Diseño de Parque Vecinal

La rehabilitación de un espacio publico, puede realizarse desde diferentes formas, la solución que el presente blog, en conjunto con la Revista estudiantil Sociotláh realizó; forma parte de una de las acciones e intervenciones que pueden ser alcanzadas a través de un adecuado Diseño Urbano.

En Sociotlah, pueden ver mas detalles, sobre la participación de Mi Diario Urbano en el proceso de diseño y  dando clic en el siguiente cuadro, pueden descargar y observar el modelo en Google Earth.

Del crecimiento de la Ciudad de Aguascalientes 1575-2010: La traza urbana y los Anillos Concentricos

En las entradas anteriores hable de la traza urbana y los anillos concéntricos en la ciudad de Aguascalientes. El motivo que guio la realización de ambos, parte de la relación que existe entre la traza urbana y la conformación de vialidades, como variable determinante del crecimiento de la mancha urbana. Aun sin responder, de manera definitiva, que acción genera una u otra. Es decir, si la taza urbana representada en los asentamientos urbanos generan la expansión de la mancha urbana, o si esta está limitada a la construcción de vialidades y la continua especulación inmobiliaria en la periferia de los centros urbanos.

Algo evidente es que ambos fenómenos son paradigma del crecimiento de una ciudad y de sus procesos continuos, para conformarse como centros urbanos, capaces de otorgar bienes y servicios a su población. Estos procesos urbanos e históricos, deberían ser representados de manera gráfica para una mejor comprensión de los problemas actuales; los cuales giran en torno a la expansión de la mancha urbana y la escasez de recursos para sostener una ciudad.




Crecimiento de La ciudad de Aguascalientes 1575-2010
El documento completo se puede visualizar aqui

 

Ahora les traigo de manera gráfica el crecimiento de la mancha urbana, para la ciudad de Aguascalientes; realizado por el INEGI. En la siguiente imagen,  se observa que en diferentes periodos y en diversas circunstancias, el crecimiento de la mancha urbana de forma concéntrica; es decir partiendo del centro histórico de la ciudad hacia la periferia, no es hasta mediados del Siglo XX, cuando el crecimiento llega a la parte Norte y Oriente de la ciudad. Siendo el Sur esta última parte de la ciudad, en la que se ha conformado la mancha urbana.

Es así como se pueden visualizar los procesos de crecimiento y la relación que este fenómeno tiene con otros procesos sociales e históricos; que en su universo, forman parte de la historia, de una ciudad.

Planificación y Diseño de Jardín Vecinal:Rehabilitación de un espacio residual.

Nueva entrada, nuevo tema. El día de hoy les traigo la presentación del diseño de un Jardín Vecinal (Parque de Barrio para la SEDESOL), el cual estaría ubicado en un espacio residual en la Colonia San Pablo, en Aguascalientes. El objetivo primordial de este post, es la presentación de un diseño de Jardín Vecinal, el análisis cuantitativo y cualitativo que se desarrollo y la metodología que guía el diseño de un equipamiento urbano, enfocado en los usuarios o habitantes.

Ver Jardín Vecinal en un mapa ampliado

Contexto.

A diferencia de otros espacios residuales o abandonados en la ciudad, este lote, tiene ciertas características en cuanto a usos y actividades; ya que los viernes y domingos sirve como espacio comercial; mientras que los demás días de la semana, este no representa alguna utilidad para la población. Es por eso que se deberá diseñar un espacio urbano; o bien compatible con los usos anteriores, o bien con nuevos usos y actividades acordes a la estructura demográfica del lugar. En este caso le daremos preferencia al segundo caso.

Objetivo.

La rehabilitación del espacio residual, mediante la planeación, el diseño, construcción y mantenimiento de nuevos usos y actividades, que permitan la integración e identificación de la población con el espacio urbano.

Análisis del Medio Físico Artificial y Natural.

