El Papa-lipsis: una visita contraproducente

El año pasado se había anunciado oficialmente la visita del Papa Francisco a México. A unos días de esta visita, resalta la postura pro-urbanista que tiene esta figura pública en la publicación de su carta encíclica 2015. A manera introductoria el Papa Francisco, además de hablar del cambio climático, reconoce la labor del Planificador Urbano en las ciudades y el impacto de esta profesión en la calidad de vida de los habitantes. A continuación algunos párrafos que contextualizan mi impresión.

Acá en un párrafo que escribe sobre el crecimiento exponencial e impacto de la mancha urbana:

“Hoy advertimos, por ejemplo, el crecimiento desmedido y desordenado de muchas ciudades que se han hecho insalubres para vivir, debido no solamente a la contaminación originada por las emisiones tóxicas, sino también al caos urbano, a los problemas del transporte y a la contaminación visual y acústica. Muchas ciudades son grandes estructuras ineficientes que gastan energía y agua en exceso. Hay barrios que, aunque hayan sido construidos recientemente, están congestionados y desordenados, sin espacios verdes suficientes. No es propio de habitantes de este planeta vivir cada vez más inundados de cemento, asfalto, vidrio y metales, privados del contacto físico con la naturaleza.” (párrafo 44)

Habla sobre la responsabilidad moral del Planificador Urbano:

“Dada la interrelación entre el espacio y la conducta humana, quienes diseñan edificios, barrios, espacios públicos y ciudades necesitan del aporte de diversas disciplinas que permitan entender los procesos, el simbolismo y los comportamientos de las personas. No basta la búsqueda de la belleza en el diseño, porque más valioso todavía es el servicio a otra belleza: la calidad de vida de las personas, su adaptación al ambiente, el encuentro y la ayuda mutua. También por eso es tan importante que las perspectivas de los pobladores siempre completen el análisis del planeamiento urbano” (párrafo 150)

También comprende las carencias en términos de transporte y uso desmedido del vehículo:

“La calidad de vida en las ciudades tiene mucho que ver con el transporte, que suele ser causa de grandes sufrimientos para los habitantes. En las ciudades circulan muchos automóviles utilizados por una o dos personas, con lo cual el tránsito se hace complicado, el nivel de contaminación es alto, se consumen cantidades enormes de energía no renovable y se vuelve necesaria la construcción de más autopistas y lugares de estacionamiento que perjudican la trama urbana. Muchos especialistas coinciden en la necesidad de priorizar el transporte público. Pero algunas medidas necesarias difícilmente serán pacíficamente aceptadas por la sociedad sin una mejora sustancial de ese transporte, que en muchas ciudades significa un trato indigno a las personas debido a la aglomeración, a la incomodidad o a la baja frecuencia de los servicios y a la inseguridad” (párrafo 153)

Considerando lo anterior, la visita del Papa pudiera ser un evento en el que estas reflexiones tengan eco en México, sin embargo su vista conlleva otro tipo de efectos. Por un lado hay una inversión para mejoramiento físico de los lugares que visitará esta figura pública; por el otro, muchas de estas acciones no ofrecen una mejora importante, sino temporal y orientado principalmente a la imagen urbana. Por ejemplo, el municipio de Ecatepec se ha visto en una constante movilización de recursos y logística para mejorar las condiciones físicas de los lugares que recorrerá el Papa. Esto ha generado controversia (y memes) ya que los gastos no son absorbidos en su totalidad por la Arquidiócesis mexicana, sino por  los gobiernos locales y federales. En Ecatepec, la solución a su deteriorada imagen urbana fue rodear la ruta del recorrido con muros de concreto, impidiendo ver las condiciones reales de este municipio durante la visita del Papa. Por otro lado el Estado de Michoacán gastó alrededor de 300 millones de pesos y en Cd. Juárez les costara 36 mil pesos cada minuto que el Papa destine a esta ciudad.

Fuente:

Mapa de la ruta que llevará el Papa Francisco en la ciudad de México y Ecatepec (en Verde) más la red de transporte (en rojo)

Sería importante para la Ciudad de México y otros Estados, rescatar algunas reflexiones que el Papa tiene acerca de las ciudades, pero lamentablemente es otro evento multitudinario que potencialmente reflejará una mala logística y prácticas de aquellas ciudades anfitrionas. La movilidad y transporte son parte del fenómeno Papa-lipsis; traducido de los términos Popegeddon, Popeapalooza, Popocalypse, originados durante la visita del Papa ante el potencial caos vial que se generaría en la ciudad de Washington (E.U.). En el caso particular de la ciudad de México, la visita será durante el fin de semana; sin embargo, se espera que asistan personas de estados aledaños. En teoría, el flujo de personas hacia la ciudad de México en fines de semana es moderado, pero podría acentuarse ante la ausencia de transporte público.

Durante el recorrido del Papa en la ciudad de Washington y la expectativa de un Popegeddon, Popeapalooza o Popocalypse; las autoridades recomendaron a la población tomar precauciones como trabajar desde casa o viajar en transporte público. Los efectos de estas recomendaciones durante la visita fueron: la reducción de la flota vehicular (-1%), la reducción de congestionamientos viales (-5%), la reducción en los tiempos de traslado (-14%) e incluso la reducción en el uso de transporte (-7%). Acompañado de este análisis se mostró un mapa donde se observaba el tráfico un día antes y el día de la visita del Papa; claramente se observa que gracias a una campaña informativa se pudo mejorar el flujo y reducir nudos viales. Con la experiencia sobre la visita del papa enla ciudad de Washington, podemos estimar algunas consecuencias.

En rojo los nodos viales en la ciudad de Washington, a la izquierda un día antes de la visita y a la derecha, durante la visita. Fuente: https://www.washingtonpost.com/news/dr-gridlock/wp/2015/10/21/what-pope-francis-did-for-d-c-traffic/

Volviendo al contexto de la ciudad de México y Ecatepec, las autoridades tienen pocas recomendaciones hechas en materia de transporte (incluso un sitio no actualizado). Hasta hace unos días se ha difundido la suspensión del servicio de transporte Metrobús que incluyen diversas estaciones y líneas de transporte, mismo que es usado por 7.89% de la población en la Ciudad de México; mucho menos existe un plan de rutas flexibles o alternativas al servicio de transporte Colectivo que representan 46.5% de la población según la Encuesta Intercensal 2015. El transporte no motorizado también se verá afectado ya que se anunció la suspensión de 27 ciclo-estaciones de Ecobici y la clausura del paseo dominical “Muévete en bici”; a propósito, Salvador Medina, de ITDP realizó un análisis sobre esto. Así, la agenda pro-urbanista del Papa resulta contraproducente ante las medidas emprendidas por las ciudades anfitrionas; entre ellas la Ciudad de México. Ojalá algún día, al menos el papa-móvil pueda ser realizado en una E-bike y ser parte del cambio modal. 

