Straphanger en síntesis

Straphanger es un libro que te invita a conocer  el transporte público de otras ciudades y desde  la perspectiva del viajero. Debo decir que no me decepcionó la forma en que se aborda el tema del transporte, ya que el autor (Taras Grescoe) es un periodista y columnista que frecuentemente trabaja sobre viajes y destinos turísticos para el Times de Los Ángeles y The Guardian. Grescoe en forma divertida y convincente, resume las impresiones y experiencias que le han dejado tantos años de viajar en transporte público en distintas ciudades.

Este post lo dedicaré a las partes del libro que atrajeron mi interés; no a la movilidad urbana o al uso diario de transporte público, sino a esta práctica cotidiana que algunos les fastidia, muchos odian y pocos se interesan. Hablaré de los apartados donde el autor descubre hallazgos y particularidades del transporte público en las ciudades de Los Ángeles, Nueva York, Copenhague, Moscú, Japón y Bogotá.

Los Ángeles

La ciudad de los Ángeles no es un ejemplo que nos ayude a comprender el porqué la gente utiliza demasiado los medios de transporte público ya que generalmente, aquella población con bajos ingresos o que está a favor de medios de transporte públicos, utilizan autobuses. Este escenario se debe en gran parte al crecimiento de la ciudad, a la industria automotriz y la introducción de más carreteras en los años 50´s y 60´s en la ciudad de Los Ángeles.

Aunado a esto, la incapacidad de atender la demanda de transporte con rutas, autobuses y mayor frecuencia de viajes, se entiende que la población prefiera seguir utilizando el vehículo personal. Por otro lado es difícil contrarrestar la cultura del transporte particular de los Angelinos; tal como lo apunta el autor, cuando el crecimiento de la mancha urbana de esta ciudad ha propiciado el crecimiento horizontal, contribuyendo a una mayor dispersión de las actividades laborales y del lugar de residencia.

http://www.eatsleepwork.com

“This is one city that even the most visionary planners and politicians might not be able to redeem” Grescoe, 2012 pág 51.

Nueva York

El tren de la ciudad de Nueva York, desplaza diariamente 5 millones de personas gracias a su red, construida  en 1968. La antigüedad y las particularidades de este sistema de transporte adquiridos con el paso del tiempo han hecho que vean formas de reducir el ruido y las vibraciones generadas al paso del tren en zonas comerciales y residenciales; lo que impacta en la satisfacción y comodidad de los viajeros. Mejorar y mantener el transporte de mayor eficacia en la ciudad de Nueva York es actualmente una de las políticas de transporte que se llevan en la ciudad, a parte de la expansión de otras líneas, donde el mismo alcalde Bloomberg se transportado y en donde existen estaciones tan antiguas y  bien conservadas como el “Old City Hall” o “Grand Central”.

http://www.jamesmaherphotography.com

Amsterdam

http://cargocycling.org

Las bicicletas y Copenhague no son parte del imaginario sino de una evolución clara de los medios convencionales de transporte. Mediante diversas políticas como la introducción de tarifas para vehículos que pretendan transitar en el centro de la ciudad, así como la introducción de nuevos y mejorados sistemas de bicicletas compartidas, la ciudad de Copenhague tiene el problema de no introducir más sistemas de transporte porque los existentes son; por de más, eficientes. Un problema que cualquier ciudad desearía tener.

En la ciudad de Copenhague la mayoría de la población adulta y joven se traslada en bicicleta, a pesar de una dispersión de la mancha urbana y una baja densidad, viajar en bicicleta en  Copenhague puede ser lo más normal y no es un sinónimo de status (a menos que viajes en una cargo bike). Los ciclistas se han vuelto expertos en viajar mientras sujetan el manubrio con una mano y con la otra, sujetan el cigarro, contestan una llamada o beben un vaso de café. Aunque también existen viajes en vehículos particulares, los gastos por transitar en estos vehículos son: altamente ridículos; en palabras de Grescoe. A continuación, un video del alcalde de la ciudad de Amsterdam, en caminio al trabajo.

Según el capítulo dedicado a esta ciudad,  tan sólo en la ciudad de Copenhague, se tiene un registro de 560,000 bicicletas y solo 519,000 habitantes; incluso las personas en situación de calle tienen bicicletas. El 37% de la población viaja por motivos laborales en bicicleta, cuando en la ciudad de México apenas son el 0.3% de los viajes. En Copenhague, al viajar en bicicleta  se reducen los costos de transporte, se mejora la calidad de vida en las calles ya que son pocas las zonas residenciales que viajan en automóvil y se puede caminar en la calle sin la necesidad de banqueta.

Rusia

russianreport.wordpress.com

Europa tiene uno de los sistemas de transporte más rápidos; el Tren Bala. Rusia se encuentra en vías de integrarse a este desarrollo, pero mientras, cuenta con un sistema de transporte subterráneo (Metro) con el mayor número de usuarios (9 millones diariamente), después de la red de Metro en Japón. En palabras de Grescoe, Rusia tiene algo particular, en su Metro; así como en Nueva York, Paris y Londres, el Metro de Moscú tiene como particularidad un desvergonzado esplendor.

“New York subway has grit, London´s Tube has history, Paris ´s Metropolitan has glamour. But Moscosw´s Metro has […] unbashled splendor”. Grescoe, pág. 162.

