15 de diciembre de 2019

Mejores autobuses, mejores ciudades


Sabemos que se necesita para operar redes de autobuses que los usuarios amen: servicio frecuente, rápido, y seguro "[...]" sin embargo, muchos de los viajes en autobús son miserables, gracias a un sistema político que es indiferente o incluso hostil a los autobuses y a las personas que los usan. Steven Higashide (2019) 




Recientemente distintas ciudades han volteado y reconocido la importancia del autobús en la cadena de viajes. Lo anterior es producto también del descontento de los usuarios quienes se apropian inmediatamente de un proyecto de transporte, cuando les beneficia; tal como sucedió en Seattle con uno de los primeros proyectos de carriles exclusivos de autobuses en donde ciudadanos defendieron y liberaron estos carriles de invasiones por vehículos de terceros. Comencé a seguir esta fenómeno a partir de un post “Love the Bus, save the City” por Laura Bliss en CityLab y me convencí que la próxima revolución del transporte urbano debería suceder en los autobuses. Lo anterior no es nuevo, en España hay movilizaciones con un amplio número de usuarios de transporte exigiendo continuamente mejoras al servicio de autobuses de la EMT. Semanas después llegó la publicación del libro de Steven Higashide “Better Buses, Better Cities” que inmediatamente adquirí y del cual les compartiré mis impresiones.




Como decía, el ejemplo más claro de este nueva ola por posicionar al autobús en la ciudad, son los pilotos y eventuales proyectos permanentes de carriles exclusivos para su circulación. En los últimos meses, diferentes ciudades; especialmente de Norteamérica han implementado estas prácticas, incluso la Ciudad de México se unió a esta nueva ola de la movilidad con algunos pilotos en corredores de transporte con resultados positivos en los tiempos de viaje; acá la liga.




El libro “Better Buses, Better Cities” de Steven Higashide, aborda de manera dinámica y concisa cómo reposicionar el servicio de autobuses a través de diferentes elementos que componen su operación. Es importante decir que el libro retrata el involucramiento de actores; especialmente vecinos, profesionistas de transporte y autoridades de manera estratégica para mejorar el servicio de transporte. Al final de su lectura, desearás que el autor fuera más extenso sobre el proceso que derivó en la mejora de calidad del viaje a través de la toma de decisiones. A partir de su experiencia como activista y profesión, Higashide  inicia la conversación aclarando que la mejor estrategia para mejorar el servicio es entender cómo opera y por qué los usuarios viajan en determinada línea de autobús; si no comprendes estas razones, será difícil plantear cambios o mejoras al mismo.

En los capítulos siguientes el autor describe la manera de lograr que el servicio de autobús sea frecuente a partir de las compensaciones de demanda de viajes vis a vis cobertura de transporte y apoyándose de la teoría de Jarret Walker (Human Tránsit). En el capítulo siguiente narra cómo el desplazamiento de la lava de un volcán activo puede llegar a desplazarse más rápido que el servicio de autobuses en algunas ciudades. Al respecto, más allá que los autobuses vayan rápido, lo importante es identificar los obstáculos, el diseño de calles y aquello que sucede en un corredor de transporte que reduce su nivel de servicio y confianza en los usuarios. Con la finalidad de mitigar malas prácticas, Higashide menciona que no se trata únicamente de implementar carriles exclusivos sino de un proyecto integral de transporte que puede implicar configurar fases semafóricas, atendiendo intersecciones conflictivas, regulación de áreas de ascenso y descenso; además de fiscalizar su operación; entre otras medidas. 


No importa si tienes un servicio de autobuses con alta frecuencia y confiable, si no garantizas una experiencia peatonal grata a los usuarios. Lo anterior es importante, sin embargo hay un debate constate sobre la competencia, responsabilidad o facultades que tienen las autoridades u organismos de transporte sobre la infraestructura peatonal ya que se encuentra en un “área gris” en diferentes contextos y ciudades. A pesar de esto, mejorar las condiciones de espera y caminabilidad hacia el transporte es crucial. Otro punto importante abordado es lograr un servicio de autobuses justo y equitativo. No sólo es importante diversificar las formas de pago, sino iniciar conversaciones complejas y difíciles sobre los esquemas tarifarios cuya política favorezca principalmente a los estratos sociales más bajos y usuarios de transporte, obteniendo un impacto equitativo.

