Plan Parcial de Desarrollo Urbano de Santa Fe, "Estructura Vial y Transporte Urbano"

Fuente: PPDU Santa Fe

Acá podras encontrar el Plan Parcial del Desarrollo Urbano de Santa Fe, con posible aprobación el 20 de junio. A diferencia de otros documentos, este esta a color y con mayor detalle. La fuente que me hizo pasar el documento pertenece a una de las tantas colonias que se han amparado o que estan en proceso de ampararse, de este plan de desarrollo urbano. Por etica y responsabilidad social, les hago llegar el documento, para que lo pueden descargar de aqui. También, les dejo una pequeña reflexion sobre las condiciones estructurales en cuanto a vialidad y trasnporte público

Fuente: PPDU Santa Fe

Uno de los apartados que llamo más mi atencion, fueron aquellos relacionados con la estructura vial y transporte público, ya que son dos temas, después de la dotación de servicios públicos, que han atraído una serie de manifestaciones y peticiones, por parte de los habitantes colindantes con la  zona de Santa Fe y por aquellos que visitan frecuentemente la zona. 

En el apartado de estructura vial, se resume la sictuacion de las vialidades, que conforman la zona, considerada cluster corporativo y comercial. En este apartado podemos observar que la mayor proporción de vialidades terciarias representan 41.08% seguido de las primarias, secundarias y regionales. A pesar de la gran proporción y extensión de las vialidades terciarias, el numero de vialidades es menor, con un total de 5 vialidades en comparación con la vialidades secundarias (8 vialidades) y sólo 6 vialidades primarias. Pero el problema no es el número o la extensión, sino la conectividad; ya que estas vialidades como se señala en el PPDU de Santa Fe, cuentan con mayor conexión en la zona comercial o corporativa, más no en la habitacional, lo que genera problemas de congestionamiento vial, en zonas residenciales que intentan accesar a esta zona, por cualquier medio de transporte motorizado.

En segundo lugar, se encuentra el tema del transporte público, que aunado a las condiciones, número y extensión de las vialidades, estas no permiten un correcto desplazamiento de la población; que tiene la necesidad de transportarse, ya no digamos de manera cómoda o rápida, sino cotidianamente, a la zona. Así, el PPDU de Santa Fe refiriéndose al transporte urbano, se muestran un total de 45 ramales de diversas rutas que se dirigen a Santa Fe por la parte central (40%), por la periferia de Santa Fe (53%) y por el limite de este polígono (7%); sin incluir la carretera México-Toluca. Identificando que en un área de 400m. a la redonda, de las rutas de transporte publico, se excluyen tres colonias correspondientes a asentamientos humanos con problemas de organización social (irregulares), sumado al del acceso al transporte público. 

Fuente: PPDU Santa Fe

Este Buffer de 400m. corresponde a una cobertura del transporte público del 88% del área total de la zona.

Dejando a la parte sur de Santa Fe con carencias, respecto al servicio de transporte público, comparado con la parte norte, de la zona.

Fuente: PPDU Santa Fe

Esto, solo fue un primer vistazo de la situación que el gobierno del Distrito Federal y SEDUVI, tienen contemplado para Santa Fe, en el PPDU aun en proceso de aprobación. Los argumentos que expuse anteriormente, solo pretenden ser una parte de la situación que deberá ser atendida mediante una zonificación alterna y que corresponda a las necesidades de la población; no solo en términos de transporte urbano sino de accesibilidad. 

Anillos Concéntricos en Aguascalientes

De las muchas particularidades con las que cuenta la ciudad de Aguascalientes, se encuentran los anillos concentricos; de los cuales nunca hable al principio, pero que siempre tuve en cuenta por el uso cotidiano que la gente le da y el impacto que esta tiene, en cuanto a movilidad motorizada y crecimiento de la mancha urbana se refiere.

Es la estructura vial en  anillos concéntricos; cuya presencia puede o no dar forma a la ciudad. Estos anillos, mueven de norte a sur y de poniente a oriente, a los habitantes de Aguascalientes.  Si bien estos límites artificiales y bordes no han impedido la expansión de la mancha urbana y mucho menos han detenido el crecimiento demográfico, estos son  paradigmas históricos de cualquier ciudad, en proceso continuo de consolidación, como centros urbanos ,capaces de otorgar a la población servicios,  bienes y una mejor calidad de vida.

Como he dicho antes, ninguna ciudad del país cuenta con una estructura vial física de este tipo. En lo personal, creo que la estructura vial como variable determinante del crecimiento de la mancha urbana,  puede potenciar o constreñir el desarrollo de una ciudad. En el Caso de Aguascalientes; los anillos concéntricos, el primero denominado “Convención de Aguascalientes de 1914”, el segundo “Av. Aguascalientes” y un semi-anillo, “Av. Siglo XXI” tuvieron en su momento la función de hacer de la ciudad de Aguascalientes, un centro urbano con la capacidad de ordenar los flujos de transporte, comercio y movilidad, en una determinada etapa de la ciudad.

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Estos anillos, surgieron de la expansión de la mancha urbana y el crecimiento demográfico. El paradigma del urbanismo moderno y la capacidad de esta infraestructura vial, para detener el crecimiento urbano, no estaba vigente para la ciudad de Aguascalientes y mucho menos para su población. Esta estructura vial ha demostrado ser un elemento identitario para la población por su calidad como elemento orientador  (Norte-Sur, Este-Oeste) y que da una mejor legibilidad al espacio urbano construido.