Fuente: http://www.citylab.com/commute/2013/04/pedal-powered-popemobile-pope-francis/5214/

Con motivo de la visita del Papa Francisco se realizará cierre de estaciones en la #L1MB. Consulte días y horarios: pic.twitter.com/9HJMoIfuTl

— Metrobús CDMX (@MetrobusCDMX) febrero 9, 2016

Existen dos escenarios que dependen de futuras declaraciones ante la incertidumbre del servicio y alternativas de transporte.

1) Ante la ausencia de una campaña de información, se consideren todos los sistemas de transporte que vayan a interrumpirse y se alerte a la población sobre los efectos de la visita del papa; proponiendo alternativas de transporte y rutas. 

2) Podría generarse caos vial (o acentuarse) si únicamente se puede acceder a puntos del recorrido en vehículo particular, ante la ausencia de transporte público. 

En ambos escenarios se refleja la escasa atención a la Carta Encíclica del Papa Francisco y finalmente la carencia de logística de la ciudad de México y municipios aledaños ante este tipo de eventos. Leyendo sobre las opiniones hechas por habitantes de Washington, se recomendó realizar recargas de tarjetas de transporte con antelación debido a las filas interminables, estimar los tiempos de salida si desean llegar a un destino en particular, evitar puntos cercanos al recorrido para reducir el tiempo de traslado, usar bicicleta propia y publicar rutas de transporte alternativas o con servicio exprés, por parte de las autoridades correspondientes. Estas solo fueron algunas consideraciones sin ahondar demasiado; si existen más no duden en escribirlas!

Transporte particular o público: ¿En cuál, el peatón camina más?

Hace días se publicó en la sección “zoon peatón” el artículo Movilidad: sincronía y ritmo por Roberto Remes quien es conocido también como Rey Peatón y promotor de la movilidad peatonal. En el artículo, Remes explica como el ritmo (frecuencia) de proyectos urbanos sobre movilidad urbana genera mayores efectos negativos de los que se proponen solucionar; es decir, se avanzan dos pasos y retroceden cinco. Un ejemplo de lo anterior puede ser el CCChapultepec cuyo proyecto no cumple con los objetivos fundamentales en materia de movilidad, sin mencionar aquellos culturales que le dieron nacimiento. Otro ejemplo fue la introducción del novedoso programa Bus-bici sobre Av. Reforma en 2012. Este programa consistía al inicio de carriles segregados y uso compartido entre ciclistas y autobuses, pero fueron retirados, ante fallas de carácter operativo y de diseño urbano que ponían en peligro  la vida de ciclistas e impedían el (rápido) flujo de vehículos.

Aunado  a lo anterior, me parecieron importantes tres cosas: La primera tiene que ver con una pregunta sobre movilidad peatonal y la distancia lineal que recorren en sus viajes los peatones; misma que abordaré más adelante. La segunda es reconocer el argumento de Remes sobre la Planeación en México y que a pesar de contar con:

“Un Sistema Nacional de Planeación, establecido por el artículo 26 constitucional y regulado por la Ley de Planeación […] en la práctica, nuestro sistema […] es simplemente una entelequia y un glosario que impone un código de lenguaje para la planeación, pero no una articulación de políticas” R. Remes, 2015.

En tercer y último, más no menos importante es que la labor de la planificación se ha caracterizado de procesos verticales de gestión en diversos proyectos urbanos que debieron ser consultados, tanto por la población beneficiada como afectada. Ante esto, Remes sugirió georreferenciar TODOS los proyectos futuros en la ciudad, de tal forma que puedan ser transparentes desde un inicio, para construir e instrumentar acciones de gobierno a partir de su articulación. Lo anterior resulta una tarea que apoyo totalmente y que podríamos aprovechar con  la inercia de proyectos como “La alianza por el gobierno abierto” con la posibilidad de descargar datos abiertos o públicos. Sólo faltaría que las dependencias además de gestionar se pongan puntear, delimitar o poligonizar  estos proyectos y megaproyectos urbanos.

Pregunta

Poniendo mayor atención en la movilidad peatonal, Remes; él se preguntó ante la ausencia de información precisa, ¿Cuantos metros lineales recorren estos peatones?  y la segunda si ¿Son cada día peores? (los viajes  a pie) Lo anterior es difícil conocer de forma precisa, ya que una gran debilidad de las encuestas sobre movilidad es que desde 1984 la ciudad de México y su zona metropolitana han ignorado la movilidad no motorizada. Mi interés es mostrar que a pesar de que en la Encuesta Origen y Destino 2007 (EOD 2007) la movilidad no motorizada no figuraba aún, existe un reactivo relacionado con la movilidad peatonal. Este reactivo es ¿Cuánto tiempo camino (el viajero) del último medio de transporte? Con lo anterior se puede conocer no sólo cuanto tiempo caminó, sino estimar que distancia a partir de la velocidad promedio que recorre un peatón y además se puede conocer qué tipo de transporte es en el que la gente camina más distancia o menos.

Distancia y tiempo que se camina

Usando la pregunta anterior de la EOD 2007: ¿Cuánto tiempo camino (el viajero) del último medio de transporte? Se obtuvo que de los 21 millones de viajes en la ZMVM los viajeros que usan el transporte público caminan por más tiempo en comparación con aquellos que usan medios de transporte particulares o individuales (incluidos la bicicleta). Así, un 95% de los usuarios de transporte particular, después de dejar su modo de transporte caminan hasta 5 minutos, mientas que aquellos que viajan en transporte público representan solo un 72%. El 21% de los usuarios de transporte público caminaron entre 6 y 10 minutos y un 4% usuarios de transporte particular caminaban el mismo rango de minutos. Otro 5% de usuarios del transporte público camina entre 11 y 15 minutos y sólo un 1% de los usuarios de transporte particular caminan este mismo tiempo (Véase siguiente gráfica). Lo anterior muestra cómo los viajes en modos de transporte particular son generalmente de puerta a puerta; es decir, terminan lo más cerca del destino y se hace un menor tiempo caminando al destino. Por otro lado, si los viajeros en transporte público caminan por más tiempo se debe a que generalmente los sistemas de transporte usados cuentan con rutas que se ubican lo más cerca posible de destinos con alta demanda de viajes.

Fuente: EOD 2007, elaboración propia. El porcentaje restante corresponde a tiempos mayores a 26 minutos.