A lo largo del capítulo correspondiente a la ciudad de Mscow, Grescoe menciona las travesías y situaciones por las que pasó para conocer más a fondo el transporte y “el caos” imperante en las calles de la ciudad, donde apenas 9% es el área correspondiente a infraestructura vial; en E.U. en promedio es de 30% (entre vías, arterias, calles, carreteras). La “modernidad” y la posibilidad de comprar vehículos particulares tras la caída del régimen Soviético han llevado últimamente, a la contaminación ambiental, mayor tráfico vehicular y reducción de la velocidad.

http://alvarosanchezx.wordpress.com

La alternativa de transporte se encuentra debajo del suelo, donde la población de diferente status económico y social se introduce para desplazarse a sus destinos sin ninguna jerarquía o uso privilegiado del espacio. Al respecto Grescoe habla de los Migalki; que son vehículos donde se trasladan los altos ejecutivos y que tienen un tipo de sirena azul que al sonar, les permite pasar entre vehículos a mayor velocidad, por lo que el Metro ofrece a todos los viajeros una alternativa al tráfico vehicular y un mayor sentido de igualdad ante el mundo capitalista.

Para la construcción de su sistema Metro, no se utilizaron presos, como se solía hacer en algunas ocasiones, pero limitaban las raciones de comida de los trabajadores que hicieron el Metro de Moscú. Cabe destacar que el autor menciona el carácter histórico y político de algunas estaciones, donde aun se puede encontrar murales con alguna alusión al partido comunista o a Lennin.

Tokío

Finalmente, la ciudad de Tokio sería el ejemplo a seguir en cuanto a políticas de transporte público. La tecnología le permite a los habitantes y usuarios del Tren de Japón, la posibilidad no solo de recargar su tarjeta electrónica para pagar su viaje; sino también para comprar artículos en casi cualquier establecimiento de ropa, comida entre otros. Por si fuera poco si el tren llegara a retrasarse mas de cinco minutos, la empresa encargada de este servicio les da a los usuarios un justificante, dirigido a la empresa donde trabaja.

Por esto y más, la ciudad de Tokio es considerada como una ciudad con un modelo de transporte urbano envidiable, pero no solo por sus avances tecnológicos e infraestructura, sino por la cultura cívica que envuelve a los habitantes de la ciudad en su forma de viajar en transporte, donde los oshiya (hombres que empujan) acomodan a los viajeros, al interior del vagón para que las puertas cierren de forma rápida; cosa que en ocasiones ya quisiéramos ver en la ciudad de México, sin que llegue uno que otro desesperado o “aferrado” a impedir el cierre de puertas.

Oshiya: http://fujiwara-kankoo.blogspot.mx

Esta medida con el paso de tiempo ha evolucionado y los viajeros han aprendido a abordar el tren de forma rápida, ordenada y respetando el lugar de entrada de toda la población que espera justo a los lados y no enfrente de las puertas de un vagón. Si no fuera poco, los viajeros del metro en Tokio, tardan 1.3 segundos en abordar un vagón tras haber salido la última persona del vagón de tren. Estas situaciones han llevado a Grescoe y otros autores a considerar a los viajeros de Tokio; “expertos en trasladarse en medios de transporte público”; considerando que viajan igual de apretados que el Metro de la ciudad de México.

 http://fujiwara-kankoo.blogspot.mx

Una de las cosas interesantes del tren de Tokio son los aspectos culturales que han surgido de situaciones que este medio de transporte genera. Una de ellas es el nacimiento de una cultura que gusta retratar desde diferentes ángulos, vagones de tren; son los denominados tetsudo fan o fanáticos de los rieles, como dice el autor del libro. Por último, la industria erótica en conjunto con otras empresas, generaron un servicio particular que se ofrece a los chikan densa (término asignado para las personas que disfrutan sexualmente, al friccionarse contra otra persona) lugares donde recrean un ambiente donde cualquier persona puede volver fantasía sexual realidad sin ofender a nadie o sin alguna consecuencia legal. Si bien el acoso sexual es una situación muy común en transportes con mucha densidad de viajeros, las empresas aprovecharon esta oportunidad ofreciendo un servicio que podría reducir el número de agresiones sexuales en transporte público. Claramente hay más cosas de fondo y solo pueden darse cuenta al leer el libro.

http://kotaku.com

Japan Railfan Magazine

Bogotá 

Hemos visto que en tres ciudades, el transporte utilizado con mayor frecuencia ha sido el Tren o Metro. Pero en la ciudad de Bogotá durante las últimas dos décadas se dio un importante avance en cuanto a políticas urbanas se refiere. Esto porque Bogotá adoptó lo que en la ciudad de México se conoce como Metrobús y en Bogotá se le conoce como Transmilenio. Enrique Peñalosa, ex gobernador de la ciudad de Bogotá utilizó, bolardos, acciones a favor del peatón y el rechazó la construcción de segundos pisos para convertir paulatinamente a la ciudad en una lugar con una mayor calidad de vida para sus habitantes.

Buseta colombiana.

Una de las acciones que Se mencionan en el libro como catalizador de una nueva forma de construir la ciudad, fue la sustitución gradual de la flotilla de Busetas nombre por el cual se le conoce a los camiones (con aspecto al Microbús de la ciudad de México o los denominados Urbanos en Aguascalientes) famosos por su baja calidad en el servicios de transporte y un gran peligro para los habitantes. Otra acciones relacionada con las muertes originadas por accidentes vehiculares contra peatones, fue la creación de un grupo de mimos encargados de sancionar simbólicamente a los automovilistas que no respetaran los cruces peatonales.