Para ir cerrando la lectura, Higashide narra su experiencia como intermediario en la ampliación de un servicio de transporte en el que la importancia de los activistas y vecinos fue fundamental ya que idearon campañas, acciones,  probaron la utilidad de una línea de autobuses y el sector privado fue convencido gracias a una narrativa que colocaba a la línea de autobuses ser considerada como un factor de competitividad económica. 

Finalmente Higashide aborda las formas en que estructuralmente el fondo federal de transporte en Estados Unidos facilita su gasto en infraestructura gris (infraestructura vial). En principio es contradictorio porque a pesar de que es un "Fondo de Transporte", sólo el 24% del total del fondo está etiquetado a transporte público. No sólo hay una flexibilidad en el termino, sino que este sólo se considera para infraestructura principalmente. A partir de esto, el autor se cuestiona: por qué únicamente se etiqueta un gasto federal para infraestructura de transporte y no fondos para la operación de transporte (organismos de transporte, centros de datos, estudios e investigaciones) o para áreas relacionadas a la operación (mejora de infraestructura peatonal, de accesibilidad, de orientación e información) y muy importante para los operadores (a través de capacitaciones, despachadores, cursos de actualización e incluso mejora de las condiciones laborales) porque ciertamente no sirve de mucho adquirir infraestructura (Flota de transporte o ampliar líneas de tren o transporte) si no hay suficiente personal que este en condiciones de operarlo.
Dignificar al operador de autobús.
Considerando que en la ZMVM  habitan alrededor de 15 millones de personas y que 76% de ellas se desplazan en transporte Colectivo; el volumen de viajes y reparto modal lo  convierte en un transporte indispensable sobretodo en zonas, donde los servicios como el BRT o un transporte como el Metro no pueden cubrir. Espero puedan adquirir el libro e inspirarse para impulsar un servicio de autobús digno de sus usuarios!

18 de agosto de 2019

De Moscú con amor... al Metro


Después de algunos días de viajes y de haber visitado San Petersburgo, llegué a la ciudad de Moscú un lunes por la mañana. Me encontraba en la estación Kurskaya; un nodo de transporte que conectaba el tren, metro y autobuses. Caminaba en busca del Metro y fue en ese momento que aquella letra “M” de color rojo intenso llamó mi atención. Seguí la dirección que me marcaba la entrada y me encontré con el mapa de la red del Metro en un marco redondo; rompiendo de inmediato con la idea de que todos estos materiales de orientación deben ser rectangulares o cuadrados. Pero no sólo era el mapa únicamente, sino la red de Metro, que destacaba por sus dos líneas circulares y radiales.
Fuente propia. Mapa del Metro de Moscú.
Fuente propia. Las estaciones y los transbordos a las líneas circulares

Me acerque de inmediato a la taquilla atendida en su totalidad por mujeres. Deseaba comprar una tarjeta
Troika; que es la tarjeta única e intermodal con la que puedes subirte al Trolebús, Metro, Tranvía y autobuses desde 2013. Al pasar los torniquetes, comencé a darme cuenta del mármol que cubría la estación de forma modesta. Tras pasar unos arcos de vigilancia y descender a lo más profundo de la estación me encontré con un mosaico enorme de Lenin que observaba en dirección a la plataforma o Zal de la estación. 


Fuente propia: Mural de Lenin en la estación del Metro.
El ruido que generaba la llegada del tren me aturdió, pero me olvidé pronto de ello, pues la decoración de la estación deslumbraba, pude ver los candelabros colgando ofreciendo una luz tenue que alumbraban a los vagones tradicionales y un mar de gente saliendo de estos. En medio de lo que fuera la hora de máxima demanda, me percate que el personal del Metro integrado en su mayoría por mujeres uniformadas con un silbato y paleta en mano indicaban cómo abordar a los usuarios de manera veloz. Las mujeres al tocar su silbato, emitían una orden de autoridad que hacía que los usuarios inmediatamente dejaran de ingresar al vagón. Al mismo tiempo, la mujer del silbato se dirigió al conductor del tren levantando una paleta blanca, indicando así el cierre de puertas.
Fuente: Grigory Dukor / Reuters

Fuente: Wikipedia. Vista desde un puente peatonal para transbordar en hora  pico
Quizá fuera la autoridad que marcaba la mujer en la plataforma o las puertas que cerraban verdaderamente rápido y de forma brusca, pero al poco tiempo el tren estaba partiendo, tomando velocidad de manera inmediata. Fue en este momento que vi el reloj, el cual estaba marcando los minutos y segundos que restaban para que el próximo tren llegara y fui así que me volví testigo del cumplimiento en los itinerarios programados

