. Esta planificación debe considerar aspectos de accesibilidad motorizada y no motorizada. También deberá existir una jerarquía entre estas, para evitar un uso que derive en nodos de hacinamiento vehicular, peatonal y otros tantos fenómenos que actualmente debemos considerar.

Habría que relacionarla el crecimiento demográfico de la ciudad de Aguascalientes y de los asentamientos urbanos con la transición en el trazado urbano y su planificación, para poder concluir con una idea que ha sido generalizada en el campo del urbanismo. Sobre el surgimiento de los asentamientos urbanos y las vialidades.  Esta respuesta podrá ser respondida a través  de una historiografía de los asentamientos urbanos, en la ciudad de Aguascalientes.

Anillos Concéntricos en Aguascalientes

De las muchas particularidades con las que cuenta la ciudad de Aguascalientes, se encuentran los anillos concentricos; de los cuales nunca hable al principio, pero que siempre tuve en cuenta por el uso cotidiano que la gente le da y el impacto que esta tiene, en cuanto a movilidad motorizada y crecimiento de la mancha urbana se refiere.

Es la estructura vial en  anillos concéntricos; cuya presencia puede o no dar forma a la ciudad. Estos anillos, mueven de norte a sur y de poniente a oriente, a los habitantes de Aguascalientes.  Si bien estos límites artificiales y bordes no han impedido la expansión de la mancha urbana y mucho menos han detenido el crecimiento demográfico, estos son  paradigmas históricos de cualquier ciudad, en proceso continuo de consolidación, como centros urbanos ,capaces de otorgar a la población servicios,  bienes y una mejor calidad de vida.

Como he dicho antes, ninguna ciudad del país cuenta con una estructura vial física de este tipo. En lo personal, creo que la estructura vial como variable determinante del crecimiento de la mancha urbana,  puede potenciar o constreñir el desarrollo de una ciudad. En el Caso de Aguascalientes; los anillos concéntricos, el primero denominado “Convención de Aguascalientes de 1914”, el segundo “Av. Aguascalientes” y un semi-anillo, “Av. Siglo XXI” tuvieron en su momento la función de hacer de la ciudad de Aguascalientes, un centro urbano con la capacidad de ordenar los flujos de transporte, comercio y movilidad, en una determinada etapa de la ciudad.

link

Estos anillos, surgieron de la expansión de la mancha urbana y el crecimiento demográfico. El paradigma del urbanismo moderno y la capacidad de esta infraestructura vial, para detener el crecimiento urbano, no estaba vigente para la ciudad de Aguascalientes y mucho menos para su población. Esta estructura vial ha demostrado ser un elemento identitario para la población por su calidad como elemento orientador  (Norte-Sur, Este-Oeste) y que da una mejor legibilidad al espacio urbano construido.

Link

Hay  que decir que, no se está hablando de la traza urbana precisamente, pero si de una estructura vial que en un principio orquestaba el crecimiento de la ciudad y de los flujos. Probablemente existan vialidades concéntricas alrededor de una ciudad o centro urbano, pero en el caso de Aguascalientes es una sola avenida circular; en otros casos, estas avenidas concéntricas se encuentran formadas por diferentes avenidas y calles.

El surgimiento de otros anillos concéntricos en la ciudad de Aguascalientes, nació de una idea que representaba la viabilidad económica de este tipo de anillos (vialidades), por el crecimiento demográfico, los usos y actividades generadas al interior y exterior de la ciudad. Actualmente, la consolidación de un tercer anillo está en proceso y las áreas de crecimiento o zonificación secundaria ya están adscritas en el programa 2030. Claro que existen aun límites naturales que impiden el crecimiento de la mancha urbana, pero aun ésta puede ser superado por el maquinismo del que Le Corbusier advertía. 

                  

Para observar los mapas con mayor detalles, aqui se encuentran los PDF´s: https://docs.google.com/open?id=0BzhE92FLZTX9ZjdjMWE5NTgtNTNkMS00NjBhLTk3MmQtMTU5YThlNWU3OWNi

                                                       

Señaletica y Señalización para una mejor accesibilidad

El objetivo del presente post, es nombrar las similitudes y diferencias, entre  la señalización y señaletica, para las ciencias gráficas y sociales. Hablare de su importancia a la hora de aplicarlos en proyectos urbanos, para mejorar las condiciones espaciales de identidad y orientación de la población, en las ciudades y por ultimo del impacto que tiene en el espacio urbano. Para demostrar lo anterior, realizare un ejemplo sencillo integrando definiciones, similitudes y diferencias entre ambos conceptos.

Introducción.

La señaletica y la señalización son conceptos que tienen un mismo sentido  y función, sin embargo la aplicación cambia dependiendo de la ciencia o acción que regule, norme o identifique. Para las ciencias de la comunicación, la señalización es la ciencia que estudia las relaciones funcionales entre los signos de orientación en el espacio y el comportamiento de los individuos (Orozco, 2011). Para los urbanistas le señalización corresponde al diseño y distribución adecuada del mobiliario urbano (Bazant, 2006), para contrarrestar la confusión e identificar, nodos, hitos bordes y actividades, para generar una estructura urbana legible para todos los usuarios. 

