15 de julio de 2012

Bajo puentes en la ciudad de México.

Ahora les hablare del programa de Recuperación de bajo puentes de la ciudad de México, que en el 2010 y teniendo como marco el Bicentenario de la Independencia y el Centenario de la Revolución, las autoridades como SEDUVI y la Autoridad del Espacio Público, realizaron un mejoramiento de imagen urbana de algunos bajo puentes, ubicados a lo largo del Circuito “Bicentenario”.

Como algunos sabemos qué tipo de fenómenos se dan en estos lugares, solamente nombraremos aquellos más relevantes como la presencia de bodegas en mal estado, la venta de alimentos en vía pública, albergues para indigentes, comercio informal, estacionamientos y bases de transporte público con altos índices de delincuencia. Si bien esta recuperación de bajo puentes estaba administrada por autoridades e instituciones públicas, los que iban a realizar alguna modificación serían en su mayoría instituciones privadas.


Ver Bajopuentes (Parque Virginia Fábregas,) en un mapa más grande

La recuperación de bajo puentes contempla rescatar estos espacios para el beneficio público; transformándolos en  parques, áreas de recreación, de ejercicio, foros culturales y de opinión, al igual que de servicios para la comunidad, como farmacias con servicio de 24 horas, tiendas de conveniencia, librerías y terrazas-cafés.  Esto  a través del  Permiso Administrativo Temporal Revocable (PATR) que es:

El acto administrativo en virtud del cual la Administración Pública otorga a una persona física o moral el uso de bienes inmuebles propiedad del Distrito Federal, ya sean del dominio público o privado (SEDUVI).

Si bien esta recuperación establece clausulas de acción (30% áreas comerciales y 70% áreas recreativas o publicas), donde el sector privado no invada o deteriore aun más la imagen de los bajo puentes con diferentes tipos de publicidad;  aun existen actores y usos anteriores a los cuales no se les dio la oportunidad de participar en un plan de reacomodo, dejando a un número de personas sin hogar o techo, y sin la posibilidad de obtener un ingreso, al igual que de grupos de personas que ofrecían servicios públicos como el de transporte público, que ahora ocuparían otros espacios o lugares, en vez de adecuar las actividades a los planes de rehabilitación o recuperación de bajo puentes.


Ver Bajopuentes (Parque Virginia Fábregas,) en un mapa más grande

A pesar de lo anterior, existen alrededor de 40 bajo puentes con una inversión de poco ms de 670 millones de pesos, en los cuales se pensó recuperar, mediante la introducción de un mejor entorno urbano y de áreas de comercio, de recreación y de descanso, que le permitieran a la población identificarse mejor con su entorno y que pudieran acceder a estos lugares, en algún momento abandonados.


Ver Bajopuentes (Parque Virginia Fábregas,) en un mapa más grande

Así entre diferentes intervenciones y mejoras, en la ciudad se cuenta con un bajo puente que sirve actualmente como pista de patinaje (skatepark) y también podemos contar con bajo puentes con una variedad de servicios de primera mano, como  tiendas de autoservicio, veterinarias, bancos y algunos espacios de recreación como  continuación se muestra.

Bajo puente en Av. Vasconcelos
A pesar de que estos bajo puentes tienen la intención de mejorar el entorno urbano y de integrar a la población en estos lugares abandonados; existen algunos factores como la contaminación, el ruido de los vehículos y la inseguridad vial (por ser bajo puentes, rodeados de vías rápidas) que solamente pueden ser disfrutados temporalmente y sin registrar una alta actividad o presencia de personas.

Este tipo de proyectos urbanos, forman parte de una intención de poder rehabilitar espacios que no presentaban alguna utilidad o que generaban más problemas; contrarrestando estos escenarios con un mejor entorno y más actividades. Pero el elemento catalizador y atractivo principal, para que la población haga uso de estos espacios, son las actividades y un diseño urbano funcional. A continuación pueden observar ejemplos de bajo puentes en otros polos del mundo.

Milwaukee- Urban Plaza
Louisville Waterfront Park, Kentucky

14 de julio de 2012

Diseño de Parque Vecinal


La rehabilitación de un espacio publico, puede realizarse desde diferentes formas, la solución que el presente blog, en conjunto con la Revista estudiantil Sociotláh realizó; forma parte de una de las acciones e intervenciones que pueden ser alcanzadas a través de un adecuado Diseño Urbano.