Fuente propia: Reloj con hora y minutos restantes para el próximo tren
Tras salir del hotel en el que me hospedaba continué con la búsqueda de la estación de Metro más cercana. Caminar y ser peatón o ciclista en Moscú no es lo más sencillo, dado que hay un número considerable de pasajes subterráneos para cruzar las avenidas congestionadas por vehículos con pocos cruces peatonales o infraestructura ciclista. Por otro lado, las estaciones de Metro no se encuentran cercanas una de otra; cuentan con una distancia promedio de 1 km. Moscú a diferencia de las ciudades europeas, es una ciudad dispersa y muy grande con una población de 12 millones de habitantes.
Pasaje subterraneo para cruzar una avenida. Interesante que incluso había un cajero.
Fuente propia: Vista al Kremlin.
Fuente propia: Estación de Metro Borovitskaya
Fuente propia: Un tranvía tradicional en Moscú
Moscú, a pesar de su tamaño y al igual que otras ciudades, ha impulsado una fuerte estrategia para mejorar el servicio de los autobuses y cubrir la demanda de viajes integrando nuevas unidades de Trolebús y dando mantenimiento a los Tranvías. También recientemente han incluido el servicio nocturno ampliando el horario de servicio y su cobertura las 24 horas. Por otro lado, las paradas cuentan con amplia información de rutas e itinerarios y de igual forma en la ciudad también comenzaba a verse varios scooters, pero estos estaban anclados, de forma permanente.

Fuente propia: Scooter con anclaje.

Fuente propia: Empresa de scooter en Moscú.
Encontrando la bella estación de Park Kultury ingresé e inicie la jornada en busca de las estaciones como Mayakovskaya, Belorusskaya, Komsomolskaya y Novoslobodskaya, entre otras.

Fuente propia: Afueras de la estación de Metro Park Kultury
Como explicaré más adelante; mi interés con el Metro de Moscú tiene origen desde el contexto en que fue concebido como sistema de transporte y sus majestuosas estaciones, como parte de un gran proyecto político y social. Cada una de las estaciones de Metro dan cuenta de la cultura, la historia, así como de los personajes que se han plasmado en esculturas, murales, mosaicos y acabados.
Mi primer parada fue la estación Komsomolskaya que es la estación arquetipo de un palacio subterráneo, donde confluyen un número considerable de usuarios de Metro. Esta cuenta con paredes de un color amarillo, mármol rosa cubriendo las paredes y esa luz tenue que proviene de grandes candelabros. Se pueden observar una serie de mosaicos en el cielo de la estación que narran episodios de la liberación y lucha de Rusia.


Fuente propia: Estación Komsomolskaya 

Fuente propia: Estación Komsomolskaya.


Fuente propia: Estación Komsomolskaya.

El segundo transbordo fue en la estación Mayakovskaya que cuenta con un
Zal de enorme tamaño y una gran iluminación. Recordemos que también estas estaciones fueron planeadas para servir como bunkers en el periodo de entre guerras. Fue en esta estación que también Stalin celebró el 27 aniversario de la Gran Revolución e hiciera mención de la configuración política que comenzaba a darse en Alemania durante 1944 y a la que era necesario enfrentar. Al igual que la estación anterior, esta contaba con marcos bajo la temática “Un día en el país de los soviets”. No importa cuán tarde vayas o qué tan lleno vaya el Metro; puedes siempre salir a una estación amplia con mosaicos que recuerdan la historia del país.


Fuente propia: Estación Mayakovskaya

Fuente propia: Estación Mayakovskaya
La tercera estación fue Novoslobodskaya que cuenta con una serie de vitrales de llamativos colores, marmol y un mural. Los arcos y el mosaico dorados acompañan un mural al final de la plataforma con una mujer sosteniendo a un bebé frente a la hoz y el martillo soviético completando una imagen con una fuerte carga simbólica. Si bien he hablado en general, hay muchas otras estaciones y detalles que de mencionarse haría mas extenso el texto.


Fuente propia: Estación Novoslobodskaya.