Similitudes y Diferencias.

Continuando la anterior introducción, existen similitudes funcioanales a primera vista. Para las ciencias de la comunicación, la señaletica y la señalización se complementan mediante una misma función u objetivo; que es la organización y comprensión de símbolos, señales y elementos gráficos, para una correcta orientación de los lugares y actividades. Para las ciencias encargadas del estudio del espacio urbano; la señaletica y la señalización, tienen un efecto  identificador y estructurador del espacio urbano, mediante una correcta distribución del mobiliario urbano, la cual permite una mejor legibilidad, orientación e identificación de las actividades en las ciudades.

Esquema Funcional

Las diferencias radican en los métodos y criterios en los que cada ciencia se basa, para orientar a los usuarios o a la población  de las actividades y lugares en la ciudad. Las ciencias graficas y de la comunicación, tienen un criterio visual y organizacional, mientras que las ciencias sociales y urbanas, se encargan primordialmente de la distribución e identificación de espacios y actividades.

Criterios visuales y de distribución.

Señalizacion de Dirección

Los criterios visuales para las ciencias de la comunicación serán todos aquellos elementos que la señaletica (relación ciencia visual- orientación) toma, partiendo de las características relacionadas a formas, colores, tipografías, pictogramas, o iconografía general. Mientras que la señalización (identificación- estructuración)  para el urbanismo y las ciencias sociales, la funcionalidad  de la señaletica y de la señalización, radica en la distribución de esta, partiendo de los lugares; sean hitos, bordes y nodos, para una correcta estructuración e identificación del espacio urbano.

Accesibilidad e Imagen urbana

La importancia de la señaletica en los centros urbanos o en las ciudades, radica |no solo en una correcta imagen urbana, sino en una legibilidad del espacio urbano y como esta su vez dota de identidad y orientación a la población que hace uso de las estructuras urbanas de recreación, de educación, de consumo,  industriales, laborales, o  de comercio.

 Lo anterior ha sido abordado desde un punto de vista que el mismo Kevin Lynch; autor del libro la imagen de la ciudad, aborda como un problema de estructura y calidad de vida en los centros urbanos (este análisis, parte de una confusión espacial de los elementos físicos urbanos, por parte de la población, como sinónimo de una imagen urbana en declive). Sin embargo, el énfasis que ahora se trata para la señaletica y la señalización, radica en el impacto que ambos conceptos tienen a partir de su función como elementos identificadores u orientadores de las actividades de la población, al interior de los centros urbanos.

Así, la señaletica y la señalización de las diferentes actividades o espacios urbanos, permitirán que los lugares sean identificados por la población, mediante  elementos gráficos o visuales universales (señaletica) y un mobiliario distribuido  (señalización) espacialmente; dependiendo del tipo de señalamiento o función del mismo. Ya sea señalización de dirección, identificación o ubicación; ambos elementos visuales y físicos generan en la población, una mejor orientación del espacio y una mejor legibilidad de este.

Señalizacion de Identificacion

La  identificación de los elementos físicos construidos (monumentos, hitos, bordes, calles, plazas, avenidas, edificios etc.) por parte de  la población, gracias a elementos visuales (señaletica universal y señalización) aunado a una adecuada distribución del mismo. Genera una mayor integración de los diferentes sectores de la población, al interior de los lugares y actividades. Trayendo como consecuencia una mayor accesibilidad en escenarios donde un mayor número de lugares sale beneficiados.

Ejemplificación.

Para una ejemplificación que resuma el análisis anterior. Pondré el ejemplo de una identificación (ubicación) y orientación (dirección) de la Universidad Autónoma de Aguascalientes (UAA) desde los cuatro puntos cardinales y avenidas principales, de la ciudad de Aguascalientes. Para ello, se analizara la estructura vial; la cual está conformada por dos anillos concéntricos y dos avenidas principales Av. Adolfo López Mateos, cuya dirección es de norte-sur y este-oeste respectivamente. 

La señaletica tendrá elementos gráficos universales, una señalización de identificación y dirección escolar. Para la distribución del mobiliario urbano, se integrara mediante criterios viales y de orientación norte-sur, este-oeste. Es por eso que por cada intersección de las vialidades colectoras con los anillos concéntricos de la ciudad de Aguascalientes, se ubicara la señalización de identificación y de dirección hacia la UAA. Como se muestra en el siguiente mapa. Finalmente espero se haya comprendido las similitudes y diferencias dentro los conceptos de señaletica, señalización y el impacto que tiene para una mayor accesibilidad de los lugares y una correcta imagen urbana mediante su estructuración.

Señalizacion para la UAA en la ciudad de Aguascalientes, a partir de intersecciones en vialidades secundarias y primarias.

El siguiente cuadro representa las intersecciones donde se ubicara la señalización correspondiente a la dirección y ubicación de la UAA desde los cuatro puntos cardinales.