La forma en que se estimó la distancia es con el uso del tiempo y la velocidad promedio que camina el peatón. Estudios científicos y documentos relacionados a la movilidad no motorizada han identificado que 4 km/h es la velocidad promedio que camina un peatón. Si utilizamos el número más alto en los rangos de tiempo anteriormente mencionados y la velocidad promedio, obtenemos que aquellos que se desplazan a pie en menos de 5 minutos, caminan una distancia de 0.33 km, menos de 10 minutos de caminata se recorren 0.67 km., para caminatas menores a 15 minutos se recorre 1 km., entre 16 a 20 minutos se realiza una distancia de 1.3 km y si caminan por un tiempo de 30 minutos  a una velocidad promedio de 4 km/h, habrán caminado 2 km. Así, de los 21 millones de viajes un 98% de los usuarios de transporte público habrán caminado menos de 1 km, esta misma distancia, pero entre usuarios de algún transporte particular representan 99.6% de los casos. El porcentaje restante corresponde a viajes cuyo tiempo de caminata fue mayor a 15 minutos y 1 km. de distancia. El mapa a continuación, muestra en los 156 distritos que conforman la EOD 2007 y el tiempo que se camina después del último transporte. Observe la relación del sistema metro con menores tiempos de caminata y las zonas suburbanas con mayor tiempo caminando después del último modo de transporte.

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Caminando y Modo de transporte

A continuación, crucé el tiempo de caminata después del último medio de transporte y tipos de transporte (público y privado), desagregados en cada uno de los modos de transporte existentes en la ZMVM. El objetivo de lo anterior es conocer de forma más detallada los tiempos de caminata por modo de transporte e identificar cuál es el más efectivo para viajes de puerta a puerta y cual modo de transporte es el que se relaciona entre viajeros a una caminata más larga y de mayor tiempo. La siguiente gráfica muestra los porcentajes de viajes por modo de transporte y rangos de tiempo caminando. Se puede identificar a la bicicleta como medio más eficiente y competente en viajes de puerta a puerta y caminar menores distancias y tiempos.


Fuente: EOD 2007, elaboración propia. Proporción de viajes por modo de transporte, tiempo caminando y distancia cubierta.

Como se observa en la gráfica anterior, la bicicleta es el transporte particular con menor tiempo caminando después de dejar de usarlo y es no motorizado. El 98.1% de los viajes en bicicleta camina menos de  5 minutos, seguido de la motocicleta (98.0%) y el automóvil (95.8%); aunque estos últimos son motorizados. Por otro lado, el transporte público con mayor proporción de viajes y una caminata menor a 5 minutos es el transporte Colectivo (Peseros) con 71.3% y el Trolebús con 69.5%; lo que resulta interesante siendo que este último ha sido uno de los sistemas de transporte que más se ha reducido su flotilla. Donde se camina más de 6 y menos de 10 minutos, después del transporte es el Tren Ligero con 30.3% de los viajes, seguido del Metro con 27.2%. El Taxi con 5.1% es el transporte particular con  mayor porcentaje de viajes en este rango de tiempo. Después de las caminatas con una duración entre 11 y 15 minutos, el porcentaje de viajes en transportes particulares es reducido. El Tren Ligero (9.7%) y el Metrobús (7.4%) ocupan  los mayores porcentajes, aunque recordemos que es de la encuesta EOD 2007 y que tan sólo se había construido una línea. En el rango de caminatas mayores a 16 y menores a 20 minutos, el mayor porcentaje de viajes corresponde al uso del Tren Ligero, Autobús Suburbano y Metrobús. Posteriormente estos últimos modos de transporte mantienen el mayor porcentaje de viajes con caminatas superiores a los 20 minutos.

Los modos de transporte particulares se caracterizan porque suelen desplazar a los usuarios de puerta a puerta; y el trayectos es una cadena de movilidad en la que caminar forma parte al inicio como al final del viaje. Debo hacer ciertas aclaraciones ya que sólo mostré el tiempo que camina la gente después de dejar usar o estacionar su último transporte; esto tien ciertas impicaciones en el uso del auto ya que conducir y estacionarlo puede llevar tiempo en la ciudad de México, lo que reduce ampliamente sus "beneficios". La bicicleta es el transporte más eficiente ya que es un modo de transporte particular, no motorizado y que cuenta con el mayor porcentaje de viajes, cuyo tiempo de caminata es mucho menor y más competente que otros modos motorizados, en la ZMVM. Por otro lado, el usuario de transporte público es el más afectado por el tiempo que se puede llegar a caminar, dependiendo de qué sistema de transporte use y su punto de destino. Sistemas de transporte con estaciones ubicadas lo más cerca de lugares con alta demanda de viajes (por razón laboral, educativa o recreativa) suelen contar con el mayor número de viajes y con un reducido tiempo de caminata y distancia recorrida; tal es el caso del Metro. Los usuarios de otros modos de transporte que dan servicio en áreas conurbadas y al interior de la ciudad de México muestran porcentaje de viajes, cuyas distancias y tiempo recorridos son mayores; como el caso del Autobús Suburbano, Colectivos, Autobús RTP y el Tren Ligero.

Hallazgos

Si bien sólo abarqué una pregunta que Remes propuso en su artículo y  solo es una estimación de los viajes que no se encuentra actualizada y pienso es necesario tomar en cuenta que:

La ZMVM debe contar con información reciente sobre movilidad urbana, incluyendo aquella no motorizada. Al respecto, siempre he de recomendar el importante estudio  y vídeo de la Dra. Ruth Pérez López (Movilidad cotidiana y accesibilidad: Ser peatón en la Ciudad de México, 2014) de reciente elaboración y con importantes resultados, dónde se destaca que de 1,000 encuestados, el 91% sienten dificultades al caminar y 3 de cada 10 peatones han tenido algún accidente al ir caminando. Además la reciente Encuesta Intercensal 2015 del INEGI, tendrá un reactivo sobre los patrones de movilidad lo que será nuestro nuevo punto de referencia, (espero ansioso los resultados). Acá  su cuestionario en las preguntas 21 y 40.

Se logró estimar la distancia de viajes a pie a partir de tiempo de caminata y la velocidad promedio desde el último medio de transporte. Nuestros resultados arrojan  que los usuarios de transporte público son quienes más caminan durante su trayecto y el tiempo de caminata aumenta en zonas conurbadas. Mejorar e invertir en calles donde el peatón se desplaza y destina más tiempo es necesario. En la ciudad de México la cobertura total de banquetas en manzanas es de 44%, mientras que en el Estado de México es de 37% (Ver más sobre el Inventario de Banquetas en México acá). Dar mantenimiento, liberar de obstrucciones y construir banquetas de mejor calidad en nodos de transporte y zonas perimetrales los CETRAM resulta importante.