Estación Novoslobodskaya.
fuente propia: Mural en pasillos de la estación Novoslobodskaya.
Fuente propia: Estación Belorusskaya.
Fuente propia: Estación Belorusskaya.
Las afueras de las estaciones de Metro cuentan con una arquitectura vanguardista, diferente cada una. Este sello vanguardista también conocido como Constructivismo se observa en varias estaciones pero sobre todo en Krasnye Vorota y Park kultury. Mientras que la primera destaca por sus tres grandes arcos que te dan la bienvenida, la segunda mantiene una estructura cilíndrica que invita a adentrarse al Metro.  
Fuente propia: Estación Krasnye Vorota.
Fuente propia: Estación Lubyanka.
En palabras, Lazar Kaganovich (uno de los muchos impulsores del Metro en Moscú) quien compartía la visión con Stalin de que el Metro en otras ciudades era sombrío, monótono y triste. Kaganovich decía que la forma diferenciarse de estos era a través de un plan ambicioso que pudiera ennoblecer y elevar el orgullo de entonces y actuales usuarios del Metro en Moscú. Con esto en mente, el Metro de Moscú estaba destinado a demostrar que la planificación central comunista podría hacer un mejor trabajo al atender las necesidades diarias de transporte en contraste con los subterráneos abarrotados e ineficaces construidos por las ciudades capitalistas. 

Fuente: Metro.ru Plan Maestro del Metro en 1935.

Los diferentes proyectos destinados para ampliación y mejora del Metro de Moscú fueron pospuestos por distintas circunstancias que ocurrieron en el país tales como la Gran Guerra, la Revolución de Octubre y un periodo de Guerra Civil. Tras instaurarse la Unión Soviética; Moscú se encontraba aún en un estado de agitación social y abandono de servicios, efecto de guerras pasadas. El transporte motorizado compuesto por carruajes era un caos, el tranvía contaba con 1, 944 unidades pero sólo 1, 033 en operación. De igual forma, los autobuses sumaban una flota de 250 unidades, pero sólo 200 circulaban en las calles. Con la expropiación del tranvía no hubo garantía en reducir los accidentes o el tiempo de traslado de los habitantes (Robbins, M.,1997).

Por si fuera poco, un grupo social denominado “Disturbanistas” abogaban por la dispersión de la población en pequeñas villas (similar al plan Broadacre City de F. L. Wright o Ciudad Jardín de E. Howard) para mitigar el incremento de conflictos ocurridos en una ciudad con una población creciente (Grescoe, 2012). Mientras tanto en ciudades de occidente comenzaban a operar sistemas de Metro, pero la entonces Unión Soviética no convencida de querer adoptar el modelo estadounidense, buscó el asesoramiento de Londres y Berlín para idear un plan de construcción y expansión del Metro, de acuerdo a la proyección de crecimiento de la ciudad de Moscú (Gelman T., 1924).

El incremento de la población natural y migrante en Moscú, demandaba en proporción mejores servicios; entre ellos el de transporte. La ciudad liderada por Stalin decidió descartar la idea de los “Disturbanistas” que entre sus argumentos se encontraba catalogar el Metro como un proyecto que explotaría a la clase obrera, colocando como ejemplo a aquellas ciudades de occidente. Por el contrario, Stalin declaró que las ciudades serían la llave del futuro comunista instalando un área de gobierno para el diseño del Metro en 1923. Posteriormente, en 1928 se contó con el primer proyecto de línea de Metro que conectaría la periferia con el centro de la ciudad de Moscú (Gelman T. 1924).

De acuerdo con M. Robbins (1997), fue hasta noviembre de 1932 que Stalin y N. S. Kruchev nombraron a  Lazar Kaganovich para llevar a cabo “el mejor Metro del mundo”; en palabras de Stalin. Kaganovich quien era mano derecha de Stalin y quien tuviera experiencia únicamente como zapatero, carecía de cualquier conocimiento como ingeniero o incluso de haber visitado algún Metro. Así, el principal desafío para el proyecto de Metro en Moscú fue la nula experiencia en la materia. En una entrevista, Kaganovich llegó a mencionar que en aquel momento quizá era más sencillo para la Unión Soviética prepararse para ir al espacio que para construir el Metro (Grescoe T., 2012).
Fuente:metro.ru "La capital proletaria: ¡transporte ejemplar!”
Tras un atraso en las labores; Stalin optó por sumar una amplia fuerza de trabajo proveniente del ejército, de la Liga de jóvenes comunistas y de los Subbotnik; población que voluntariamente y/o por orden de las autoridades realizaban actividades de carácter social (Grescoe T., 2012). La población que llevaría a cabo estas actividades se encontraba compuesta por hombres y por mujeres casi de manera igualitaria, quienes al tener todo el apoyo del Estado a través de la expropiación de bienes, avanzaron y expropiaron lo que hubiera sido necesario para realizar el proyecto, así fueran iglesias, edificios o monumentos. Sin embargo fue necesario excavar profundamente para evitar derribar la ciudad. Ante la falta de maquinaría, la primer línea de Metro fue construida básicamente con palas, picos y fuerza humana.