El análisis del siguiente apartado comprende una serie de planos, en los que se resumen las caracteristicas naturales y fisicas, con las que cuenta el poligono de estudio; como se puede observar, esta  área no cuenta con la presencia de flora o fauna que se vea afectada. Aun así, el análisis que se hizo de las Cartas Temáticas del IMPLAN, la zona de estudio solamente cuenta con una variable a considerar; que es la existencia de un área inundable en la parte norte del polígono. aun así la precipitación es mínima (40 a 50 mm). este rasgo se tomara en cuenta para el diseño del Jardín Vecinal.  

En cuanto al medio fisco artificial, el unico aspecto que considere importanante a resaltar en este post, fue la diversidad en cuanto a equipamiento urbano alrededor del poligono de estudio. En el siguiente mapa tematico, se puede observar el un numero considerable de jardines que existen; sin embargo, estos son jardines infantiles o jardines de descanso. Ningun jardin o parque recreativo, donde la gente pueda realizar actividades deportivas. El uso de suelo en el area perimetral del poligono, es mixto y habitacional. Este tipo de usos de suelo y actividades, podrán ser compatibles con la rehabilitacion de este espacio y la construccion de un Jardin Vecinal. 

La existencia de arboles en el polígono estudiado, forma parte de este apartado; pero lamentablemente ante el descuido y la falta de mantenimiento, por parte de los vecinos y de las autoridades correspondientes; no permiten el rescate de estos 17 arboles.

Perfil del Usuario.

Para este apartado, el diseño y construcción de un jardín vecinal dependerá de la estructura demográfica de la población que reside en la colonia San Pablo. Para esto, nos basamos en el Sistema Normativo de Equipamiento Urbano, tomo V Recreación y Deporte, de la SEDESOL. Dependiendo el tamaño de la población, es el equipamiento urbano de recreación o descanso, que se diseñara y construirá.

Nota: Si bien la SEDESOL maneja diferentes tipos equipamientos de recreación, dependiendo del tamaño de la población. En este post se hará referencia a Parque de Barrio y a Jardín Vecinal como una mismo equipamiento urbano, a menos que se especifique.

Gracias a este Sistema Normativo de Equipamiento Urbano desarrollado por la SEDESOL, se establecieron criterios de análisis para el polígono estudiado. Así, para nuestro equipamiento de recreación, el análisis de estructura poblacional se realizara en una radio de 500 m a la redonda. Se utilizaran los Microdatos del INEGI para el Censo de Población y Vivienda del Año 2005 y el Marco Geostadístico del INEGI para el 2010.

En un escenario hipotético, que nos ayudara a desarrollar fundamentos para el diseño y construcción de nuestro jardín vecinal, se tomaron las condiciones materiales al interior de la vivienda, como presencia de electricidad, televisión y computadora; lo anterior como reflejo de los servicios y bienes que actualmente satisfacen las actividades de recreación de una parte de la población.

Ante una menor presencia de bienes al interior de la vivienda, mejor se vera posicionada la construcción y diseño de un jardín vecinal. Dependiendo de la estructura de población; el diseño del Jardín Vecinal se vera afectado en cuanto a las actividades potenciales.

Resultados.

En el radio de influencia donde se aplico el análisis demográfico, resulto que existían al interior del perímetro unas 1609 viviendas, en las que Vivian 15879 habitantes. De ellos 7359 (46.3%) eran hombres y  8520 (53.7%) mujeres.  Entre un rango de 15-34 años de edad, se registró la mayor proporción de la población. Por lo tanto, la población al interior del  radio de influencia establecido por la SEDESOL para el Jardín Vecinal, es adulta.

En cuanto a los bienes al interior de la vivienda, dentro del radio de influencia, tenemos que un 97.9 % de las viviendas cuentan con electricidad, 97% disponen de Televisión y un 33.6% dispone de Computadora. Esta caracterización de bienes al interior de la vivienda, fundamenta la creación de un equipamiento de recreación y descanso para la población adulta que habita y reside alrededor del polígono de estudio. Lo anterior se puede ver en un Mapa degradado, por capas. Donde viene la disposición de bienes al interior de la vivienda.

Imagen-Objetivo.