Transmilenio en Colombia

Aunado a lo anterior, El ex alcalde de Bogotá, creo un programa de peatonalización, que sustituyo a un plan de creación de dos pisos, por el hecho de que el primero traería mayores beneficios con un menor costo económico. Así, la instalación de bolardos para señalar zonas peatonales, fueron entre las políticas de mayor éxito, ya que también impidió la apropiación de la banqueta por el vehículo particular. En palabras de Peñalosa, dirigidas a Grescoe, él fue quien les dio el título a muchos taxistas de “Caballeros  de los cruceros”, con el fin de concientizar a los choferes de taxi sobre la imagen que daban no solo a habitantes sino a turistas que visitaban la ciudad. Si lo pensamos como una alternativa no estaría mal, delegar la responsabilidad social a los taxistas en la ciudad de México.

Finalmente las palabras de esta figura política en la ciudad de Bogotá fue una de las mejores impresiones o referencias para decidir a realizar un viaje de exploración y disfrutar de todo lo hecho por Peñalosa quien bien lo señala en el siguiente párrafo.

“I bealive this city is more civilized not when it has highways, but when a child on tricycle is able to move everywhere with ease and safety. In the developing world, that kind of quality of life is our competitive edge- we may not be able to give high income, but we can give people quality of life” Peñalosa in Grescoe, 2012.

El transporte público y la movilidad urbana son dos temas de los que me gusta hablar. Aquí no pueden caber todas las otras cosas en las que el libro demuestra ser un buen ejemplo que resume las mejores experiencias del transporte urbano en ciudades desarrolladas y en vías de desarrollo. Este libro te invita a dejar de lado, el imaginario que tengas sobre el transporte y reitera que este siempre estará disponible cuando te canses de depender de segundos pisos, de horas pico, de calles que te dicen donde ir y de letreros que limitan el desplazarte al interior de la ciudad.

Diagnostico de automovilidad en México Parte 1.

A nivel nacional, el índice de motorización en México registró  del año 2000 al 2010 un crecimiento negativo del -0.5%[1]. Lo anterior puede deberse a una diversidad de causas; entre las que resalta el hecho de que las cifras correspondientes al año 2010 son preliminares.  En segundo lugar, la realidad y el crecimiento reducido a nivel nacional no se compara al crecimiento obtenido y registrado durante el mismo periodo de tiempo a nivel entidad federativa. Al respecto, se deberá reducir la escala de análisis a una más reducida con el fin de conocer diferentes aspectos relacionados con la automovilidad.

Fuente: Elaboración propia, con base en Vehículos de motor registrados en circulación del  INEGI.

Índice de Motorización por entidad federativa.

A pesar de registrar durante el periodo del 2000-2010 un crecimiento reducido del índice de motorización en México (0.5%). La información arrojada del anterior análisis  a nivel entidad y para este mismo corte de tiempo difiere de este escenario y solamente algunas entidades no registraron un crecimiento considerable.

Por medio de una tasa de crecimiento porcentual para el periodo del 2000 al 2010, los resultados arrojaron que el índice de motorización del Distrito Federal, Coahuila y Tamaulipas no registraron un crecimiento[2] como el que hubo en las entidades de Colima, Nayarit y Durango, entidades donde la tasa de crecimiento porcentual registró un crecimiento de 172%, 163% y 144%  respectivamente. Lo anterior puede ser visto en el mapa siguiente.

Fuente: Elaboración propia, con base en Vehículos de motor registrados en circulación del  INEGI.

Vehículos

A continuación pondremos atención en el crecimiento de los vehículos registrados del periodo del 2000 al 2010 a nivel entidad federativa en México. La tasa de crecimiento nos muestra que la entidad donde se obtuvo el mayor crecimiento de vehículos particulares fue Quintana Roo con un crecimiento de 2.2, Colima con 2.1 y  Nayarit con 1.8. Caso contario fueron las siete entidades donde se registró un crecimiento menor a la unidad ( Zacatecas, Sonora, Morelos, Distrito Federal, Chihuahua, Tamaulipas y Baja California). Esto significa que bien pudo haber crecimiento, sin embargo durante el tiempo o periodo de estudio, este no se dio de forma exponencial.

Hasta aquí el análisis realizado, se ha enfocado en rescatar aquellos lugares con un crecimiento considerable en el índice de motorización y vehículos registrados. Sin embargo, a pesar del crecimiento de vehículos registrados en una entidad; durante un periodo de tiempo. Durante el año 2010, el 52% de los 31.6 millones de vehículos existentes en el país se concentran en siete entidades que son: Distrito Federal 13.2%, Edo. de México 9.9%, Jalisco 8.7% , Nuevo León 6.2%, Michoacán 5.2%, Veracruz 4.8% y Guanajuato 4.1%.

Automovilidad el caso del el Distrito Federal y el Estado de México.

Elaboración propia con el manejo de la EOD-2007

El caso de estudio del Distrito Federal y del Estado de México, representa para este acercamiento a la automovildad una parte interesante por la facilidad de acceso a bases de datos e información que nos permita conocer el uso del automóvil particular en ambas entidades, donde existen un total de 7.2 millones de vehículos, aproximadamente 4.1 millones para el D.F. y 3.1 millones para el Edo. de México, según cifras para el año 2010 (INEGI, 2010).

La Encuesta Origen-Destino 2007, servirá como nuestra fuente principal de información ya que en esta, se encuentra información relacionada con los viajes realizados por este medio y en ambas entidades, al igual que sus lugares de origen y de destino.

Movilidad urbana en vehículo particular.

En la ZMVM (ver mapa) existen 2.8 millones de hogares, de los cuales 34.9% no dijeron haber utilizado un vehículo, mientras que 65.1% dijo utilizar por lo menos un vehículo. Un 43% por ciento de los hogares utilizó un vehículo, mientras que casi un 19.8% utilizaron entre dos y tres vehículos. De los hogares que utilizaron un vehículo para transportarse, hay una mayor proporción de hogares en el Distrito Federal dispuestos a viajar en vehículo particular en comparación a aquellos en el Estado de México. En la próxima entrada veremos el año de los vehículos, el propósito de viaje, el origen y su destino. 