Fuete: metro.ru "Tenemos Metro"
La tecnología fue otro de los elementos con que se carecía, pero que fueron adaptando con el asesoramiento obtenido principalmente de Londres en materia de construcción y de Berlín sobre los vagones. Grescoe T. (2012) mencionaba que en un momento la armadora alemana Siemens  y la empresa de escaleras eléctricas Otis, entablaron conversaciones para que usaran sus productos como prueba, sin embargo los ingenieros rusos desarmaron en su totalidad vagones y escaleras para conocer la funcionalidad de diferentes dispositivos y posteriormente armarlos localmente, adaptandolos a las características del Metro de Moscú.


Fuente: Metro.ru  A la izquierda trabajadoras y trabajadores del Metro haciendo los túneles y a la  derecha el festival de inauguración del Metro.

Finalmente, el 15 de Mayo de 1935 se inauguró la primer línea del Metro con 11 km. de longitud y 13 estaciones. Operativamente el Metro de Moscú se distinguió al inicio por su velocidad promedio de 47 km/h. y una velocidad máxima de 80 km/h, cuando el Metro de Nueva York contaba con una velocidad promedio de 40 km/h y una máxima de 45km/h. A 85 años de la construcción del Metro, se proyecta construir un tercer anillo que cubre las zonas periféricas en proceso de urbanización y cuya proyección inicialmente fue para transporte de carga. En la actualidad el Metro de Moscú mueve a 6 millones de usuarios al día, tiene 90 segundos de intervalo por tren, 269 estaciones y 15 líneas. El tercer circuito de 69 kilómetros se completará en 2022, tendrá 31 estaciones, incluidas 19 estaciones con transbordo a otras líneas de metro.



Fuente: Metro.ru A la izquierda en color naranja la ampliación de la tercer línea circular en esquema y a la derecha su vista a escala geográfica.

En línea pueden encontrar bastante información sobre la arquitectura, canciones, poemas, mosaicos, murales, la historia y personajes involucrados en la construcción del Metro de Moscú. También existen muchas anécdotas como la que T. Grescoe (2012) comenta acerca del origen de la primer línea circular del Metro de Moscú y cómo fue concebida tras una reunión del grupo técnico con Stalin, quien tras levantar su taza de café del mapa que contenía el plano general de líneas, dejó impresa en un mapa la forma circular y decidió en ese momento que debía proyectarse.
Un rascacielos que forma parte de "las siete hermanas de Stalin"

Moscú ocupa el 5to. lugar entre las ciudades más congestionadas del mundo al 2018. Lo anterior se debe en gran medida a las altas tasas de motorización y el histórico espacio dedicado al automóvil. Hasta hace poco existían los Migalki, vehículos privados que similares a una ambulancia, contaban con una torreta que permitía garantizar el paso de vehículos sin permiso y de manera ilegal. Ahora estas prácticas se han ido eliminando. Quizá sea momento que nazca una nueva revolución donde el peatón retome su posición central como actor en la ciudad, sumando fuerzas con ciclistas para incrementar carriles compartidos o infraestructura ciclista. Una revolución donde el transporte público; como los autobuses, tengan espacios de circulación exclusivos. Esta revolución en materia de movilidad inició en el subterráneo, pero deberá continuar a nivel de calle.
Mi recuerdo hecho tatuaje.

Bibliografía que les podrá interesar.
Grescoe, T. (2012). Straphanger: Saving Our Cities and Ourselves from the Automobile (Edición: First Edition). New York: Times Books.
Robbins, M. (1997). London Underground and Moscow Metro. The Journal of Transport History, 18(1), 45–53. doi:10.1177/002252669701800105
Gelman, T. (1924). The Planning of Moscow. The Town Planning Review, 11(1), 13-16. Retrieved from http://www.jstor.org/stable/40101430

1 de agosto de 2019

Base de datos Origen - Destino 2007

A continuación pueden encontrar los microdatos de la base de datos de la Encuesta Origen Destino 2007 de la Zona Metropolitana del Valle de México. Esta encuesta me fue compartida durante mi estancia en la Maestría. Hasta el momento no puedo decir que se haya descargado de una fuente oficial, sin embargo los factores de expansión son correctos y coinciden los resultados con aquellos publicados.