En Sociotlah, pueden ver mas detalles, sobre la participación de Mi Diario Urbano en el proceso de diseño y  dando clic en el siguiente cuadro, pueden descargar y observar el modelo en Google Earth.



12 de julio de 2012

¿Cómo conseguir asiento en el transporte público?


Seguramente cuando se hace uso de algún transporte público en la ciudad de México, la satisfacción de poder disfrutar de un viaje de forma tranquila se ve como algo lejano o incluso como una utopía. Pero no solo es la imprudencia y prepotencia en la forma de manejar de los ingenieros de navegación terrestre (choferes) o la falta de un espacio personal, ante el gran número de personas al interior del autobús o cualquier otro sistema de transporte, sino la falta en muchas de las veces de un asiento.


Salvo en algunos sistemas de transporte como los microbuses o autobuses, en otros sistemas de transporte, el viajar sentado puede ser una experiencia agradable y una buena forma de comenzar el día. Pero como en primer lugar el conseguir  lugar o asiento es difícil, al encontrarnos "peleando" y "compitiendo" con un gran número de personas (sobre todo en horas pico), puedo decir que existen tips y consejos que podemos seguir, para reducir nuestras posibilidades de fracasar al conseguir un asiento, en casi cualquier sistema de trasporte y escenarios posibles.


Antes que nada, debo advertir que este no es un post dedicado a ganarle el asiento a alguien de forma burda, grosera o impertinente; como suele pasar con algunos de los pasajeros, en casi todos los sistemas de transporte.El objetivo de estos  consejos, es que a partir de las diferentes experiencias y con la ayuda de otros blogs, se pretende ayudar a mejorar la forma de leer el espacio y el comportamiento de las personas y así poder disfrutar de un viaje sentado (esto puede y puede que no sirva en algunos casos, pero generalmente si funciona) sin la necesidad de empujar y atravesarse en el camino de otros.

El campo de batalla
Fuente: brelson.com
Hace poco me tope en un blog,  un post que tiene como título, "Do  you want to sit down on the Overground during rush hour? Then prepare for war"  Al leerlo, el autor narra algunas de sus experiencias que le llevaron a realizar una serie de consejos para todos aquellos que hicieran uso del transporte público; donde también se presentan situaciones de escasez de asientos y de este “Estado de naturaleza”  (Hobbes) y continuo conflicto, por ganar el ultimo asiento. Lo que más llamó mi atención, fue que a pesar de contar con sistemas de transporte de primer mundo, esto puede ser fácilmente comparado con cualquiera de nuestros sistemas de transporte en la ciudad de México por dos cosas: la primera, por el hecho de "competir" algunas veces por un asiento y la segunda, por el hecho de que un gran número de personas "compiten" por este último, sobretodo en horas pico. 

Como primer consejo,  y contextualizando nuestros sistemas de transporte. Estos generalmente cuentan con un pasillo, una serie de asientos, y una o muchas entradas y salidas. Una vez que nos encontramos al interior del transporte, debemos clasificar a los usuarios en:

1) Aspirantes: que son personas al interior del Metro, Camión, Microbús, Tren etc. Que buscan un lugar para sentarse.

2)  Civiles: son personas que no buscan un asiento y que están de paso.

3) Ocupantes: o mejor conocido como “nuestra esperanza”, son las personas que se encuentran ya sentadas y que esperan su destino para dejar libre un asiento.


Distribución espacial del "enemigo"
Fuente:  brelson.com
Estas personas al interior se encuentran distribuidas de forma irregular por el transporte que usemos. Una vez que identificamos esto, lo demás puede ser sencillo.

No hagas esto!

Cuando sueles abordar un transporte, no trates de colocarte en primer lugar, sobre las entradas o salidas (sabemos que esto puede pasar en el microbús, cuando te dicen “pásele al fondo y en dos filas”, pero tampoco lo hagas en algún otro transporte) ya que solo te encontraras con un mar de gente saliendo o entrando y solo aquellos que se encuentren cerca de los asientos, podrán disfrutar de un viaje sentado.
Evita esto
Fuente:  brelson.com


La mejor herramienta es el engaño.