---

[1] Estas cifras solamente son preeliminares.

[2] Tras el cálculo solamente de la tasa de crecimiento, aquellas entidades que dieran menos a 0.5 no se consideraría como crecimiento, de 0.5 a 1 se considerará como un mantenimiento y más de 1, será crecimiento de los vehículos por cada mil habitantes. 

Accidentes de tránsito terrestre en México, durante el 2010

Dia de la Tierra: Buenas Practicas y el Cliche de "Ser Verde"

Hoy 22 de abril del 2012 se celebra el Día de la Tierra y por ello se hace un llamado a tod@s  l@s lectores, a participar en actividades que reduzcan nuestra contribución al deterioro ambiental. El Día de la Tierra nace en los años 70´s aproximadamente, y fue un intento por la sociedad de reducir el uso de combustibles fósiles (petróleo), presente en casi todas las actividades humanas; desde el sector industrial hasta la industria de alimentos, desde el traslado de las personas hasta el consumo de energía domestico.

Si bien es cierto que hemos avanzado, mediante el uso de nuevas tecnologías, en la reducción de nuestra huella ecológica. Son algunas prácticas y actividades humanas las que en mayor medida contribuyen al deterioro ambiental. Es por eso que ahora les muestro algunas prácticas que considero importantes y que no están relacionadas estrechamente con el uso de tecnologías, pero si con la reducción de nuestra huella ecológica y el continuo deterioro ambiental.

Contexto

Según el Inventario General de Áreas Verdes, al interior del Distrito Federal, un 20.4% del suelo urbano cuenta con áreas verdes, tanto publicas y privadas. De estas, 55.9% son zonas de conservación o parques públicos y el resto pueden ser una jardinera hasta un camellón. El promedio de Áreas Verdes por habitante en el Distrito Federal es de 15.1 m² por habitantes. Las delegaciones Álvaro Obregón, Tlalpan, Coyoacán, Iztapalapa y Gustavo A. Madero están por encima del promedio. En cuanto a las Zona Arboladas que corresponden a las áreas de jardín y arbustos; para el Distrito Federal corresponde un 8.4m² por habitante. Las Delegaciones Álvaro Obregón, Coyoacán y Miguel hidalgo fueron las delegaciones que se encuentran por encima del promedio.

Fuente: Secretaria de Medio Ambiente

La importancia de lo anterior radica en la accesibilidad que tiene una persona a las Áreas Verdes, lo que se traduce en beneficios de recreación y paisaje urbano, mientras que la Zonas Arboladas podrían solo compensar al crecimiento de la mancha urbana, al no obtener un uso tan común como las Áreas Verdes. En las  Áreas Verdes también se presentan diferencias de uso, ya que muchas de esta área corresponden a barrancas y Suelos de Conservación. Según la Organización Mundial de la Salud, recomienda como mínimo 10m² de Áreas Verdes por habitante; por lo tanto falta mucho por hacer. A continuación presentare algunas las buenas practicas que creo pueden mejorar de manera significativa, nuestra calidad de vida y medio ambiente. 

Azoteas verdes

Sabemos que actualmente el Gobierno del Distrito Federal, participa activamente entre sus organismos ambientales, y la introducción de este sistema, en las nuevas construcciones y edificaciones. El uso de azoteas verdes se ha convertido en una práctica, adoptada por su estética y funcionalidad, al igual que por los muchos beneficios, traducidos en la reducción de impuestos, hasta el aumento de áreas verdes por habitante.

Jardines Urbanos

Fuente: City Farmer News

La posibilidad de tener un invernadero en casa, ha dejado de ser parte de la comunidad rural. Actualmente, uno como habitante, puede no solo tener una azotea verde, sino un pequeño invernadero, cuyo fin pueda ser estético; al albergar plantas ornamentales o plantas para auto consumo cultivando hortalizas. Esto ha sido adoptado por grupos sociales enraizados más en la cultura cliché pero que no exenta a otros habitantes a probarlo.

Movilidad

El hecho de transportarnos diariamente a nuestras actividades, implica el uso de transportes particulares y públicos. Como dije anteriormente, uno de los obstáculos para reducir nuestra huella ecológica; no solo se encuentra en la forma de consumir, sino en las prácticas que contribuyen directa o indirectamente al deterioro ambiental. Por ello, un cambio sería caminar a nuestros destinos, que usáramos vehículos no motorizados o en última instancia, incluirse en prácticas que no cambien drásticamente su realidad cotidiana. Si no podemos dejar de usar el vehículo particular, el uso compartido, puede reducir nuestra huella ecológica(Carpooling). Reduciendo así, las emisiones de carbono del numero de personas que viajen al interior del vehículo.

Desechos Sólidos

Fuente: Milenio

La existencia y actualmente la ausencia de rellenos sanitarios, ha llamado nuestra atención, por el hecho de que hemos sobrepasado nuestra producción diaria de desechos (2kg por día) y de que ya no hay espacios disponibles, que atiendan dicha producción. El reciclar o reutilizar es una de las opciones viables para no contribuir de manera intensa este escenario. En la ciudad de México se ha incluido la sepración de desechos, en islas de reciclaje, para los desechos sólidos de vidrio, papel, cartón, aluminio etc. La generación de composta domestica para las plantas también es una opción,  de igual forma adoptada en los invernaderos urbanos o azoteas verdes.