Considerando el análisis Demográfico, la caracterización de los bienes al interior de la vivienda, ,mas las características que establece la SEDESOL y con el análisis general del medio físico artificial y natural; se ha establecido una temática para el Jardín Vecinal. Este contara con áreas de descanso, de paseo y de recreación.  También contara con ciertos elementos físicos y naturales que la población disfrutara, y podrá usar mediante las actividades potenciadas por el diseño y el mobiliario urbano.

Diseño del Jardín Vecinal.

En las áreas inundables, se decidió  realizar un área de descanso y de paseo. En la Parte sur del lote baldío, se construirá una cancha multifuncional, ya que existe una población adulta que puede hacer uso de este mobiliario. Habrá bancas y flora que no necesite de un alto grado de mantenimiento, ya que existen muchos espacios públicos que pueden contener el mejor diseño y la mejor planificación; pero mientras este no tenga un mantenimiento de bajo impacto, este se ira degradando. Finalmente el diseño deberá generar una identificación de la población con el Jardín Vecinal a partir de una buena imagen urbana y la compatibilidad de actividades según los resultados del análisis demográfico y la caracterización de bienes al interior de la vivienda. 

En el diseño, se pueden observar ciertos elementos unos sencillos y entendibles, y otros tantos que exigen una explicación mas elaborada. Muchos de estos espacios pueden potenciar una diversidad de actividades y de la misma forma, las texturas y materiales, pueden influir en la población para hacer uso de dichos espacios y mantenerlos, sin alguna intervención por parte de alguna autoridad. En el cuadro siguiente, se ofrece una metodología para resaltar el impacto  que tiene cada mobiliario urbano y la función del mismo en el Jardín Vecinal.

Cuadro: Intención del Diseño

Interfaz 3DMAX

Por ultimo, la Metodología resumida en esta pequeña entrada, se puede encontrar en el libro:
Cuahutemoc López Flores, Rodrigo Franco Muñoz. (2006). Un proceso para el diseño urbano. Aguascalientes: Universidad Autonoma de Aguascalientes.

Anillos Concéntricos en Aguascalientes

De las muchas particularidades con las que cuenta la ciudad de Aguascalientes, se encuentran los anillos concentricos; de los cuales nunca hable al principio, pero que siempre tuve en cuenta por el uso cotidiano que la gente le da y el impacto que esta tiene, en cuanto a movilidad motorizada y crecimiento de la mancha urbana se refiere.

Es la estructura vial en  anillos concéntricos; cuya presencia puede o no dar forma a la ciudad. Estos anillos, mueven de norte a sur y de poniente a oriente, a los habitantes de Aguascalientes.  Si bien estos límites artificiales y bordes no han impedido la expansión de la mancha urbana y mucho menos han detenido el crecimiento demográfico, estos son  paradigmas históricos de cualquier ciudad, en proceso continuo de consolidación, como centros urbanos ,capaces de otorgar a la población servicios,  bienes y una mejor calidad de vida.

Como he dicho antes, ninguna ciudad del país cuenta con una estructura vial física de este tipo. En lo personal, creo que la estructura vial como variable determinante del crecimiento de la mancha urbana,  puede potenciar o constreñir el desarrollo de una ciudad. En el Caso de Aguascalientes; los anillos concéntricos, el primero denominado “Convención de Aguascalientes de 1914”, el segundo “Av. Aguascalientes” y un semi-anillo, “Av. Siglo XXI” tuvieron en su momento la función de hacer de la ciudad de Aguascalientes, un centro urbano con la capacidad de ordenar los flujos de transporte, comercio y movilidad, en una determinada etapa de la ciudad.

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Estos anillos, surgieron de la expansión de la mancha urbana y el crecimiento demográfico. El paradigma del urbanismo moderno y la capacidad de esta infraestructura vial, para detener el crecimiento urbano, no estaba vigente para la ciudad de Aguascalientes y mucho menos para su población. Esta estructura vial ha demostrado ser un elemento identitario para la población por su calidad como elemento orientador  (Norte-Sur, Este-Oeste) y que da una mejor legibilidad al espacio urbano construido.