Si las bicicletas son los medios particulares no motorizados de transporte más eficientes en viajes de puerta a puerta, la ZMVM debe integrar biciestacionamientos masivos en lugares estratégicos y con condiciones de seguridad que permitan al usuarios confiar en que su bicicleta estará ahí. Sabemos que las bicicletas ocupan espacio y destinar lugares para este propósito resulta una tarea que en un futuro inmediato será necesario. 

En promedio e independientemente del tipo de transporte usado, un 78% de los viajes se camina desdel el último medio de transporte hasta 330 m., 16% caminan hasta 670 m., 4% caminan hasta 1,000 m., un 1% camina hasta 1.330 m. y el porcentaje restante camina más de 1,670 km. Véase siguiente mapa con buffers desde 330 m, hasta 2000 m. si el viaje comenzara en Zócalo de la ciudad de México y el radio del posible trayecto.

Buffer desde el más chico = 330m., 670 m., 1000m., 1330 m., 1670 m., 2000m.

Impresiones del XI Congreso CTS Embarq.

La semana anterior se celebró el Congreso Internacional de Ciudades y Transporte Sustentable, CTS Embarq México. El nombre largo implica también una amplia e interesante lista de actividades, talleres, ponencias y stands de patrocinadores en el rubro de transporte y movilidad urbana. Hablaré sólo de algunas con la esperanza de que algún lector se decida a asistir o participar en la siguiente edición. Esta edición fue a la primera que pude asistir y  me llevé una grata impresión al observar diferentes OSC´s no motorizadas como La Liga Peatonal, La BiciRed, Bicitekas y BKT Bicipública. Por otro lado, también se encontraban industrias fuertes del sector de transporte motorizado como DINA y Mercedes Benz por mencionar algunos.

Desde el día domingo 11 del presente mes se inauguró al Congreso con un la pinta de una cebra peatonal por parte de la La Liga Peatonal en frente de la sección de exposiciones del edificio WTC México. En una pequeña platica con Dana Corres me explicó que a pesar de ser una cebra pintada en una vuelta, esta manifiesta la línea de deseo de los peatones por lo que era necesario realizarse de esa forma. En la imagen se observa como la cebra se extiende por toda la parte de la curva y esto se debe a que un sitio de taxis (esquina superior izquierda de la foto) ocupa la mayor parte del cruce en la esquina y en la parte inferior de la foto; de donde la gente cruza, existen macetas y banquetas que impiden el cruce.

Fuente: Liga Peatonal

Fuente: Foto propia

 

Fuente: Foto propia

El día Lunes iniciaron las ponencias magistrales con la presencia del Ex alcalde de Barcelona Jordi Hereu en 2006 quien en una frase se puede resumir sus ponencia al “ver a la ciudad como proyecto” inacabado y que debía contar con una referencia como los planes de desarrollo urbano. Parte importante de su administración fue posicionar a la ciudad de Barcelona y sus espacios públicos, servicios y equipamientos de primer mundo, al igual que una ciudad plural e incluyente a diferentes sectores de la sociedad. En este mismo día pude asistir a una conferencia impartida por Priscila Conolly y Guenola Caprón en la que dieron datos interesantes sobre la automovilidad, en la ZMVM. Durante este Congreso conocí a Manuel quien es miembro de BKT Bicipública, empresa ciudadana que se encargó de introducir el sistema de bicicletas públicas en la ciudad de Guadalajara "Mi bici". En el Congreso me mostraron cómo funcionaba este sistema que es diferente al de la ciudad de México ("Ecobici"), desde las bicicletas, hasta las ciclosestaciones. Me mencionaron que BKT Bicicpública administrarán “Huitzi”, el nuevo sistema de bicicletas públicas en la ciudad de Toluca.

Fuente: Foto propia.

Fuente: Foto propia.

Fuente: Bicicletas que también son usadas en Nueva York y Montreal, más otras ciudades. Foto propia.

El día siguiente martes 13 coloquialmente conocido por la mala suerte se presentó el ex presidente de México, Felipe Calderón y su conferencia magistral sobre “Nueva economía climática. Reporte 2015”. En realidad no quise presenciar su ponencia porque la memoria aun me recuerda sus acciones sobre vivienda social que detonó buena parte del desarrollo urbano al que Rodrigo Díaz anunció en su cuenta de twitter como 3D: Distante, Disperso y Desconectado. Al poco rato ya había memes hablando sobre sus políticas de campaña que durante su administración puso en marcha, como la eliminación de la Tenencia; haciendo más accesible la compra de vehículos. No ahondaré pero también Calderón inicio de la lucha directa contra el crimen organizado que ha dejado miles de muertos en México. Creo la presencia de F. Calderón, no estaba justificada en este congreso y considero un error que a más de uno de los asistentes desconcertó.

Modelo de expansión urbana en 3D -distante, dispersa, desconectada- en gran medida es herencia de este personaje https://t.co/6ZSCMXCgFm

— Rodrigo Díaz (@pedestre) octubre 13, 2015

Fuente: Alejandro Ishikawa

Durante el transcurso del día pude presencia otra mesa de ponencias titulada “Datos abiertos y tecnología de la información en el Transporte público.” donde panelistas contaron su experiencia sobre el uso de nueva tecnologías de la información para actualizar el acervo de rutas de transporte, el impacto de creación de nuevas rutas con el uso de medios digitales. Tania Peralta Quiroz habló sobre los datos GTFS, mismos que conjuntan de forma estandarizada información relacionada a la frecuencia, rutas y oferta de transporte en diferentes ciudades; ella habló también de un software en que puedes realizar tus mismos datos GTFS a partir de datos GPS e información complementaria. Pueden ver esta página acá y acá un ejemplo de Rafael Pereira sobre lo que se puede lograr. Otra opinión interesante fue la de Humberto Fuentes quien habló sobre la "Alianza para el Gobierno Abierto" y como la popularización de contar con información abierta y accesible puede generar importantes cambios en ciudades, estados y diferentes sectores públicos.

Fuente: Foto propia.

Este mismo día se presentó el documento #Bueno para los negocios” por la OSC Bicitekas, donde exponen algunos casos sobre los beneficios económicos sobre peatonalizar las calles y la introducción de infraestructura ciclista en la ciudad de México. Lo pueden ver y descargar acá.

Fuente: Foto propia.