Evitando el escenario anterior,  una herramienta que aumentaran las posibilidades de conseguir un asiento, es pasar desapercibido entre los aspirantes, ya que estos siempre estarán a la ofensiva y por lo tanto, esperaran a la persona por la cual "compitan" por un asiento. La solución a esto, es encontrar un lugar o espacio donde pases desapercibido, pretendiendo así, ser un civil más de paso. Para conseguir esto, puedes intentar pasar a lo largo del pasillo tranquilamente, sin parecer desesperado, empujando a cuantas personas se atraviesen o sin pedir permiso.

Desplazándose entre los aspirantesFuente:  brelson.com 
Leyendo nuestro espacio

Una vez escogido algún punto medio del pasillo o de done se encuentren los asientos y una vez identificando a los civiles, y aspirantes, puedes tratar de leer los movimientos de los ocupantes del asiento. Un ejemplo claro de lo anterior es cuando una persona, se encuentra leyendo un periódico detenidamente; por obvias razones se deduce que va a tardar un tiempo en bajar, sin embargo, cuando se vea a este mismo ocupante doblando su periódico, probablemente esté dispuesto a bajarse en la siguiente “parada” u estación. Un caso perdido, es colocarte enfrente o alrededor de personas de la tercera edad, mujeres embarazadas o con capacidades diferentes, ya que por lo general no podrán ceder el asiento. Por último si observas que un aspirante acaba de sentarse y convertirse en un ocupante, olvídate de ese lugar y busca más opciones.
Leyendo el comportamiento de los ocupantes
Fuente:  brelson.com


El dilema de los dos asientos

Uno de los errores que comúnmente cometemos, como consecuencia de nuestros impulsos, es cuando nos encontramos en "competencia" con dos o más aspirantes y leemos mal el comportamiento de un ocupante cuando este guarda su lectura.Lo que nos hace pensar que ya está a punto de retirarse, cuando solamente se cansóde realizar esa actividad y nos damos cuenta de que otro ocupante se retira; sin embargo, por estar concentrado en el ocupante que guardó su lectura y que ahora se encuentra escuchando música, perdimos una oportunidad valiosa.

Visión periférica y de 360°

Este escenario puede ser perfeccionado una vez entendido los anteriores, ya que si nos mantenemos en una posición buena o con altas posibilidades de sentarse, aun debemos considerar que solo vemos la mitad de las posibilidades de sentarnos, porque nuestra visión periférica solo permite una visión de 180°. Lo mejor sería tener una visión de 360°. Una solución ante lo anterior, es aprovechar los materiales del transporte y ver por ejemplo,  el refléjelo en la ventana, de los aspirantes que se encuentran a tus espaldas y de igual manera de los ocupantes que  están a punto de irse; obteniendo así una visión total, de lo que sucede a tu alrededor y aumentando las posibilidades de sentarse en algún lugar (Se que s eoye exagerado).
vision 360°
Fuente:  brelson.com


El dilema de la dirección y obtener un asiento.

Cuando uno se encuentra ocupando un asiento y apuntode irse, éste se encuentra en un dilema sobre qué dirección bajarse, si de lado izquierdo o derecho, enfrente o atrás. Generalmente se opta por el lado de menor conflicto. Por tanto uno deberá aprovechar esto y decidir a partir de los aspirantes a tu alrededor, la forma en la cual dejara espacio para que se retire este ocupante y poder sentarse, sin tener que ganarle el asiento a nadie o competir de forma física por el asiento.

Así , cuando existen dos aspirantes a tu alrededor, y el ocupante decide irse por el lado izquierdo, en caso de encontrarte  en frente del ocupante a punto de irse, tu solo tienes que moverte en dirección contraria a donde salga el ocupante y dejar que el otro aspirante se retire y abra paso para que el ocupante salga, generando un bloqueo al darle la espalda a tu aspirante de lado derecho y creando un vacío entre el aspirante que se encuentra en ladirección de salida del ocupante; disfrutando así de un asiento y de tu viaje.