En la siguiente liga pueden descargar el .zip con 




27 de noviembre de 2018

La Encuesta de Movilidad Ciclista 2017 y el perfil ciclista en la CDMX

Como parte de la publicación del reciente Plan de la bici se publicó tambien la Encuesta de Movilidad ciclista 2017 para la Ciudad de México, se desarrollan a continuación los principales hallazgos. Cabe mencionar que esta encuesta cuenta con un nivel de análisis con representatividad a nivel delegación/municipio, distritos y la misma entidad incluidas algunas zonas conurbadas.

Antecedentes
Hasta hace unos meses no contábamos con una encuesta de movilidad actualizada como lo es la EOD 2017. Hace unas semanas en el marco de la presentación del Plan de la bici elaborado por SEDEMA, el Instituto de Geografía y el BID. El documento busca mantener el rumbo de la estrategia ciclista en Ciudad de México y dar continuidad a los proyectos y programas existentes. Por otro lado, se publicó la Encuesta de Movilidad Ciclista 2017 (EMC-17), una encuesta levantada a ciclistas con información especializada que permite conocer el perfil del ciclista en la Ciudad de México y parte de su zona conurbada.

La EOD y la EMC-17
De acuerdo a la Encuesta Origen-Destino 2007 (EOD-07) se realizaban 107 mil viajes en bicicleta diariamente en la Ciudad de México. Recientemente se publicó la Encuesta Origen-Destino 2017 (EOD-17) en la que la cifra de ciclistas para la Ciudad de México es de 240 mil viajes. Los datos de la Encuesta de Movilidad Ciclista 2017 (EMC-17) arroja un total de 297, 890 ciclistas encuestados. A diferencia de la EOD que se concentra principalmente en las características del viaje, la EMC-17 al ser una fuente especializada se concentra en las características demográficas de los ciclistas y su perfil.





Propósitos de viaje
A diferencia de la distribución de viajes por propósito entre la EOD 2007 y la EMC-2017, Ir al trabajo se mantiene como el principal propósito para usar la bicicleta. Regresar a casa ocupa la segunda posición en la reciente EMC-17. Es importante señalar al triplicación en el número de viajes en los últimos diez años para Ir de compras que en la EOD-07 representaban  4% y la reciente EMC-17 muestra un 13% de los viajes realizados con este propósito de viaje.


Comparar distritos e incremento
De los distritos correspondientes a la Ciudad de México se identificaron los distritos Del Valle, Ciudad de los Deportes, Vértiz Narvarte, Chapultepec, Zona Rosa y el Rosario, donde se registró un crecimiento exponencial en el número de viajes en bicicleta entre 2007 y 2017. Distritos del poniente que de acuerdo a la EOD-07 no contaban con viajes en bicicleta, en la actualidad se registran viajes cotidianos en bicicleta. Estos distritos son Olivar de los Padres, Las Lomas, Santa Lucía, Santa Fe; entre otros. Así, cada vez el uso de la bicicleta se convierte en una optativa más de transporte y la geografía de la Ciudad de México pasa a segundo plano.


Viajes en bicicleta EOD 2007


Viajes en bicicleta EOD 2017

Intermodalidad
De acuerdo a la EOD-07 del total de viajes en bicicleta, un 99.6% se realizaban en un solo modo y el restante 0.4% en más de un modo de transporte. De acuerdo a la EOD-17 los viajes unimodales en bicicleta era de 97.6%, aumentando a un 2.3% los viajes hechos en más de dos modos de traslado. Finalmente, los datos de la EMC-17, el porcentaje de viajes en un solo modo en bicicleta representan un 95%; es decir, 5% de viajes en bicicleta se complementan con un segundo modo de transporte.

De acuerdo a la EOD-07, de aquellos viajes en bicicleta que eran combinados con un segundo medio de traslado; este solía ser el automóvil, seguido de transporte colectivo, metro o taxi. La reciente EMC-17 muestra que de aquellos viajes realizados en bicicleta, estos se suelen combinarse principalmente con el Metro, el transporte colectivo y Metrobús; dejando al automóvil como última opción para combinar viajes. Así el transporte público concentra el mayor número de viajes realizados de manera intermodal.