Finalmente el día miércoles hubo mucho movimiento al cierre del evento ya que se contó con ponencias y mesas como la de "Ciudades a pie y en bici". Tuve la oportunidad de moderar una mesa donde expondría Salvador Medina (ITDP) y Danaé Peña (CCC) sobre el Documento “Manual de Participación Ciudadana”, cerrando con preguntas y una sección de retroalimentación interesante; el documento pueden verlo acá y el blog de Salvador Medina es este. Por último se presentó la Coalición Visión Cero, en donde diferentes OSC´s firmaron una carta para dar seguimiento y demandar mayor financiamiento para ciudades más humanas y reducir a cero el número de muertes de peatones y ciclistas en accidentes viales; acá la página para  mayor información.

Coalición Visión Cero.

Seis observaciones del fenómeno Uber en la ciudad de México

Uber últimamente ha ocupado buena parte de las noticias en redes sociales y medios digitales. El tema es complejo cuando se habla también de los Taxistas y sus demandas. A mi parecer el sistema  Uber dista mucho de ofrecer un servicio de transporte para la ciudad, es una alternativa que es accesible a un grupo de personas con características sociodemográficas particulares. La empresa nunca ha demostrado interés alguno por reducir el uso del vehículo en ciudades, emitir el menor número de emisiones por kilómetro circulado;  menciona como beneficio compartir el viaje pero solo como una opción económica, cuando podría aprovechar este servicio para crear beneficios de mayor impacto.

La proliferación de estos servicios de transporte flexible o Microtránsito pueden crear escenarios donde se perciba que el traslado en vehículo sea la única solución al transporte de la ciudad de México y su zona metropolitana, provocando un crecimiento de transporte privado de baja capacidad. Una de las preocupaciones recientes y de lo cual no he leído es sobre la protección de datos del usuario; situación que ha sufrido Uber en otros países. Otro aspecto que rescato de esta reflexión es la ausencia de una Ley de Movilidad que ya lleva meses de atraso y que podría tardarse más con estas nuevas plataformas de "transporte" que el Secretario de Movilidad en la ciudad de México no contemplaba, ni pudo preveer. Claramente si alguien observa las tendencias internacionales del tema de transporte esto venia a consolidarse con aplicaciones existentes como Yaxi y otras más. Mucha de la discusión han sido opiniones al respecto, ahora me baso en la publicación de un mapa de frecuencia de viajes de color azul por parte de Uber y compartido por @Pedestre para realizar mis siguientes comentarios, usando más mapas:

1) Perfil demográfico

Sólo he usado en una ocasión el servicio y fue porque nadie quería conducir después de una fiesta y este caso es común entre los usuarios más frecuentes que conozco, lo que me parece algo responsable y que vale la pena usar en ciertas circunstancias. En cuestiones de género no puedo mostrar fuentes o datos, pero el uso de este servicio de transporte "particular" (uber, cabify o taxis ordinarios) no es algo con demanda reciente. Algunos amigos; pero sobre todo amigas cuentan con el número de algún taxista de confianza o recomendado para trasladarse de vuelta a casa; alguno(as) lo siguen haciendo y muy pocos han usado la aplicación. Hay un grupo específico de personas que hacen uso de este servicio; comenzando por el hecho de contar con teléfono móvil entre otros requisitos, tarjetas de crédito o débito y datos móviles. Cifras del INEGI en su Encuesta sobre Disponibilidad y Uso de Tecnología de Información y Comunicaciones en los Hogares (2011) señala que en México sólo el 55.1% de la población usa celular y a partir de los 45 años es inusual, lo que significa que estas nuevas de plataformas de Microtránsito están orientadas en un mercado de jóvenes  y un porcentaje reducido de la población que sale de este grupo de edad. Con la información anterior el servicio difícilmente podría pensarse que esta dirigido a personas de la tercera edad o población con algún tipo de discapacidad.

2) Movilidad en Taxi

En la ZMVM hay un 60% de viajes en transporte público pero sólo un 7% de viajes que se realizan en Taxi. La mayoría de los viajes tienen como propósito Ir a comer (37%), seguido de Ir de compras (28%) y (10%) para otras razones. El servicio de Taxi o transporte particular no resulta en un uso frecuente, sino que atiende zonas de difícil acceso o con una demanda que impide sea redituable a medios de transporte convencionales. Los sistemas de transporte público atienden una alta demanda y sus fallas generalmente van en razón del alto número de usuarios (y también de la falta de mantenimiento); pero he ahí la importancia de mejorar el servicio de transporte público y no ver a la prestación de un servicio particular de Microtránsito como una solución a todos los problemas, de todos los transportes.

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Diversas opiniones recalcan la cuestión de tarifas claras, pero lo que ha demostrado Uber en la ciudad de México al igual que lo que sucede con los Taxis ordinarios es que las tarifas no parecen fijas sino que siempre están sujetas a un posible cambio y que ahora sufren a pesar de su estrategia mercadotécnica de viajes gratis y la supuesta alta demanda que tenia el servicio. En otras ciudades, el cobro de Uber tampoco es estandarizado, el costo depende del vehículo y de las distancias recorridas o en el tiempo. El esquema de cobro en la ciudad de México se basa en el tiempo de traslado más que en la distancia como pueden leer en la siguiente noticia  y observar en el siguiente cuadro.

Fuente: Fusion.net

3) Área de cobertura limitada

Como mencioné  al inicio, @Pedestre compartió un mapa con una nota hace días. Me di a la tarea de empalmar las vialidades y pude identificar la reducida cobertura de Uber. La cobertura se da en zonas centrales de la ciudad de México, el Aeropuerto en la esquina superior derecha, la colonia Condesa, Roma Norte o Sur y Av. Reforma al igual que Santa Fe. Tanto Reforma como Santa Fe pueden ubicarse como zonas laborales, pero  también son zonas donde se realizan un mayor número de viajes por razones recreativas o de esparcimiento y la ausencia de accesibilidad en medios de transporte convencionales y con rutas que pueden carecer de destinos comunes que es donde gana el servico de Uber, aunque demuestra de nueva cuenta una área de cobertura limitada. Uber no ha sido el primero en atender la demanda de usuarios con necesidad de acceso a estas zonas, anteriormente había hablado de los Taxis compartidos ubicados en salidas del Metro Tacubaya y Observatorio. Acá un póster sobre el proyecto escolar que propuse hace años. (Véanse siguientes mapas, descargar para mayor resolución)

4) Mismo destino con medios amigables (Ecobici)