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Hay  que decir que, no se está hablando de la traza urbana precisamente, pero si de una estructura vial que en un principio orquestaba el crecimiento de la ciudad y de los flujos. Probablemente existan vialidades concéntricas alrededor de una ciudad o centro urbano, pero en el caso de Aguascalientes es una sola avenida circular; en otros casos, estas avenidas concéntricas se encuentran formadas por diferentes avenidas y calles.

El surgimiento de otros anillos concéntricos en la ciudad de Aguascalientes, nació de una idea que representaba la viabilidad económica de este tipo de anillos (vialidades), por el crecimiento demográfico, los usos y actividades generadas al interior y exterior de la ciudad. Actualmente, la consolidación de un tercer anillo está en proceso y las áreas de crecimiento o zonificación secundaria ya están adscritas en el programa 2030. Claro que existen aun límites naturales que impiden el crecimiento de la mancha urbana, pero aun ésta puede ser superado por el maquinismo del que Le Corbusier advertía. 

                  

Para observar los mapas con mayor detalles, aqui se encuentran los PDF´s: https://docs.google.com/open?id=0BzhE92FLZTX9ZjdjMWE5NTgtNTNkMS00NjBhLTk3MmQtMTU5YThlNWU3OWNi

                                                       

Viejos y Nuevos Lugares en Aguascalientes.

Cuando hablamos de conceptos como el deterioro, declive, desgaste, derroche, entre otros; se nos vienen a la mente, fenómenos de la vida cotidiana como la muerte, los espacios abandonados, deteriorados o desgastados, por el paso del tiempo. Lynch nos dice, que a pesar de este panorama negativo y tendencial de las cosas, lugares y objetos; existe una parte positiva de la cual aprendemos. Que no es ni más ni menos que el cambio, la transformación, la rehabilitación, la renovación y la restauración; intervenciones humanas que nacen como efecto contrapuesto ante el escenario tendencial de todas las cosas, lugares, o espacios dentro y fuera de los centros urbanos.

    Centro Histórico Ags. Siglo XIX

Centro Historico Ags. actualmente

Templo San Antonio antes

Templo San Antonio ahora

Así, muchos lugares y espacio urbanos han cambiado en forma, en usos,  en materiales de construcción y ornamentación. Ejemplo y paradigma de lo anterior, son los centros históricos de las ciudades. Podemos ver como en un principio la mayoría de estos tenían en su interior arboles, masetas y jardines con áreas de descanso o comercio; no fue sino hasta los principios y mediados del siglo XIX, que estos fueron modificados en forma y esencia, en materiales y en actividades. Ahora, muchos de estos son espacios planos, sin algún mobiliario y con un potencial de usos o actividades como espacios festivos, de manifestación, recreación, descanso y trabajo.

Plaza de toros Ahora

Plaza de Toros Antes

En Aguascalientes sucede lo mismo, solo que de manera gradual y en espacios más localizados. El Jardín de San Marcos puede ser ejemplo de lo anterior, tras mover su primer Kiosco al jardín de Guadalupe; con el fin de que este pudiera lucir un nuevo Kiosco y una mejor fuente, con mayor  estética o imagen urbana para el de San Marcos. También sucede con las entradas al Jardín de San Marcos, donde antes se podía contar con cuatro accesos; pero ahora estos se dan en la parte central de los lados y no en las esquinas del jardín como antes se podía observar.

Museo de Aguascalientes ahora.

Museo de Aguascalientes antes

La comparación y el análisis de las condiciones físicas, estructurales y sociales de muchos de los equipamientos urbanos al interior y exterior de los centros urbanos, pueden ser analizadas de manera perceptiva, analítica, demográfica, estética, funcional y otros tantos criterios. En este post, solo se pretendió un análisis comparativo entre lo funcional y estético para diferentes lugares representativos, en Aguascalientes. Lo anterior, no solo puede ser aplicado a estos lugares representativos de manera histórica y social; sino en su cotidianidad e identidad. Observando su matiz, desgaste y deterioro, adaptando el cambio a las actividades de los usuarios. La imágenes de antes fueron tomadas por el INEGI en una visión histórico urbana de la ciudad de Aguascalientes.