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Hay  que decir que, no se está hablando de la traza urbana precisamente, pero si de una estructura vial que en un principio orquestaba el crecimiento de la ciudad y de los flujos. Probablemente existan vialidades concéntricas alrededor de una ciudad o centro urbano, pero en el caso de Aguascalientes es una sola avenida circular; en otros casos, estas avenidas concéntricas se encuentran formadas por diferentes avenidas y calles.

El surgimiento de otros anillos concéntricos en la ciudad de Aguascalientes, nació de una idea que representaba la viabilidad económica de este tipo de anillos (vialidades), por el crecimiento demográfico, los usos y actividades generadas al interior y exterior de la ciudad. Actualmente, la consolidación de un tercer anillo está en proceso y las áreas de crecimiento o zonificación secundaria ya están adscritas en el programa 2030. Claro que existen aun límites naturales que impiden el crecimiento de la mancha urbana, pero aun ésta puede ser superado por el maquinismo del que Le Corbusier advertía. 

                  

Para observar los mapas con mayor detalles, aqui se encuentran los PDF´s: https://docs.google.com/open?id=0BzhE92FLZTX9ZjdjMWE5NTgtNTNkMS00NjBhLTk3MmQtMTU5YThlNWU3OWNi

                                                       

Sistema BRT: Autobuses de Transito Rapido para la ciudad de Aguascalientes.

Introducción.

Los sistemas de transporte denominados Bus Rapid Transit (BRT), se han conformado últimamente como sistemas de transporte y de movilidad eficientes; que contrarrestan a su vez, los efectos del congestionamiento vehicular en vialidades principales. Aunado a una serie de externalidades positivas en cuanto a costos de construcción, sustentabilidad y accesibilidad al interior de los centros urbanos. Este sistema de transporte ha sido tomado como una política necesaria a integrar, en los centros urbanos, como paradigma de una necesidad, para transportar altas densidades de población a sus respectivas destinos o actividades cotidianas.

En este texto, se pretende integrar un sistema de movilidad BRT en la ciudad de Aguascalientes; tomando en cuenta las necesidades estructurales, sociales y físicas para facilitar la integración de este sistema de transporte a la estructura urbana.

Viabilidad y Funcionalidad del BRT

La viabilidad para integrar un sistema de transporte BRT en los centros urbanos, dependerá de una serie de factores. Estos factores, los tomaremos de la Guía de Planificación de Sistemas de BRT elaborado por el Instituto de Transporte de México (ITDP); principal institución difusora de este sistema de transporte, ahora adoptado en diversas ciudades del mundo.

Entre los factores que determinaran la integración de este sistema de transporte, se encuentra: el estudio de demanda de pasajeros, un análisis de sistemas de redes viales, facilidades de instalación, costos, consideraciones políticas y equidad social.

Equipamiento urbano en la Zona Centro de Aguascalientes

Considerando los factores anteriores, tendremos que analizar la funcionalidad. Esta se evaluara no solamente con las opciones físicas, de las vialidades disponibles en los centros urbanos; sino con otros factores relacionados a una dinámica de flujos y actividades de los usuarios; "hipotéticamente hablando" (ante una falta de encuestas de origen-destino), ya que se puede cometer un error al construir un sistema de transporte BRT en una vialidad, solo por tener un espacio adecuado para las necesidades de este sistema de transporte.

 Si bien ya hemos dicho que se necesita de un análisis de demanda de usuarios de transporte, debemos contemplar también los lugares donde mayormente se concentras las actividades económicas, comerciales, educativas o de recreación. Es decir, tenemos que observar los patrones de uso de suelo, para poder determinar no solamente con las condiciones fisicas de las vialidades, sino con los flujos de personas, usos de suelo, actividades y usuarios del transporte público.

Escenario Hipotético

La identificación de un patrón de movilidad, como el trayecto cotidiano que se realiza hacia las diversas actividades. Sirve para integrar de manera efectiva, un sistema de transporte BRT; sin embargo, también se encuentran otros factores como la localización de ubicaciones populares que ayudan a la viabilidad económica del proyecto, porque integran destinos que la población suele usar de manera mas frecuente.

 Al tener una ruta de BRT definida por su punto de origen y destino, se deberá considerar la posible conectividad con otros sistemas de transporte o actividades. Por último, más no menos importante, se debe romper con paradigmas y diseños enfocados a gustos estéticos o estructurales; para dar paso a un sistema de flujos de usuarios y diseño entorno a la diversidad de destinos del sistema de transporte. Como rutas de transporte temáticas, donde cada ruta se caracterice por la diversidad de destinos aglomerados a los que pueda llegar.

El caso de Aguascalientes.

Para la ciudad de Aguascalientes se tomara en cuenta el número de carriles, ya que no se cuenta con una base de datos que apoye o sustente, la integración de un sistema de transporte BRT. No solamente integraremos estos sistemas de transporte, partiendo del ancho de vialidades o número de carriles disponibles, sino de diferentes equipamientos urbanos que sean compatibles con el transporte de altas densidades de usuarios.

Para realizar esta fase inicial de análisis, tomaremos el equipamiento urbano existente y el número de carriles disponibles para integrar a la estructura vial y urbana, un sistema de transporte BRT.

Las rutas se ubicaron  y delimitaron por el número y tipo de equipamiento urbano administrativo, comercial, de abasto, turístico o cultural como se observa en la ruta 2 y 3; mientras que para la ruta 1, corresponde a una serie de Equipamiento educativo y financiero como la UAA, Bancos, Zona Residencial y de Recreación, aunado a la facilidad de construcción, por el número de carriles viales.

A través de un mapa cartográfico señalando las vialidades y el equipamiento urbano existente en la ciudad de Aguascalientes, se determino las rutas del transporte BRT, cuyas rutas será las siguientes.

Linea de BRT para Aguascalientes