Pensando en la cobertura central, un sistema de transporte más ecológico que podría competir con la misma área de de servicio y costos de Uber sería Ecobici. Los beneficios serían mayores, menos gente usando vehículo, uso alternativo de modos de transporte y de mayor conexión con otras redes de transporte. Más allá de de subir a más gente a un vehículo podemos subir la misma cantidad de gente en cada bicicleta, gracias a su reciente expansión. Claro, sólo cuando los viajes no pasan de la media noche. (Véase el siguiente Mapa)

5) Cero cobertura en el último kilometro(o milla)

Consultando los microdatos de la encuesta Origen y Destino 2007 filtré los viajes realizados en Taxi para la Zona Metropolitana de la ciudad de México y  los mayores porcentajes se encuentran en la zona norte de la ciudad, cerca de Muzquiz, Cuautepec, Villa de las Flores, San Francisco, Ciudad Azteca. Al sur en Tuyehualco, San Buenaventura, Olivar de los Padres, San Pedro de los Mártires. Al oriente en Santa Martha Acatitla y Santa Cruz Meyehualco. Al interior de estos distritos se generan de forma cotidiana al menos 10% de los viajes en Taxi. En visitas a estas zonas hay ciertas rutas que dejan de circular a ciertas horas por lo que se ofrecen diferentes tipos de transporte particular que llevan a la población a su destino, como los Bici-taxis, Moto-taxis o Carritos de Golf e incluso la gente comparte el viaje en altas horas de la noche.       

Algo que no ha sido explotado por los diferentes sitios de Taxis Ordinarios es su ubicación fija, la cual garantiza un servicio en estas zonas. De nuevo, recalcar en la articulación a un servicio de transporte, cerca de estaciones terminales o de gran afluencia como el Metro. Desde un inicio el esquema de transporte de Taxi ha tratado de solucionar el problema de la última milla o kilometro que supone el servicio de transporte que lleve al usuario lo más cerca o hasta la puerta de su casa. Esto no significa la proliferación de este servicio como único modo viable, sino la consolidación de una alternativa dado la ausencia de Uber en estas zonas y la necesidad desplazarse de un número considerable de población en áreas periféricas de la ciudad.

6) El conflicto espacial (El Sitio accesible V.S. El servicio flexible)

El siguiente mapa representa el conflicto espacial que surge entre los sitios de taxi ordinarios y la presencia de Uber en ciertos puntos de la ciudad. El mapa muestra sólo 65 sitios de Taxi obtenidos de Open Street Maps, distribuidos en puntos rojos (ver mapa). Si bien pueden ser más, la ubicación de estos sitios de Taxi ordinarios se encuentra también en zonas donde se registran la mayor frecuencia de viajes bajo el servicio Uber (zonas iluminadas de azul). La forma de obtener pasaje es diferente para los Taxis ordinarios y para el servicio Uber, la disputa sobre el territorio se da en términos de cobertura de servicio siendo más flexible el de Uber, pero menos accesible y conectado al transporte público, ya que estos espacios son ocupados por los sitios de Taxi que pagan cuota por usar dichos espacios y es donde se genera el conflicto.

Conclusiones

Uber, Cabify, Yaxi no podrán ofrecer un servicio de transporte para toda la ciudad ni para todos sus habitantes. La ausencia de autoridades en este tema ponen en duda la capacidad de gestionar y cuidar el número de vehículos de transporte en circulación, reducir las emisiones de contaminantes, de integrar más que segmentar sistemas de transporte y articularlos de la mejor forma posible en el espacio urbano. Con estos servicios de Microtránsito (Uber, Cabify etc) no se garantizan las mismas oportunidades de traslado para los habitantes y su crecimiento parece igual de complicado de regular que el de taxis ordinarios. La experiencia que se encuentra desarrollando se puede aprovechar en otras entidades de México a favor de una igualdad de oportunidades en la prestación y uso de los servicios de transporte.

Survey and Gender in urban mobility / Encuesta y Perspectiva de Género en la movilidad urbana.

"The onus should be on men to stop harassing women, not on women to escape them"

Anastasia Loukaitou-Sideris (2009)

Fuente: "Spike Vest" 

Ha pasado casi un mes desde que se celebró el Día Internacional de la Mujer (8 de marzo). He estado ocupado con actividades, pero no deseaba perder la oportunidad de conocer a partir de una encuesta, la percepción de seguridad de las Mujeres en el transporte público.  De ahí que haya realizado este ejercicio durante la semana siguiente al 8 de marzo, recibiendo un total de 40 respuestas por parte de mujeres que decidieron colaborar respondiendo cinco preguntas que reflejan de forma somera, la percepción de seguridad de la mujer en el transporte público de la ciudad de México. A  todas ellas, LES AGRADEZCO SU PARTICIPACIÓN. Esto no sólo es un ejercicio, sino que forma parte de un intento por integrar la perspectiva de género (necesaria en muchas ocasiones) en la agenda de la planeación y la movilidad urbana.

La movilidad urbana es considerada actualmente un derecho universal en distintas ciudades. Esta nos permite desenvolvernos en un entorno, realizar nuestras actividades cotidianas y hace que nos desprendamos de nuestro lugar de residencia (que si bien puede ser disfrutado en su interior, esta satisfacción siempre es comparable con otros lugares de referencia); de ahí la riqueza cognitiva o empírica de la que un@ goza cuando viaja a otros lugares, dentro como fuera de tu calle, colonia, entidad o país. Sin embargo, la movilidad es percibida y realizada de distinta forma por mujeres y hombres. El debate surge a partir de la vulnerabilidad femenina al desplazarse en entornos inseguros, lugares de alta aglomeración donde la integridad física de la mujer es agredida y las medidas puestas en marcha en diferentes ciudades como Río de Janeiro, Japón, India, Londres reflejan como este fenómeno se ha incorporado a la agenda urbana de forma gradual. 

Mujeres e Inseguridad (La encuesta)

Para contextualizar este post, me di a la tarea de realizar una encuesta en línea, la cual pueden consultar aquí; misma que algunas mujeres vía mail y redes sociales contestaron (véase resultados al final de ese post). Afortunadamente la respuesta fue buena y el ejercicio (considerando su limitaciones) me permitió comprender la complejidad del tema, la percepción de la inseguridad de las mujeres en el transporte público y lo más interesante, provocó un cambio de mi perspectiva al momento de analizar los resultados. Fueron en total 40 encuestas y las preguntas fueron:

1.- ¿Te sientes segura tomando el transporte público? Donde  resalta que el 48% de las mujeres contestó que se sienten seguras viajando durante el día, pero trató de evitar usar el transporte durante la noche, un 23% se siente usualmente segura y un 20% se siente segura en el transporte público, pero no en los sitios de espera estaciones, paradas de camión etc. De ahí la importancia de contar con horas de llegada y salida de transporte que en otros países funciona con el uso de aplicaciones móviles.