Ver antes y despues en un mapa ampliado

Programa Revalora SOPMA

Durante la administración de la Secretaria de Obras Públicas del Municipio de Aguascalientes (SOPMA) del presente año. El programa “Revalora” se ha consolidado como una acción de la institución gubernamental, para la restauración, remodelación y rehabilitación de edificios o espacios públicos.

Calle Abasolo Despues

Calle Abasolo Antes

 

                    
                         Ver mapa más grande                       
                                  
En palabras del SOPMA el objetivo particular de dicho programa es “conservar y salvaguardar el patrimonio histórico y/o arquitectónico del Municipio de Aguascalientes, mediante las fincas catalogadas por el INAH, sin perder de vista el valor histórico y estético que éstos representan.”

Así entre edificios, viviendas y espacios públicos, las acciones a implementar con un presupuesto, de poco mas de 2 millones de pesos, fueron: “la restauración de 21 fincas y/o monumentos, con acciones como reparación de cúpulas en templos, como por ejemplo el Templo de Nuestra Señora del Rosario, también se han reparado techos, impermeabilización de azoteas y bóvedas, detallados de pintura interiores en templos, limpieza y restitución de azulejo, rehabilitación de pretiles, forjado de elementos decorativos (molduras y conizas).”

Templo de Nuestra Señora del Rosario

Templo de Nuestra Señora del Rosario

 

                     
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Hace poco hice una lectura del libro “Echar a Perder” de Kevin Lynch, en el cual mencionaba que entre muchos de los procesos sociales de declive urbano y desgaste físico de los edificios habitacionales, recreativos o laborales; era su condición como elementos deteriorados, lo que permitió contrarrestar dicha situación. En este caso, con políticas públicas, para remodelar edificios que representan un valor para la población como signo identitario; o para la ciudad como hito u elemento turístico.

En realidad con poco presupuesto se pueden realizar varios cambios y restauraciones a edificios y lugares en los centros urbanos. Pero se necesita la participación de una institución cultural e histórica, para poder realizar intervenciones a edificios considerados como patrimonio histórico; sin embargo, aun quedan muchas dudas sobre como deberíamos actuar ante estos fenómenos de deterioro, donde por una parte, los lugares puedes ser reconocidos por sus particularidades históricas (Teotihuacán, Monte Alban etc.); si bien no deterioradas, si conservadas entre un límite  estético, funcional y seguro. Es bajo cierto criterios, como los tres antes mencionados anteriormente, la forma en la cual se puedan realizar intervenciones de remodelación a edificaciones históricas. Dependiendo del grado de historia, intenciones de remodelación, usos futuros, funcionalidad y seguridad.  A continuación imágenes del antes y después de algunos edificios.

  Hotel Imperial  Antes

  Hotel Imperial Antes

  Hotel Imperial Despues

Sistema BRT: Autobuses de Transito Rapido para la ciudad de Aguascalientes.

Introducción.

Los sistemas de transporte denominados Bus Rapid Transit (BRT), se han conformado últimamente como sistemas de transporte y de movilidad eficientes; que contrarrestan a su vez, los efectos del congestionamiento vehicular en vialidades principales. Aunado a una serie de externalidades positivas en cuanto a costos de construcción, sustentabilidad y accesibilidad al interior de los centros urbanos. Este sistema de transporte ha sido tomado como una política necesaria a integrar, en los centros urbanos, como paradigma de una necesidad, para transportar altas densidades de población a sus respectivas destinos o actividades cotidianas.

En este texto, se pretende integrar un sistema de movilidad BRT en la ciudad de Aguascalientes; tomando en cuenta las necesidades estructurales, sociales y físicas para facilitar la integración de este sistema de transporte a la estructura urbana.

Viabilidad y Funcionalidad del BRT

La viabilidad para integrar un sistema de transporte BRT en los centros urbanos, dependerá de una serie de factores. Estos factores, los tomaremos de la Guía de Planificación de Sistemas de BRT elaborado por el Instituto de Transporte de México (ITDP); principal institución difusora de este sistema de transporte, ahora adoptado en diversas ciudades del mundo.