Intercambio de bienes

Dentro del apartado de desechos sólidos se encuentran aquellos relacionados con los bienes materiales. Uno fácilmente podría desechar el sillón viejo y sustituirlo por muebles nuevos, pero la alternativa se daría, a partir de las necesidades de otro. Es decir, si una persona conocida o no, tiene algún bien que le es necesario y esta misma persona tiene otro bien del que se quiere deshacer. El resultado podría ser el intercambio de bienes, desde el intercambio de una aspiradora, por una cafetera, hasta el préstamo de una podadora, esta practica ya es famosa en otras ciudades de Estados Unidos.

Otra alternativa que bien ha adoptado la ciudad de México, es el intercambio de desechos orgánicos, por alimentos como verdura y fruta. La iniciativa surge del interés del gobierno por generar consciencia entre los habitantes sobre la importancia de separar los desechos sólidos, y también para darle a esta práctica, un valor que puede ser retribuido con alimentos orgánicos sin consumir o generar gastos.

     

El Cliche de "Ser Verde"

Estas prácticas, entre otras, pueden ser incluidas en nuestra dinámica diaria. Personalmente creo que en las ciudades es difícil, más no imposible, generar una conciencia ambiental. Vemos cada vez más que surgen ideas que gradualmente se han adoptado como el uso de bicicleta y el uso de transporte compartido. En cuanto al Día de la Tierra hemos avanzado de manera gradual, pero también, nos hemos alejado más del hecho de mejorar y reducir nuestra huella ecológica, por  ser parte del cliché de “Ser verde” tratando de reducir el deterioro ambiental, ocupando bolsas de plástico biodegradable, comprando productos orgánicos, utilizando vehículos híbridos etc convirtiéndolo en algo consumible y como todo, en algún momento desechable. 

Utilizando diferentes fuentes para obtener energía
Fuente: nyunews

Complete Streets - Calles completas: La calle es de tod@s.

Diagnostico

Calles agrietadas, con baches, obstáculos, hoyos, sobrepuestas y deterioradas. Son algunas de las características que describen las vías públicas de nuestra ciudad; pero no solo es el  estado deteriorado de estas, sino el uso cotidiano que se le da a la vía publica, lo que inspira  a un cambio a  favor de  un mejor entorno urbano, una mayor seguridad y accesibilidad, para todos los usuarios (peatones, vehículos motorizados y no motorizados) sin beneficiar la movilidad de uno sobre otro. De ahí que las Complete Streets o Calles Completas sean la mejor solución, ante este problema tan cotidiano en diferentes ciudades.

Antecedentes.

Esta nueva forma de ver la calle, surgió de completestreets.org una organización de Norteamérica, que ve la forma en que las calles han sido construidas y poder así cambiar todo aquello que impida el correcto y seguro desplazamiento en la ciudad. La organización esta cada vez mas convencida de que los patrones y distribución del mobiliario urbano, permitirá un mejor desplazamiento de los usuarios, una mejor calidad de vida y convivencia en la vía pública.

Calles Incompletas.

Las calles incompletas o calles, pertenecen a  este escenario ya cotidiano en muchas ciudades. Son vías publicas con un alto grado de inseguridad, donde se incentiva el uso del vehículo particular o una sola modalidad de transporte; donde se limita el uso de vehículos no motorizados y donde el desplazamiento a pie, se ve obstaculizado por  cruces inseguros o la ausencia de paradas de autobuses cerca de otros sistemas de transporte y también, por una nula orientación que le permita al usuario (peatón) determinar la mejor forma de acceder a un destino, sin tener que estar obligado al uso de un modo de transporte motorizado.

Fuente: Good - Livable Streets

Complete Streets o Calles Completas.

Las  Calles Completas cuentan con un diseño urbano integral y contextualizado, es convergente entre los diferentes usuarios y su diseño no pretende ser único, sino adaptable  a las condiciones y necesidades del espacio donde se emplace. El hecho de que sean  Calles Completas, radica en la posibilidad de uso por parte de todos los grupos sociales, llámense minusválidos, personas discapacitadas y de personas de la tercera edad. Así las calles completas permiten la integración de grupos vulnerables en la dinámica urbana de forma segura y con mayores oportunidades de desplazamiento entre las calles.

Había dicho que no existe un diseño único para las calles universales, sin embargo existen principios que siguen esta nueva forma de ver a las calles como un espacio integral, accesible y seguro. Estos principios, aunque ya un tanto repetitivos, serían la seguridad, la información, la comunicación y la accesibilidad.

Fuente: Good - Livable Streets 

Solucion Técnica

Mediante una correcta distribución de la señaletica, de chicanas, de espacios que permitan ser visible al peatón en los cruces, o mediante el encogimiento del arroyo vehicular, aunado a una correcta semaforización, donde existan bolardos y  texturas en el pavimento que permitan el desplazamiento seguro y fluido.Las  Calles Completas serán la opción que elimine la percepción de inseguridad y de exclusión hacia los usuarios de las calles y pensar en ella como un universo, el cual es usado no solo por automovilistas o transportistas, sino por la gente, el peatón.

Fuente: Good - Livable Streetss 

Las calles completas servirán para un mejor desplazamiento del peatón, pero lo anterior no significa que excluya a otros modos de desplazamiento, sino que genera espacios donde estos mismos desplazamientos puedan convivir de forma segura. Si bien es cierto que no todas las calles se encuentran en una situación deteriorada, esto no significa que sean accesibles o seguras; es decir una banqueta con 20 cm de altura o sin rampa para discapacitados puede significar un gran peligro y un error, si queremos ver una ciudad accesible para todos los grupos sociales, ya sean zurdos, de la tercera edad, discapacitados, minusválidos, etc.