2.- ¿Has visto o sido víctima de la inseguridad (violencia verbal o física) en el transporte público? Un 45% ha visto y ha sufrido actos de inseguridad en el transporte público, un 23% No ha visto ni ha sufrido inseguridad en el transporte público, 18% sólo ha visto y el restante 15% ha sufrido sólo actos de inseguridad en el transporte público. Lo anterior resulta interesante por el alto porcentaje entre las mujeres quienes sufrieron o vieron actos de violencia hacia la Mujer y quienes no han presenciado o visto algún tipo de estos actos.

3.- ¿En tu experiencia, cual crees sea el transporte público más seguro para las mujeres? A lo que respondieron un 19% a favor del Metrobús que coincide más adelante con cifras de una encuesta sobre integridad física del género femenino, seguido de un 15% para el Metro, 5% RTP y sólo un 1% para las Combis. Aquí tuve mi primer error al no considerar el automóvil, pero deseaba enfocarme sólo a transporte público, aunque si mencioné Taxis y no obtuvo una respuesta positiva.

Por último ¿Qué crees que mejoraría la seguridad del género femenino en el transporte público? Esta pregunta resultó interesante ya que pensar en la continuación de vagones, camiones y espacios segregados para las Mujeres me resultaba lo más viable a continuar, sin embargo mi muestra se encuentra proporcionalmente con un 13% a favor de la mejora de las condiciones físicas de las plataformas, paraderos, iluminación, un 11% pedían más elementos de seguridad, 7% de las encuestadas deseaban que continuará la política de servicios de transporte exclusivos, lo cual me parece entendible y 7% no considera ninguna de las anteriores como medida. Finalmente un 2% de las encuestadas pedían cámaras de seguridad en el transporte público, situación que en lo personal vería con mayor éxito, al contar con un material visual de referencia para identificar actos delictivos y castigarlos. 

Para ver los resultados resumidos, vea el infográfico al final de este post.

La movilidad realizada por Mujeres en cifras.

La última Encuesta Origen-Destino del año 2007 arroja que para la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM), el 28% de los viajes en transporte público lo realizan mujeres y un 29 % su contraparte masculina. Si bien no existe una diferencia visible en los patrones y cifras a escala metropolitana, los patrones de viaje por género cambian de forma gradual a nivel entidad. Así, el género femenino representa el mayor porcentaje de usuarios del transporte público con un 17% en la ciudad de México, mientras que en el Estado de México, los hombres usan con mayor proporción el transporte público. Por otro lado, los porcentajes de viajes en transporte particular muestran un mayor número de viajes realizados por el género masculino en la ZMVM (25%), manteniendo su diferencia con las mujeres, incluso a nivel entidad. Lo anterior demuestra como el género femenino es el que mayor número de viajes realiza en transporte publico en la ciudad de México y que es el género que menor número de viajes realiza en vehículos particulares a nivel metropolitano (Véase siguiente tabla).

Porcentaje de Viajes por tipo de transporte, género y entidad de origen
	Publico		Privado		ZMVM
	H	M	H	M
ciudad de México	15.9	17.4	12.7	10.5	56
Estado de México	12.7	10.5	11.9	8.6	44
ZMVM	29	28	25	19

Elaboración propia a partir de la EOD 2007

La Mujer y el transporte Público.

Las mujeres podrían estar orgullosas de ser el género que más utiliza el transporte público, pero estudios, reportajes y diferentes experiencias por las que han pasado; hacen que el tema de la movilidad urbana sea re-considerada como una actividad que debe evitarse en diferentes horas del día, en ciertos lugares o realizada bajo ciertas condiciones. Particularmente la inseguridad y el espacio personal son dos cosas que las mujeres han sufrido cuando viajan en el transporte público. Los escenarios al igual que el origen del miedo de las mujeres por el uso del transporte público pareciera ser contraproducente; es decir, muchas mujeres no viajan en horas pico por el contacto frecuente de vagones o autobuses llenos y también muchas temen de sus seguridad en espacios sin gente a su alrededor, mencionemos el caso de las paradas de autobús en la noche o la espera en las plataformas del Metro de la ciudad de México.

Fuente 

El peligro como la vulnerabilidad física, el flujo de personas, las actividades, las colonias, la ocasión, la vestimenta y una variedad de condiciones, determinan la decisión de una Mujer por salir de noche con sus amig@s, disfrutar de un viaje en el Trolebús nocturno[1]; pero lo más importante, la Mujer deja de confiar en el servicio de transporte público. Anastasia Loukaitou-Sideris (2009) ha demostrado en un estudio que las Mujeres que han sufrido o visto actos de violencia en el transporte público, influye en su decisión por la compra de un vehículo particular para trasladarse a sus actividades cotidianas, contribuyendo al impacto urbano derivado de los crecientes índices de motorización en la ciudad.

Medidas de protección a las Mujeres.

"Programa Atenea": Fuente

En la actualidad, pocos son  los servicios de transporte en la ciudad de México que registran cifras o denuncias sobre algún tipo de agresión o violencia hacia el género femenino, pero se cuenta con información del 2008 al 2013 en el Metro que reportó 1,902 delitos de acoso o abusos sexual, donde el 94% eran Mujeres (El Universal, 2013). El sistema Metrobús menciona haber realizado un encuesta entre mujeres que usaron este transporte y reportaron que un 90.8% de sus encuestadas siente que en Metrobús, su integridad física y moral están protegida (Metrobús). En ocasiones, las mujeres que deciden no denunciar una agresión se deben a su proceso tardío, una falta de respuesta y castigo por parte de las autoridades hacia el agresor. A partir del 2008, el programa “Viajemos Seguras”, se considera la coyuntura, al igual que la vía para mitigar, atender y sancionar la violencia sexual cometida contra las mujeres que viajan en el transporte público de la Ciudad de México (Inmujeres).