Entre los factores que determinaran la integración de este sistema de transporte, se encuentra: el estudio de demanda de pasajeros, un análisis de sistemas de redes viales, facilidades de instalación, costos, consideraciones políticas y equidad social.

Equipamiento urbano en la Zona Centro de Aguascalientes

Considerando los factores anteriores, tendremos que analizar la funcionalidad. Esta se evaluara no solamente con las opciones físicas, de las vialidades disponibles en los centros urbanos; sino con otros factores relacionados a una dinámica de flujos y actividades de los usuarios; "hipotéticamente hablando" (ante una falta de encuestas de origen-destino), ya que se puede cometer un error al construir un sistema de transporte BRT en una vialidad, solo por tener un espacio adecuado para las necesidades de este sistema de transporte.

 Si bien ya hemos dicho que se necesita de un análisis de demanda de usuarios de transporte, debemos contemplar también los lugares donde mayormente se concentras las actividades económicas, comerciales, educativas o de recreación. Es decir, tenemos que observar los patrones de uso de suelo, para poder determinar no solamente con las condiciones fisicas de las vialidades, sino con los flujos de personas, usos de suelo, actividades y usuarios del transporte público.

Escenario Hipotético

La identificación de un patrón de movilidad, como el trayecto cotidiano que se realiza hacia las diversas actividades. Sirve para integrar de manera efectiva, un sistema de transporte BRT; sin embargo, también se encuentran otros factores como la localización de ubicaciones populares que ayudan a la viabilidad económica del proyecto, porque integran destinos que la población suele usar de manera mas frecuente.

 Al tener una ruta de BRT definida por su punto de origen y destino, se deberá considerar la posible conectividad con otros sistemas de transporte o actividades. Por último, más no menos importante, se debe romper con paradigmas y diseños enfocados a gustos estéticos o estructurales; para dar paso a un sistema de flujos de usuarios y diseño entorno a la diversidad de destinos del sistema de transporte. Como rutas de transporte temáticas, donde cada ruta se caracterice por la diversidad de destinos aglomerados a los que pueda llegar.

El caso de Aguascalientes.

Para la ciudad de Aguascalientes se tomara en cuenta el número de carriles, ya que no se cuenta con una base de datos que apoye o sustente, la integración de un sistema de transporte BRT. No solamente integraremos estos sistemas de transporte, partiendo del ancho de vialidades o número de carriles disponibles, sino de diferentes equipamientos urbanos que sean compatibles con el transporte de altas densidades de usuarios.

Para realizar esta fase inicial de análisis, tomaremos el equipamiento urbano existente y el número de carriles disponibles para integrar a la estructura vial y urbana, un sistema de transporte BRT.

Las rutas se ubicaron  y delimitaron por el número y tipo de equipamiento urbano administrativo, comercial, de abasto, turístico o cultural como se observa en la ruta 2 y 3; mientras que para la ruta 1, corresponde a una serie de Equipamiento educativo y financiero como la UAA, Bancos, Zona Residencial y de Recreación, aunado a la facilidad de construcción, por el número de carriles viales.

A través de un mapa cartográfico señalando las vialidades y el equipamiento urbano existente en la ciudad de Aguascalientes, se determino las rutas del transporte BRT, cuyas rutas será las siguientes.

Linea de BRT para Aguascalientes

T.O.D, ó Sistema de Transporte Rapido

Introducción.

Los sistemas de transporte denominados Bus Rapid Transit (BRT), se han conformado últimamente como dispositivos de movilidad eficientes y que contrarrestan los efectos del congestionamiento vehicular en vialidades. Aunado a una serie de externalidades positivas en cuanto a costos de construcción, sustentabilidad y accesibilidad al interior de los centros urbanos. Este sistema de transporte ha sido tomado por diferentes ciudades, como una política necesaria a integrar en los centros urbanos, paradigma de una necesidad, para transportar altas densidades de población a sus respectivos destinos o actividades cotidianas.