¿Que es el Carpooling?, De vehiculos compartidos y "taxis ejecutivos" en la ciudad de México.

El Carpooling o vehículo compartido, forma parte de un nuevo patrón de movilidad. El surgimiento de este nuevo modo de transporte, esta relacionado con la mejora de calidad de vida, en las ciudades y la necesidad de reducir el consumo de energías no renovables; que contaminan y deterioran el entono urbano. Las preguntas que guían este texto son dos: ¿Cómo es que actualmente el Carpooling o vehículo compartido ha generado una nueva forma de transportarnos de un punto a otro, con personas donde  lo único que tienen en común, es algún lugar de Origen o Destino? y ¿Como se puede ver actualmente en la ciudad de México esta nuevo modo de transportarse?

http://www.good.is/post/carpooling-quietly-booms-in-san-francisco/

El Carpooling o vehículo compartido es una práctica que nació en las ciudades de Europa y Estados Unidos. A diferencia de un "raid" o "aventon", donde solo se comparte el viaje; en el carpooling, se comparten gastos y costos de traslado, a partir del punto de origen y destino del viaje. Actualmente, en las ciudades europeas o anglosajonas, el Carpooling realmente ha transformado los patrones de movilidad y la infraestructura vial, a tal grado, que en las encuestas de movilidad, se ha integrado de entre los diferentes modos de transporte (metro, camión, bicicleta, vehículo) el Carpoolling (ride-sahring); mientras que para infraestructura vial, se ha necesitado crear carriles confinados que sirvan de punto de reunión para los usuarios de este nuevo  modo de transporte.

Transporte compartido por grupo étnico, para el año 2000 en E.U.

Los beneficios se pueden traducir en: la reducción de los gastos generados por el transporte intermodal, los costos vistos en tiempos y distancia, la disminución del trafico vehicular, la reducción de gastos derivados del uso del coche (estacionamiento, gasolina, mantenimiento), y mejores alternativas de transporte. Sin embargo en la ciudad de México, existen dos escenarios para el Carpooling. Mientras que el primer escenario (empresarial) se genera en la formalidad y en principios sustentables, el segundo escenario, se da en la informalidad y con principios funcionales de la movilidad; pero ambos sirven como ejemplo, para demostrar que el Carpooling en la practica no es algo nuevo. Sin bien ambos escenarios nos remiten a los mismos beneficios, los impactos en el entorno urbano no son los mismos.

Caso Formal del Carpooling - Aventones.

Para el caso de la ciudad de México existe ya una organización de nombre “Aventones” encargada de “administrar y expandir este nuevo modelo  de transporte entre comunidades de confianza”. Si bien es cierto que compartir y reducir el tráfico vehicular son puntos importantes a tratar en la agenda urbana de la ciudad de México, no se debe pasar por alto los índices de delincuencia y por ello la seguridad de quienes comparten el vehículo o los viajes. Es por eso que Aventones decidió dar servicio inicialmente a empresas, universidades e instancias de gobierno. Esperando que en algún momento, se pueda integrar este sistema de transporte, en comunidades sociales mas grandes o en grupos de habitantes que se encuentran dentro de un mismo circulo social, por ejemplo: habitantes de una colonia barrio, privada, unidad habitacional etc.

Caso Informal - "Taxis Ejecutivos".

De la misma forma que existe ahora un ejemplo empresarial del Carpooling en la ciudad de México y también, una nueva visión sustentable, entorno a los viajes que se realizan en vehículos particulares; existe un escenario no tan formal y que también ha crecido pero no entre un publico que se encuentra de forma inmediata comprometida con el medioambiente, pero si con el transporte compartido rápido y accesible “al bolsillo”.

No hablo precisamente del raid o aventón que te da tu vecin@, amig@ o tus padres a la escuela, casa o trabajo. Me refiero a los "taxis ejecutivos" que existen en algunos puntos de la ciudad de México. Generalmente estos nuevos sistemas informales de transporte se han ido reproduciendo en diferentes puntos de la ciudad. Los casos mas cercanos y de los cuales puedo hablar, son de los "taxis ejecutivos” de Metro Tacubaya, de Metro Observatorio, los ubicados en el Puente del Yaqui y los que se encuentran en la salida de metro Polanco; estos tienen como destino las zonas de corporativos u aquellos  polos de atracción laboral; importantes tanto para la población que habita en su periferia, como la que habita en otros rincones de la ciudad.


De lo anterior, llama  la atención, el surgimiento de esta practica que pretende disminuir las emisiones de gas carbono, el consumo de gasolina, el numero de vehículos en las calles y el gasto entre los usuarios; que desembolsan buena parte de su ingreso en trayectos multimodales, con largas distancias y en transportes con alta demanda de usuarios. Otra de las cosas que llama la atención, es  el hecho de que no se observe una mejora en la calidad del transporte urbano, ante el surgimiento de estas alternativas de movilidad generadas por los usuarios y no por las autoridades encargadas del transporte urbano en la ciudad. Si bien se puede decir que trae beneficios el tener una red de vehículos compartidos; algunos (taxis ejecutivos) funcionan en la informalidad y también generan en muchos de los casos mayor trafico vehicular, debido a la falta de regulacion y por falta de una infraestructura vial y urbana, capaz de regular los flujos que se dan en los polígonos o lugares donde se realiza esta actividad.