Una oportunidad
Fuente:  brelson.com


Esto tanto puede como no servir, en nuestra continua lucha por el espacio de descanso, disfrutando de otras actividades, más que de la aventura de aferrarse al tubo para no caerte en los “frenones” y “arrancones” o tratando de ver hacia la obscuridad del metro o simplemente por no ir parado y sufrir de empujones de los que entran o salen (sin dar a entender esto como algo negativo, pero si como algo que generalmente sucede). Por otro lado, estos consejos pueden ser aplicables, dependiendo de la destreza de cualquier pasajero y su experiencia. De igual manera, pueden existir otros consejos y “mañas” por otros usuarios que aun desconozco, sin embargo estos consejos no pretenden enfrentarse al “enemigo” de forma física, sino un tanto intelectual y menos agresiva. Por último, una vez sentados, no debemos dejar de lado nuestra ética o nuestra buena voluntad y solidaridad con las personas de la tercera edad, embrazadas o de capacidades diferentes;habrá que ceder el asiento.  


Ya por ultimo les recomiendo este pequeño texto, encontrado en la pagina de Ciudadanos en Red, que trata de identificar a algunos pasajeros que nunca sueltan o ceden el asiento. Lo cual es visto de forma negativa, pero posteriormente le dedicaremos algún espacio .

17 de junio de 2012

"To Live and ride in L.A" Película

To Live and ride in L.A.

El día miércoles 20 de junio a las 13:00 horas, se proyectará el Documental  "To Live and ride in L.A.", en la UAM-Cuajimalpa, la entrada es gratuita con credencial de estudiante. Este documental habla del ciclismo urbano, específicamente de la comunidad que anda en velocípedo de una sola velocidad o "de piñón fijo", volviendo mas interesante y peligrosa esta forma de moverse, por la ciudad.

"To Live & Ride in L.A."

16 de junio de 2012

Plan Parcial de Desarrollo Urbano de Santa Fe, "Estructura Vial y Transporte Urbano"

Fuente: PPDU Santa Fe
Acá podras encontrar el Plan Parcial del Desarrollo Urbano de Santa Fe, con posible aprobación el 20 de junio. A diferencia de otros documentos, este esta a color y con mayor detalle. La fuente que me hizo pasar el documento pertenece a una de las tantas colonias que se han amparado o que estan en proceso de ampararse, de este plan de desarrollo urbano. Por etica y responsabilidad social, les hago llegar el documento, para que lo pueden descargar de aqui. También, les dejo una pequeña reflexion sobre las condiciones estructurales en cuanto a vialidad y trasnporte público

Fuente: PPDU Santa Fe
Uno de los apartados que llamo más mi atencion, fueron aquellos relacionados con la estructura vial y transporte público, ya que son dos temas, después de la dotación de servicios públicos, que han atraído una serie de manifestaciones y peticiones, por parte de los habitantes colindantes con la  zona de Santa Fe y por aquellos que visitan frecuentemente la zona. 

En el apartado de estructura vial, se resume la sictuacion de las vialidades, que conforman la zona, considerada cluster corporativo y comercial. En este apartado podemos observar que la mayor proporción de vialidades terciarias representan 41.08% seguido de las primarias, secundarias y regionales. A pesar de la gran proporción y extensión de las vialidades terciarias, el numero de vialidades es menor, con un total de 5 vialidades en comparación con la vialidades secundarias (8 vialidades) y sólo 6 vialidades primarias. Pero el problema no es el número o la extensión, sino la conectividad; ya que estas vialidades como se señala en el PPDU de Santa Fe, cuentan con mayor conexión en la zona comercial o corporativa, más no en la habitacional, lo que genera problemas de congestionamiento vial, en zonas residenciales que intentan accesar a esta zona, por cualquier medio de transporte motorizado.