Antecedentes.

El sistema de transporte de las ciudades del siglo XIX se caracterizo por la adaptación del sistema de metro y autobuses, sin embargo el crecimiento demográfico y los constantes procesos de movilidad entre estados cercanos y zonas metropolitanas o conurbadas; ha hecho de estos sistemas en un principio eficientes, una antigüedad obsoleta e incapaz de responder a una demanda de usuarios, que diariamente se dirigen a los diferente destinos comerciales, laborales, de recreación y habitación al interior de los centros urbanos.

Contexto:

Actualmente los principios de sustentabilidad arraigados a un mejor manejo y gestión de la energía consumida por los humanos y sus actividades, genero un cambio en una proporción de la población considerable. Para los sistemas de transporte, lo anterior significo pensar en métodos alternativos que contrarrestaran esta realidad. Fue así como comenzaron a pensar en sistemas de trasnporte accesibles, económicamente hablando, con un grado de confort al interior, durante el trayecto y una capacidad de transportar altas densidades de usuarios sin sacrificar el tránsito de vehículos por donde se ubicaría dicho transporte, en vías de no generar otros males, atendiendo ya uno.

Realidad.

El sistema de Autobuses de Transito Rápido (BRT, Bus Rapid Transit en ingles) se conformo en el siglo XXI como solución a las necesidades planteadas por los usuarios, desatendidas por los gobiernos estatales y analizados por instituciones internacionales de transporte como la ITDP. Esta fue una de las primeras instituciones que vio como una solución pronta y acertada, la introducción de un nuevo sistema de transporte, rápido y eficiente. Fue el Bus Rapid Transit adaptado a la ciudad de Curitiba, en Brasil, el primer proyecto que dio fruto a la expansión y adaptación de este sistema, en otras ciudades del mundo.

Con los problemas de transporte antes mencionados. El escenario tendencial, no solo del sistema de transporte Metro; sino de otros tantos medios de transporte, fueron comparados con el sistema de transporte BRT contrarrestando así los efectos negativos, con un menor tiempo de recorrido por trayecto, mayores distancias, generación de rutas partiendo de patrones de actividades o uso de suelo, estaciones formales, tarifas accesibles para el usuario, menor costo de construcción, trayectos seguros, conectividad modal, operadores seguros y unidades de alta tecnología, con capacidad de reducir las emisiones de gases de carbono.

  

Fue este modelo de transporte lo que permitió  a otro países y ciudades adaptar este sistema de transporte, con el fin de descongestionar las principales vialidades de la ciudad, reducir el transporte particular, mejorar la calidad del servicio y de los trayectos para los usuarios, conectar diferentes sistemas o modelos de transporte generando circuitos de transporte atendiendo la demanda de flujos y de movilidad al interior de los centros urbanos.

Por último cabe destacar que la importancia de este modelo de transporte no radico solo en los efectos positivos, que tiene al momento de implementarlo en las ciudades o en los centros urbanos; sino en su modelo, diseñado para satisfacer las necesidades de los usuarios y un sistema vial con carriles confinados o segregados a la circulación vehicular, con tarifas establecidas, estaciones formales y accesibles a toda variedad de grupos sociodemograficos, con infraestructura tecnológica y de seguridad al usuario.

A continuación un cuadro comparativo sobre los modelos de transporte más conocidos en México

Codigo de Edificacion y Vivienda

El Código de Edificación de Vivienda (CEV) es un documento elaborado por la Comisión Nacional de Vivienda (CONAVI) y otros organismos gubernamentales, nacionales e internacionales. Este documento tiene como fin la generación de lineamientos y una normatividad que pueda ser utilizada como un marco jurídico para la construcción de complejos habitacionales, en los subcentros urbanos; integrando las características geográficas y sociales. Desde  el proceso de zonificación secundaria, dotación de servicios, infraestructura urbana, equipamiento, hasta el diseño de cimentaciones, de edificios por sismo, por viento e instalaciones eléctricas hidráulicas y mecánicas; el CEV servirá como herramienta general de construcción habitacional, adaptada al contexto urbano actual.