Debe quedar claro que los “taxis ejecutivos” no se crearon por la reducción del trafico vehicular o la disminución del CO2; sino por la falta de atención por parte de las autoridades, ante la demanda de mas vehículos de transporte y una mejor calidad del servicio de transporte (costos, tiempo, confort). Es así, como debemos a entender este nuevo patrón de movilidad denominado Carpooling, y las causas que llevaron a los usuarios de diversos trasportes urbanos, a optar por un vehículo compartido; ya sea desde  una perspectiva ambiental (Aventones) y otra funcional (Taxis Ejecutivos). A final de cuentas todos somos viajeros y decidimos emplear un modo de transporte por convicción, por idealismos, preferencias o por realidades ajenas a nuestra persona. 

A continuación, un infografico con información mundial  y la situación de este modo de transporte.

http://www.carpooling.co.uk/

La traza urbana en Aguascalientes.

La traza urbana forma parte de aquellos elementos físicos, que permiten ser  visualizados de manera histórica y que concentran en sí mismos, los procesos de una ciudad en crecimiento. Los planes de ordenamiento territorial, el crecimiento demográfico, la expansión de la mancha urbana y  la creación de vialidades, son reflejo del tiempo, de las diferentes ideas de planificación y ordenamiento territorial que existieron en un determinado momento.  En algunos casos, estos planes fueron reguladores del fenómeno o fueron previsores. Lo importante, en el presente post; es observar como ha sido la consolidación de la traza urbana a simpe vista y por sectores en la ciudad de Aguascalientes.

Para la ciudad de Aguascalientes, se trabajara en sectores que comprenderán el área interior del primero anillo  y el área al interior del segundo anillo, teniendo como limite el primero anillo. Así, se puede observar que en  lo que  es el centro de la ciudad de Aguascalientes, el trazado urbano es un tanto irregular (de Plato roto). Es decir son calles construidas o bien por las características geográficas del suelo, por decisión de una autoridad o por la construcción sin criterios de planificación.

 Sin embargo conforme nos vamos alejando del perímetro del centro histórico, se observan manzanas conformadas por ángulos rectos y calles cuya dirección da al centro histórico. De manera descriptiva, podríamos decir que la traza urbana, para este sector perimetral al centro histórico, pudiera pertenecer a los modelos radiocentricos, donde las calles convergen en un centro, donde se concentran las actividades comerciales y políticas.

A partir de este primer anillo, hasta donde termina el segundo anillo de la ciudad de Aguascalientes, se observan varios asentamientos con calles que se dirigen o convergen en calles primarias, secundarias y algunas que pueden llegar al centro histórico de la ciudad. Aun así, para esta área existen asentamientos ya planificados  y con una traza urbana recta como Plano de Damero o Reticular.

La morfología de calles puede atender a varias circunstancias, fenómenos y situaciones. La traza urbana de Aguascalientes, históricamente atiende a los accidentes geográficos, a las decisiones de autoridades y a las instituciones de planificación. Esta planificación debe considerar aspectos de accesibilidad motorizada y no motorizada. También deberá existir una jerarquía entre estas, para evitar un uso que derive en nodos de hacinamiento vehicular, peatonal y otros tantos fenómenos que actualmente debemos considerar.

Habría que relacionarla el crecimiento demográfico de la ciudad de Aguascalientes y de los asentamientos urbanos con la transición en el trazado urbano y su planificación, para poder concluir con una idea que ha sido generalizada en el campo del urbanismo. Sobre el surgimiento de los asentamientos urbanos y las vialidades.  Esta respuesta podrá ser respondida a través  de una historiografía de los asentamientos urbanos, en la ciudad de Aguascalientes.

Anillos Concéntricos en Aguascalientes

De las muchas particularidades con las que cuenta la ciudad de Aguascalientes, se encuentran los anillos concentricos; de los cuales nunca hable al principio, pero que siempre tuve en cuenta por el uso cotidiano que la gente le da y el impacto que esta tiene, en cuanto a movilidad motorizada y crecimiento de la mancha urbana se refiere.

Es la estructura vial en  anillos concéntricos; cuya presencia puede o no dar forma a la ciudad. Estos anillos, mueven de norte a sur y de poniente a oriente, a los habitantes de Aguascalientes.  Si bien estos límites artificiales y bordes no han impedido la expansión de la mancha urbana y mucho menos han detenido el crecimiento demográfico, estos son  paradigmas históricos de cualquier ciudad, en proceso continuo de consolidación, como centros urbanos ,capaces de otorgar a la población servicios,  bienes y una mejor calidad de vida.

Como he dicho antes, ninguna ciudad del país cuenta con una estructura vial física de este tipo. En lo personal, creo que la estructura vial como variable determinante del crecimiento de la mancha urbana,  puede potenciar o constreñir el desarrollo de una ciudad. En el Caso de Aguascalientes; los anillos concéntricos, el primero denominado “Convención de Aguascalientes de 1914”, el segundo “Av. Aguascalientes” y un semi-anillo, “Av. Siglo XXI” tuvieron en su momento la función de hacer de la ciudad de Aguascalientes, un centro urbano con la capacidad de ordenar los flujos de transporte, comercio y movilidad, en una determinada etapa de la ciudad.

link

Estos anillos, surgieron de la expansión de la mancha urbana y el crecimiento demográfico. El paradigma del urbanismo moderno y la capacidad de esta infraestructura vial, para detener el crecimiento urbano, no estaba vigente para la ciudad de Aguascalientes y mucho menos para su población. Esta estructura vial ha demostrado ser un elemento identitario para la población por su calidad como elemento orientador  (Norte-Sur, Este-Oeste) y que da una mejor legibilidad al espacio urbano construido.