En segundo lugar, se encuentra el tema del transporte público, que aunado a las condiciones, número y extensión de las vialidades, estas no permiten un correcto desplazamiento de la población; que tiene la necesidad de transportarse, ya no digamos de manera cómoda o rápida, sino cotidianamente, a la zona. Así, el PPDU de Santa Fe refiriéndose al transporte urbano, se muestran un total de 45 ramales de diversas rutas que se dirigen a Santa Fe por la parte central (40%), por la periferia de Santa Fe (53%) y por el limite de este polígono (7%); sin incluir la carretera México-Toluca. Identificando que en un área de 400m. a la redonda, de las rutas de transporte publico, se excluyen tres colonias correspondientes a asentamientos humanos con problemas de organización social (irregulares), sumado al del acceso al transporte público

Fuente: PPDU Santa Fe

Este Buffer de 400m. corresponde a una cobertura del transporte público del 88% del área total de la zona.
Dejando a la parte sur de Santa Fe con carencias, respecto al servicio de transporte público, comparado con la parte norte, de la zona.

Fuente: PPDU Santa Fe
Esto, solo fue un primer vistazo de la situación que el gobierno del Distrito Federal y SEDUVI, tienen contemplado para Santa Fe, en el PPDU aun en proceso de aprobación. Los argumentos que expuse anteriormente, solo pretenden ser una parte de la situación que deberá ser atendida mediante una zonificación alterna y que corresponda a las necesidades de la población; no solo en términos de transporte urbano sino de accesibilidad. 


3 de mayo de 2012

Libro: La ciudad de México y sus clusters.


El libro “La ciudad de México  y sus Clusters", es el resultado del impacto que tienen actualmente, las teorías de localización económica. Este libro es el resultado de la cooperación  y seminario permanente del Cuerpo Académico Planeación y Desarrollo Territorial de la UAM-Cuajimalpa, con dedicatoria a la licenciatura de Estudios Socioterritoriales, alumnos de Posgrado y a los lectores que gusten de estudios de la ciudad de México, espacio y territorio. En este libro se pueden encontrar diferentes estudios, como un análisis de aglomeración rural, movilidad, aglomeración  de la industria publicitaria y polos de atracción económica. Demostrando la clara relación y ejemplos empíricos, que dan cuenta de la proliferación de los fenómenos estudiados y su concentración geográfica.

A continuación, una pequeña descripción de cada trabajo, con el fin de que los lectores se encuentren en la plena disposición de adquirirlo en cualquier biblioteca de la UAM y también a efecto de que estudios relacionados con el territorio y espacio, sigan elaborándose.
  

Adriana Larralde Corona: ¿Clusters rurales en la región centro de México?

El estudio de la concentración rural elaborado por la Dra. Adriana Larralde, demuestra que al igual que en las zonas urbanas; las zonas rurales pueden tener clústers o aglomeración espacial de alguna actividad económica. Al comienzo, la autora ofrece ejemplos claros de clústers en México como la industria de los muebles en Chipilo, Puebla,  la industria del calzado en San mateo Atenco,  el clúster de lácteos en Querétaro etc. Después, mediante un  análisis cuantitativo, Larralde se da a la tarea de identificar las principales actividades económicas de algunas zonas rurales del Distrito Federal, Estado de México, Hidalgo, Puebla Querétaro, Morelos y Tlaxcala. 

Al dejar en claro el concepto de clúster como: la concentración espacial de alguna actividad y que puede ser identificado con tres características, 1) proximidad geográfica, 2) redes entres empresas y 3) redes entre otros organismos. Comienza a describir los resultados. 

Larralde comienza a realizar el estudio e identificación en los sietes casos de estudio de las actividades básicas (actividades que producen y exportan un bien), mediante el coeficiente de localización, para continuar con el análisis de presencia de industrias complementarias y finalizando con una descripción sobre el origen y factores que contribuyeron a la presencia de los clusters, en alguno de los municipios rurales de cada estado.

 De entre los diversos resultados, se pueden mencionar que el estado de Hidalgo, registró el mayor número de casos con presencia de algún clúster (mediante el Coeficiente de Localización) para las actividades básicas de Turismo, Textiles, Manufactura y Transporte de Carga, y Ganadería. Seguido del Edo. de México, Morelos, Puebla, Querétaro y Tlaxcala, con otros tipos de actividades básicas. Finalmente esta capitulo se inserta dentro de los estudios de clúster en la rama de estudios rurales y que aporta en gran medida a la proliferación y continuación de dichos estudios.

Salomón Gonzáles Arellano: Patrones de Clusterización espacio-temporales de una ecología social de la Zona Metropolitana del Valle de México.