"Vagones exclusivos para Mujeres" Fuente

Algunas de las acciones que se originaron con la puesta en marcha del programa “Viajemos seguras” fueron la instalación de Módulos de Atención y Denuncia sobre casos de Abuso Sexual en estaciones del Metro; algunas de las acciones de este modulo fueron la intervención en crisis,  asesoría jurídica en el momento, remisión de probable responsable a la instancia jurídica y acompañamiento de la víctima. Finalmente, la política que ha ganado mayor popularidad, pero que no ha aumentado la confianza de las mujeres en el transporte público es  el “Servicio exclusivo para las mujeres en los transportes” RTP[1], Metrobús y finalmente en el Metro. El debate de estos programas es delicado porque involucra la segregación física de ambos géneros, la discriminación positiva, implica una subutilización de la flota vehicular (caso de los camiones RTP) y no existe información alguna que permita evidenciar los beneficios[2], también desvían la atención de los victimarios quienes deberían de ser castigados y separan las víctimas (mujeres) en espacios de uso exclusivo[3], donde se siguen dando casos de violencia y abuso hacia y entre las Mujeres[4]; como señala Anastasia Loukaitou-Sideris (2009) “La responsabilidad debe estar en los hombres de dejar de acosar a las mujeres, no a las mujeres en escapar de ellos”. Uno de los retos es precisamente establecer políticas públicas y urbanas con enfoque de género que no terminen en una segregación, un programa de sensibilización del género masculino y mecanismos de castigo más eficaces.

Acciones sugeridas y políticas Enfoque femenino en la movilidad urbana

Espacio físico

Si bien a lo largo de este post se han bosquejado los argumentos principales sobre las condiciones de las Mujeres en el uso del transporte público. Es necesario incorporar un enfoque de género en la agenda de la planeación y de la movilidad urbana a fin de comprender su vulnerabilidad en el transporte público. Gil Valentine (1989), menciona que esta vulnerabilidad se origina por dos escenarios específicos que son 1) espacios cerrados como estacionamientos, pasajes subterráneos y estaciones del Metro y 2) espacios desérticos, sin mantenimiento, deteriorados, sin alguna actividad humana, obscuros y con ausencia vigilancia. Así, un elemento primordial que las mujeres identifican para sentirse inseguras es el espacio físico en el que se encuentran para tomar el transporte que las lleve a su lugar de destino. Son estos espacios que no permiten una vista completa del entorno donde se encuentran, donde existen esquinas u objetos que impiden una correcta visibilidad, situación que hace que las mujeres perciban cierto grado de inseguridad ante la falta de una salida y control de su entorno.

Espacio social

El peligro y vulnerabilidad constante de las Mujeres en el transporte público también forma parte de los procesos de socialización. Así buena parte de su vulnerabilidad se debe a una estigmatización de los espacios y a los procesos de aculturación del género femenino; especialmente cuando la misma sociedad ha convencido al género femenino de su desventaja en el entorno urbano, donde no puede ir a ciertas horas, donde existen cierto tipo de gente y que sólo bajo ciertas condiciones se puede garantizar su seguridad (Lynne Johnson, Chicago Foundation for Women). Por otro lado, las condiciones socioeconómicas influyen en la movilidad urbana y la posibilidad  de alternativas para desplazarse; es decir, no existen las mismas alternativas de transporte para una mujer que habita en la periferia de la ciudad de México que aquella que sale de trabajar temprano, sin hijos y que habita en lugares con altos grados de accesibilidad. Se necesita del género femenino en puestos estratégicos que acompañen el diseño y planeación de políticas a fin de reducir la brecha e inequidad de género en las ciudades; las cuotas de género son un comienzo. Loukaitou-Sideris (2009) ha demostrado en una encuesta realizada a agencias e instituciones de transporte, la apropiado del género masculino, de ahí una relación positiva entre la ausencia de un diseño del espacio y de la movilidad urbana, orientada a un mejor confort y seguridad del género femenino.

Politicas

Fuente

Entendiendo lo anterior como un proceso inacabado por su constante actualización y como campo potencial de acción para la población interesada en cambiar este escenario. Existen políticas que se pueden introducir con la finalidad de integrar un enfoque de género en la planeación urbana en materia de transporte, mejorando la experiencia de viajar del género femenino. Se puede mencionar que el diseño de espacios accesibles y localizados en espacios estratégicos es una herramienta fundamental ya que en áreas con altos flujos de personas, alta visibilidad y actividades, reducen la vulnerabilidad por parte de las mujeres. Si comparamos esto con los resultados de la encuesta, el 33% de las encuestadas mencionaron la mejora de las condiciones físicas de los sistemas de transporte como un elemento importante que mejoraría su seguridad.

El uso de la tecnología es una herramienta que propicia la seguridad de un espacio; claro ejemplo  son los botones y alarmas de emergencia, las cámaras de vigilancia  en estaciones, paraderos y plataformas de espera; cabe mencionar que en la encuesta que realicé, estas herramientas no convencieron en su totalidad, salvo un 5% de las encuestadas. También el uso de aplicaciones y un esquema de transporte con información de horas de llegada y salidas de transporte forman parte de mecanismos que el género femenino puede utilizar a su favor para reducir los tiempos de espera en espacios poco seguros o incómodos.

En cuanto  a las políticas se ha mencionado la dotación de un mayor número de elementos de seguridad en las entradas, salidas y estaciones de transporte; un 28% de las encuestadas mencionó esto como un elemento de mayor seguridad. Se debería de consolidar una seguridad integral, no sólo al interior de los sistemas de transportes, sino también en áreas de conexión con un segundo medio de transporte o los mismos estacionamientos, sin embargo la falta de recursos humanos e ingresos podrían no hacer viable esta opción. Por otro lado la presencia de población de escasos recursos e indigentes es un factor que las mujeres identifican como situación necesaria de vigilar.

Finalmente los programas de sensibilización y educación son necesarios para evitar que los abusos hacia el género femenino sean vistos como parte de una normalidad en el transporte publico y en cualquier espacio o lugar. Situación que en lo personal se ha debatido muy poco por lo delicado del tema ya que la respuesta de mayor éxito son los programas de transporte exclusivos que aceptan la conducta del género masculino, ofreciendo a la mujeres salidas inmediatas y no respuestas como lo serían los mecanismos que van desde la ostración social, hasta la vigilancia y coerción de estos actos en el transporte público (Véase video de Supercívicos). Los sistemas de transporte deberían de cooperar con organizaciones civiles e instituciones para elaborar campañas de concientización, información y denuncia de incidentes o actos delictivos que se susciten y hacerlos visibles en la sociedad. Finalizo este post haciendo mención de un video  (<- denle clic) para el empoderamiento del género femenino a temprana edad; esperando sus comentarios sobre este post y sobre lo debatible del tema.

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[1] La ciudad de México ha avanzado gradualmente en el tema del transporte nocturno y ha rescatado un servicio de transporte (Trolebús) que ha dejado de gozar de viajeros por el surgimiento de otros tipos de transporte, aunque en otro momento hablaré de ello.

[2] Eran 67 unidades operando y beneficiaba a 22, 889 pasajeras

[3] En lo personal, he visto un mayor número de agresiones en los vagones exclusivos de Mujeres que en los Mixtos.