 Últimamente el interés particular se ha concentrado en la construcción de fraccionamientos habitacionales desconectados de una estructura urbana. Muchas de las veces esta estructura carente de criterios de crecimiento poblacional, no integran más que normas jurídicas en el diseño, lo que trae en el futuro problemas, no solo en cuanto a  construcción, sino en cuanto a las necesidades sociales, al interior de estos subcentros urbanos.

Para contrarrestar este escenario La CONAVI elaboro el CEV con el objetivo de generar criterios y lineamientos generales para la edificación de vivienda en todo el país, respetando la autonomía estatal y municipal. Otro escenario tendencial es la del crecimiento de zonas conurbadas, muchas de ellas, sin un programa de desarrollo urbano o zonificación primaria. El código será una herramienta universal de apoyo para estas localidades y municipios en vías de consolidación como área urbana.

Si bien este es un intento más por integrar en un documento, las necesidades de edificación, en conjunto con las necesidades de la población, a través de las dinámicas domesticas y habitacionales; el documento carece de una conexión o proceso administrativo entre los diferentes organismos nacionales de ordenamiento territorial y urbano. La viabilidad y aplicación de estos códigos estará condicionada por el interés del tipo de complejo habitacional a construir, particularmente el privado y el grado de aplicabilidad del diseño que ofrezca el código.

Por último, existe otro detalle para la aplicación del CEV. Ya que este contiene una extensa información de accesibilidad para la vivienda en términos económicos y sociales; por ejemplo: la accesibilidad al interior de la vivienda, para personas con discapacidad motriz. Lamentablemente no existe en la actualidad, consideración alguna por un número de viviendas con estas características en los fraccionamientos actuales. El CEV es un documento complejo y estructurado; al igual que existe un diseño de vivienda por sismo, viento o topografía, debería existir un diseño y un número de viviendas con accesibilidad al interior, para personas con discapacidad motriz o alguna otra discapacidad.

Tradicional "Desfile de Las Calaveras"

Con el tema, “Las glorias de posada” dio inicio el “Desfile Tradicional de Las calaveras” en la ciudad de Aguascalientes. Con una participación de dos mil personas entre visitantes y organizadores, el desfile inicio sobre la Av. Héroe de Nazcozari, pasando sobre la calle de Madero; donde se registro la mayor asistencia para presenciar el desfile de Catrinas, Zombis, Bandas de Guerra; Centros culturales y Vehículos  adaptados a la ocasión; finalizando el recorrido en la Calle José F. Elizondo.


Ver Ruta: "Las Glorias de Posada" en un mapa ampliado

La cita para presenciar el desfile tradicional era a las 8 de la noche, sin embargo por la ausencia de las “principales autoridades gubernamentales y culturales” el inicio del evento se dio a partir de las 9:30 de la noche. Dejando de lado la puntualidad de las autoridades, el desfile se desarrollo en un ambiente donde niños, jóvenes, adultos y personas de la tercera edad asistieron a presenciar uno de los desfiles representativos de la festividad en el marco del “XVII Festival de Las Calaveras”.

Con la representación de un escenario trágico,  producto de conducir en estado alcohólico; el departamento de seguridad y transito vial inicio el recorrido, seguido por una serie de carros alegóricos representando los grabados del icono Nacional e internacional de la Muerte José Guadalupe Posada. La presencia mística y belleza natural de la Catrina no se hizo esperar y los bailables llenos de alegría, con canciones que enaltecían el orgullo de burlarse por un momento de “la Muerte” deambularon por la calle de Madero.

En mi opinión:

La muerte no solo quedo plasmada en los carros alegóricos, en las representaciones físicas, o en los musicales y bailables; sino en la satisfacción de poder disfrutar cada día y noche de “la vida”, la forma en la que uno la percibe y la compone en su cotidianidad. 

Les dejo unas imágenes para que den cuenta de la asistencia, de la calidad de desfile y de la capacidad que tiene una tradición de convertirse en un evento que dota de identidad y sátira lo que no pertenece a lo terrenal.