Combinaciones más frecuentes después de usar bici

Año
Intermodalidad (EOD-2007)
Año
Intermodalidad (EMC-2017)
2007
Bici + Automóvil
2017
Bici + Metro
2007
Bici +Colectivo
2017
Bici +Colectivo
2007
Bici +Metro
2017
Bici +Metrobús


Viajes inter e intradistritales

Es importante mencionar el valor de la reciente EMC-17 ya que se hace mención a los viajes que por sus actividades tienden a realizarse, dentro de (inter) algún distrito o delegación, fuera de (intra) de algún distrito o delegación, aquellos foráneos considerados viajes metropolitanos y finalmente los viajes van de paso en algún distrito o delegación. Esto ofrece información en buena medida de la cercanía de los destinos y la importancia de proveer la infraestructura necesaria atendiendo la frecuencia y demanda de estos viajes. Si hablamos a escala de viajes en las delegaciones de la Ciudad de México, 71% de los viajes realizados en bicicleta no salen de su delegación de origen y 25% si lo hacen.

Escenario contrario a los patrones de movilidad ciclista a nivel distrito, el 56% de los viajes salen de su distrito de origen, mientras que 40% se quedan en el mismo. Entre los viajes en bicicleta que se caracterizan por desarrollarse al interior del distrito se encuentran Ir al trabajo, Regresar a casa e Ir a la escuela. Por otro lado aquellos viajes que salen de un distrito a otro corresponden  a viajes cuyo propósito es ir de compras, recoger o llevar a alguien, ir a comer, y realizar algún trámite.

Delegaciones
Las delegaciones que cuentan con un mayor número de viajes en bicicleta son Iztapalapa con 20%, Cuauhtémoc, 12%, Gustavo A. Madero, Benito Juárez y Coyoacán con 8% cada una. Miguel Hidalgo, Tláhuac y Azcapotzalco le siguen con 6% de los viajes en bicicleta cada uno. Finalmente Xochimilco con 4% de los viajes. Las delegaciones con mayor cantidad de viajes al interior de la delegación son Iztapalapa  con 53 mil viajes, Cuauhtémoc 28 mil viajes y Gustavo A. Madero 19 mil viajes en bicicleta.

Sexo y Edad
Sobre el uso de la bicicleta entre el sexo masculino y femenino. Es importante mencionar que de acuerdo a la EOD-07, el número de viajes en bicicleta entre mujeres correspondía a 22 mil viajes, mientras que  en la EMC-17 suman 44 mil viajes; es decir el doble de viajes en estos 10 años transcurridos. Sin embargo aún el porcentaje de usuarios es mayor para el sexo masculino quienes representan el 80% de los ciclistas en la Ciudad de México. Por otro lado el 60% por ciento de los ciclistas cuentan con una edad menor a 34 años, siendo el de mayor porcentaje entre los años 25 y 34 con 26% de los ciclistas.

Hora, Duración, y Distancia.
La hora con mayor número de viajes en bicicleta son las 10:00 hrs. de la mañana, seguido de las 14:00 hrs y 18:00 hrs.; coincidiendo también con las horas valle. El promedio en el tiempo de traslado en bicicleta es de 33 minutos, el sexo femenino cuenta con un promedio de 29 minutos, mientras que el sexo masculino es de 34 minutos. A nivel distrito se puede identificar que los distritos como Juárez Pantitlán, Acopilco en el poniente, Santa Lucía Barrientos y Aragón se llegan a realizar en promedio más de 55 minutos en su trayecto. Es evidente que los distritos en la periferia realizan más tiempo en su trayecto, aunque el promedio de las distancias que se viajan  es de 4 km.


Razón de usar la bicicleta
Al cuestionar a los ciclistas sobre la posibilidad de usar otro medio de transporte, si no viajaran por bicicleta; un 26% respondió que usaría el transporte Colectivo, 24% optaría por caminar y un 14% usaría el Metro. Un 8% mencionó que siempre usaría la bicicleta. Las razones más comunes para usar la bicicleta es llegar más rápido (32%), para ahorrar dinero (13.5%), para hacer ejercicio (11.1%) y para ahorrar tiempo. Colocando a la bicicleta como un medio de traslado eficiente, rápido y de bajo costo.

