Mejores autobuses, mejores ciudades

Sabemos que se necesita para operar redes de autobuses que los usuarios amen: servicio frecuente, rápido, y seguro "[...]" sin embargo, muchos de los viajes en autobús son miserables, gracias a un sistema político que es indiferente o incluso hostil a los autobuses y a las personas que los usan. Steven Higashide (2019) 

Recientemente distintas ciudades han volteado y reconocido la importancia del autobús en la cadena de viajes. Lo anterior es producto también del descontento de los usuarios quienes se apropian inmediatamente de un proyecto de transporte, cuando les beneficia; tal como sucedió en Seattle con uno de los primeros proyectos de carriles exclusivos de autobuses en donde ciudadanos defendieron y liberaron estos carriles de invasiones por vehículos de terceros. Comencé a seguir esta fenómeno a partir de un post “Love the Bus, save the City” por Laura Bliss en CityLab y me convencí que la próxima revolución del transporte urbano debería suceder en los autobuses. Lo anterior no es nuevo, en España hay movilizaciones con un amplio número de usuarios de transporte exigiendo continuamente mejoras al servicio de autobuses de la EMT. Semanas después llegó la publicación del libro de Steven Higashide “Better Buses, Better Cities” que inmediatamente adquirí y del cual les compartiré mis impresiones.

In an ode to the woman who went semi-viral over the weekend telling drivers to get out of the bus lane, a group is here at 6th and Olive flagging cars out of the bus lane and thanking bus drivers pic.twitter.com/UxUkq6BUGV

— Heidi Groover (@heidigroover) August 13, 2019

Como decía, el ejemplo más claro de este nueva ola por posicionar al autobús en la ciudad, son los pilotos y eventuales proyectos permanentes de carriles exclusivos para su circulación. En los últimos meses, diferentes ciudades; especialmente de Norteamérica han implementado estas prácticas, incluso la Ciudad de México se unió a esta nueva ola de la movilidad con algunos pilotos en corredores de transporte con resultados positivos en los tiempos de viaje; acá la liga.

A bird's eye view of a dedicated bus lane in action. We're moving nearly 70 buses an hour through the Flower Street bus lane each evening! pic.twitter.com/funsVVdX81

— LA Metro (@metrolosangeles) July 23, 2019

El libro “Better Buses, Better Cities” de Steven Higashide, aborda de manera dinámica y concisa cómo reposicionar el servicio de autobuses a través de diferentes elementos que componen su operación. Es importante decir que el libro retrata el involucramiento de actores; especialmente vecinos, profesionistas de transporte y autoridades de manera estratégica para mejorar el servicio de transporte. Al final de su lectura, desearás que el autor fuera más extenso sobre el proceso que derivó en la mejora de calidad del viaje a través de la toma de decisiones. A partir de su experiencia como activista y profesión, Higashide  inicia la conversación aclarando que la mejor estrategia para mejorar el servicio es entender cómo opera y por qué los usuarios viajan en determinada línea de autobús; si no comprendes estas razones, será difícil plantear cambios o mejoras al mismo.

En los capítulos siguientes el autor describe la manera de lograr que el servicio de autobús sea frecuente a partir de las compensaciones de demanda de viajes vis a vis cobertura de transporte y apoyándose de la teoría de Jarret Walker (Human Tránsit). En el capítulo siguiente narra cómo el desplazamiento de la lava de un volcán activo puede llegar a desplazarse más rápido que el servicio de autobuses en algunas ciudades. Al respecto, más allá que los autobuses vayan rápido, lo importante es identificar los obstáculos, el diseño de calles y aquello que sucede en un corredor de transporte que reduce su nivel de servicio y confianza en los usuarios. Con la finalidad de mitigar malas prácticas, Higashide menciona que no se trata únicamente de implementar carriles exclusivos sino de un proyecto integral de transporte que puede implicar configurar fases semafóricas, atendiendo intersecciones conflictivas, regulación de áreas de ascenso y descenso; además de fiscalizar su operación; entre otras medidas. 

#Auckland: Great ⁦@AklTransport⁩ messaging: “If you’re behind me in a bus lane, smile. CCTV cameras are now in bus lanes.” pic.twitter.com/NTw4Q7BZ6Q

— Darren Davis (@DarrenDavis10) May 18, 2019

No importa si tienes un servicio de autobuses con alta frecuencia y confiable, si no garantizas una experiencia peatonal grata a los usuarios. Lo anterior es importante, sin embargo hay un debate constate sobre la competencia, responsabilidad o facultades que tienen las autoridades u organismos de transporte sobre la infraestructura peatonal ya que se encuentra en un “área gris” en diferentes contextos y ciudades. A pesar de esto, mejorar las condiciones de espera y caminabilidad hacia el transporte es crucial. Otro punto importante abordado es lograr un servicio de autobuses justo y equitativo. No sólo es importante diversificar las formas de pago, sino iniciar conversaciones complejas y difíciles sobre los esquemas tarifarios cuya política favorezca principalmente a los estratos sociales más bajos y usuarios de transporte, obteniendo un impacto equitativo.

Para ir cerrando la lectura, Higashide narra su experiencia como intermediario en la ampliación de un servicio de transporte en el que la importancia de los activistas y vecinos fue fundamental ya que idearon campañas, acciones,  probaron la utilidad de una línea de autobuses y el sector privado fue convencido gracias a una narrativa que colocaba a la línea de autobuses ser considerada como un factor de competitividad económica. 

Finalmente Higashide aborda las formas en que estructuralmente el fondo federal de transporte en Estados Unidos facilita su gasto en infraestructura gris (infraestructura vial). En principio es contradictorio porque a pesar de que es un "Fondo de Transporte", sólo el 24% del total del fondo está etiquetado a transporte público. No sólo hay una flexibilidad en el termino, sino que este sólo se considera para infraestructura principalmente. A partir de esto, el autor se cuestiona: por qué únicamente se etiqueta un gasto federal para infraestructura de transporte y no fondos para la operación de transporte (organismos de transporte, centros de datos, estudios e investigaciones) o para áreas relacionadas a la operación (mejora de infraestructura peatonal, de accesibilidad, de orientación e información) y muy importante para los operadores (a través de capacitaciones, despachadores, cursos de actualización e incluso mejora de las condiciones laborales) porque ciertamente no sirve de mucho adquirir infraestructura (Flota de transporte o ampliar líneas de tren o transporte) si no hay suficiente personal que este en condiciones de operarlo.

Dignificar al operador de autobús.

Considerando que en la ZMVM  habitan alrededor de 15 millones de personas y que 76% de ellas se desplazan en transporte Colectivo; el volumen de viajes y reparto modal lo  convierte en un transporte indispensable sobretodo en zonas, donde los servicios como el BRT o un transporte como el Metro no pueden cubrir. Espero puedan adquirir el libro e inspirarse para impulsar un servicio de autobús digno de sus usuarios!