Link

Hay  que decir que, no se está hablando de la traza urbana precisamente, pero si de una estructura vial que en un principio orquestaba el crecimiento de la ciudad y de los flujos. Probablemente existan vialidades concéntricas alrededor de una ciudad o centro urbano, pero en el caso de Aguascalientes es una sola avenida circular; en otros casos, estas avenidas concéntricas se encuentran formadas por diferentes avenidas y calles.

El surgimiento de otros anillos concéntricos en la ciudad de Aguascalientes, nació de una idea que representaba la viabilidad económica de este tipo de anillos (vialidades), por el crecimiento demográfico, los usos y actividades generadas al interior y exterior de la ciudad. Actualmente, la consolidación de un tercer anillo está en proceso y las áreas de crecimiento o zonificación secundaria ya están adscritas en el programa 2030. Claro que existen aun límites naturales que impiden el crecimiento de la mancha urbana, pero aun ésta puede ser superado por el maquinismo del que Le Corbusier advertía. 

                  

Para observar los mapas con mayor detalles, aqui se encuentran los PDF´s: https://docs.google.com/open?id=0BzhE92FLZTX9ZjdjMWE5NTgtNTNkMS00NjBhLTk3MmQtMTU5YThlNWU3OWNi

                                                       

La Glorieta de la Purísima: Inseguridad entre peatones y vehiculos

Barrio de La Purísima

El lugar  del que ahora platicare, esta  ubicado en la parte oriente, de la ciudad de Aguascalientes. Es la Glorieta de la Purísima la que hoy se abordara en este post. Esta glorieta tiene una particularidad que siempre llamo mi atención, no solo era la Iglesia construida por el arquitecto autodidacta Refugio Reyes; sino la cantidad de calles (11 en total) que desembocan o intersectan la glorieta, ubicada al frente del templo antes mencionado. La particularidad que resalta en esta glorieta, más allá de la arquitectura del templo y la historia que esta tiene; es la ausencia de algún elemento de seguridad que distribuya y regule los diferentes flujos entre vehículos y peatones alrededor de la glorieta. Así, lo que nos interesa, es analizar que es, lo que permite un grado de seguridad para ambos actores (conductores de vehículos particulares y públicos, y peatones); usuarios del espacio urbano, ubicados en un escenario donde solo cuentan con una regulación normativa tácita, traducida en el código urbano de transito vehicular.

Templo de La Purísima

Yo se que hay una alta posibilidad, de que en otros lugares existan glorietas con un mayor numero de calles que intersecten en esta. Sin embargo, esta glorieta tiene una particularidad no en la cantidad de calles, sino en la cantidad de flujos vehiculares y peatonales que se da en la zona; la cual no cuenta con algún mobiliario de seguridad vial, como el semáforo, pero si con una escasa presencia de señalamiento vertical, que aun, no atiende las necesidades primordiales de un lugar con un grado de seguridad vial para los peatones y de flujos para el conductor de un vehículo.


Ya eh comentado la importancia de tener una adecuada señaletica a partir  de las necesidades y usos que tenga un espacio, estructura y equipamiento urbano. He hablado de los beneficios que tiene la aplicación de una señaletica de seguridad, de orientación o ubicación en conjunto con otros elementos de seguridad y orientación como el mobiliario urbano (semáforo y señaletica horizontal y vertical), que permitirá un correcto desplazamiento y legibilidad del espacio en uso, por los peatones y conductores de algún vehículo, que transitan por el lugar en cuestión.

Entre los factores que tienen una relación directa con la ausencia de algún accidente vehicular, es la correcta adaptación del comportamiento de los conductores de vehículos particulares y transportes urbanos, al código de transito vehicular. También puede influir la poca señaletica presente en el área de estudio. La traza urbana puede ayudar en un momento, a distribuir de manera correcta el flujo vehicular, pero de la misma forma el señalamiento existente para los medios de transporte motorizados, pone en segundo lugar al peatón; si este no tiene como referencia, elementos visuales de ubicación, orientación y seguridad.


Ver Glorieta de la Purisima en un mapa ampliado

Para la Glorieta de la Purísima, entre los factores que influyen en la percepción de inseguridad para los usuarios;  muchos de ellos comentaron que el primordial elemento que debería de tomarse ene cuenta para una mejor “convivencia” y seguridad entre los conductores de vehículos y transportes; era el semáforo, el principal mobiliario u elemento a aplicar, y un señalamiento “más visible”. Ya que si bien existe un señalamiento vertical en cada esquina o calle que intersecta  la Glorieta de la Purísima; este aun es insuficiente, debido a la ausencia de otros elementos que refuercen la seguridad, que beneficia en un principio a los usuarios del espacio urbano.

Como conclusión La Glorieta de la Purísima puede estar al interior de una dinámica insegura para los flujos peatonales, ya que la existencia de un señalamiento vertical dirigido a los conductores de vehículos particulares y transporte urbano, solo permite una correcta, movilidad, accesibilidad, legibilidad y orientación de los conductores en el espacio urbano; pero no para los peatones que transitan los alrededores de la glorieta.


La ausencia de señalamiento de seguridad y mobiliario urbano como el semáforo, para el peatón, en conjunto con ha señaletica dirigida a los conductores de medios de transporpe motorizados, seguirá generando entre el peatón inseguridad y un menor peso como actor y usuario del espacio urbano en detrimento ante una inequidad entre los flujos y usuarios. Los intereses turísticos, históricos e identitarios del lugar, deberán adaptarse a las necesidades y actividades de los usuarios para una mejor convivencia, entre los actores o usuarios de un lugar.

Señalamiento vertical.