¿Por cuáles vialidades se viajan?
La Ciudad de México cuenta con alrededor de 132 km de ciclovía confinada, sin embargo a penas un 10% del total de ciclistas utiliza estas vialidades para su traslado cotidiano. En contraste un 48% de los ciclistas mencionaron haberse trasladado principalmente en el arroyo vehicular, seguido de carril de transporte público 19%, y 12% en banquetas; situación que sancionada por el Reglamento de Tránsito a menos que sea un menor de edad. Al respecto un 47% del total de ciclistas piensan que hay mucha probabilidad de sufrir un accidentes por donde circulan.

Aquellos ciclistas que circulan por el arroyo vehicular, carriles de transporte público y banquetas son quienes comparten una alta probabilidad de sufrir un incidente por encima de 34%.  Contrario a esto un quienes circulan por camellones, ciclocarril y ciclovía piensan que las probabilidades son reducidas. Así existe una brecha que atender en materia de seguridad vial hacia ciclistas. El camellón es la vialidad que genera poco o algo de de inseguridad al ciclista ya que no comparte espacio con vehículos.


Se observan los menores niveles de inseguridad vial en Ciclovías y mayores en arroyo vehicular y carril de transporte

Características socioeconómicas
Una de las características destacables de la EMC-17 son las variables que permiten contar con información socioeconómica de quienes se trasladan en bicicleta. Así, el 67% de los ciclistas cuentan con ingresos entre 1 a 7 salarios mínimos. El porcentaje restante de ciclistas (11%) cuenta con ingresos entre 7 a 10 y más salarios mínimos. Es importante reconocer que 7% de los ciclistas en la Ciudad de México y su zona conurbada cuenta con ingresos de 0 a 1 salario mínimo.

Al cruzar esta información con las razones por las que usa la bicicleta se observa que después de usar la bicicleta para ahorrar dinero; el sector menor a un ingreso hace uso de la bicicleta principalmente por razones de trabajo.  Lo anterior sucede también entre quienes cuentan con ingresos mayores a 1 y hasta 5 salarios mínimos. A partir de 5 salarios las razones para usar la bicicleta se relacionan con aspectos como ejercicio, ahorrar dinero o llegar más rápido y evitar el tráfico.


Características de las bicicletas
Del total de ciclistas en la Ciudad de México un 31% usa bicicletas de Montaña, 27% se traslada en bicicletas catalogadas como turismo, híbridas o urbanas, 19% de los ciclistas viajan en bicicletas de ruta y de ahi se reducen los porcentajes a 11% que corresponden a usuarios de Ecobici y 7% a bicicletas de carga.

Quienes cuentan con menos de un salario mínimo utilizan bicicleta de carga principalmente (triciclos, bicis obreras o de carga); relacionando esto con su utilidad y uso como herramienta laboral. La bicicleta de Montaña parece distribuir sus usuarios sin un comportamiento relacionado con el nivel de ingresos. 63% de los ciclistas de Ruta cuentan con ingresos por encima de los 5 salarios mínimos. Aquellos usuarios de bicicletas de turismo, Urbanas e Híbridas cuentan con ingresos principalmente de entre 1 a 5 salarios mínimos (86%). Un 60% de los ciclistas que son usuarios de bicicletas Ecobici , plegables y eléctricas cuentan con ingresos por encima de los 7 salarios mínimos.



La bicicleta como vehículo de carga
En la actualidad la bicicleta es un medio de transporte y también históricamente se ha identificado como un herramienta de trabajo que es entendido de mejor manera como un bici-oficio; permitiendo acceder a oportunidades laborales que incluyen el traslado de bienes y servicios (bicimensajería y el afilador por ejemplo) al igual que alimentos a granel o a domicilio (uber eats, rappi etc). La EMC-17 muestra que de los 297, 890 ciclistas encuestados un 57% o 169 mil ciclistas se encontraban cargando algo durante su trayecto. De estos un 52% cargaba una mochila, 16% una bolsa en canastilla, 12% comida y 9% alguna otra mercancía: Lo anterior habla de al menos 109 ciclistas que pueden trasladar bienes, ofrecer servicios y obtener ingresos, convirtiéndolo en un medio de traslado y herramienta de trabajo, bajo en emisiones de carbono; pero sin garantías laborales, ni de seguridad vial.