En este capitulo, Salomón  desarrolla teóricamente, los cambios que han sufrido los estudios relacionados con la organización espacial de las actividades, añadiendo a esta diversidad de estudios una visión temporal, mediante el uso de la encuesta Origen-Destino 2007; que es una base de datos que contiene el numero de viajes con indicadores sociodemográficos y, características de los viajes. 

La relación que tiene este estudio con los clusters, se encuentra en la centralidad que presentan algunos lugares. Esta  centralidad, representa la capacidad de atracción de un lugar con respecto a otros, en este caso, a través de los viajes que se realizan a lo largo de una jornada de 24 horas. Salomón menciona el Prisma Espacio Temporal de Hagerstrand, utilizado en 1970 como un modelo que pretendía la caracterización temporal y espacial de las actividades humanas para introducir la metodología utilizada para su estudio. 

Así, mediante el uso de la EOD 2007, Salomón identifica los distritos, con mayor número de viajes con propósito  de ir a trabajar, estudiar, tramites, compras etc. Posteriormente y mediante graficas, el autor demuestra como se comportan espacialmente, los diferentes propósitos de viajes, en diferentes horas del día, obteniendo como resultado, que el distrito con mayor centralidad a temprana hora del día, es la Central de Abastos, seguido de Ciudad Universitaria a las 7:00hrs del día y el Centro Histórico de7:00s -9:00hrs, entre otros lugares como el Aeropuerto y Corredores como Insurgentes y Reforma. Sin duda, un estudio que de forma empírica, caracteriza las actividades cotidianas, en un tiempo y espacio.

Alejandro Mercado Celis: El cluster de la publicidad en la ciudad de México

El estudio desarrollado por el compilador y coordinador del libro, refleja el comportamiento espacial de la industria publicitaria en la ciudad de México. El análisis de las actividades económicas publicitaria es tan diversa como las personas necesarias para realizar una revista, un periódico o un anuncio. La publicidad en palabras del autor, está organizada en forma de clúster, mediante un sistema entrelazado y geográficamente concentrado. Lo anterior, ante la amplia división de trabajo que representa dicha actividad, la cual demanda editores, diseñadores, columnistas, fotógrafos, entre otros. 

Dentro de los resultados preliminares, Mercado menciona que entre las tantas razones que permitieron la existencia de esta actividad, concentrada en las colonias Del Valle, Polanco y la Roma; fue gracias al continuo despoblamiento de esta zona y a la tercerización de la economía en México.

Mediante el uso del Coeficiente de Localización y de entrevistas en las áreas de estudio, los resultados, demostraron, las tres características que Larralde menciono en su concepto de clúster. Son las interrelaciones entre las industrias, la proximidad geográfica y de redes entre organismos; los que han definido la ubicación de estas actividades, en zonas de uso comercial o habitacional. Otro de los resultados, es que mucho del personal empleado en esta actividad, necesita estar en constante contacto con otras empresas, para buscar las tendencias actuales de diseño o publicación y generar una especialización o una mejora en las técnicas de producción. Por último este trabajo empírico, encuentra una nueva vertiente de estudio, al analizar la publicidad, como un fenómeno espacial e interrelacionado con la aglomeración institucional y dinámica laboral.

Tercerización económica y la creación e clusters: el megaproyecto de Santa Fe en la ciudad de México.

Pocos han sido los estudios que hablen del origen de Santa Fe como proyecto urbano y planificado desde la elite, el  poder y con más razones en contra que a favor. La Dra. María Moreno Carranco, se dedica a resumir la historia que tuvo la zona comercial de Santa Fe, desde la concepción que se tuvo como proyecto de Desarrollo Urbano e icono en la ciudad de México hasta lo que actualmente se conoce como el Centro Comercial Santa Fe.  En palabras de la autora y respaldad de documentos, menciona que esta zona fue idea del antiguo regente de la ciudad de México, Hank Ron González,y la idea personal de “tener su propio Manhattan en la ciudad”.  La relación existente entre este tipo de proyectos urbanos con los clusters de la ciudad de México, es que estos necesitan de espacio para ser ubicados y este en particular, desde su origen hasta la actualidad, ha sido uno de sus mayores problemas.

El desarrollo de Santa fe tuvo que ver en primer lugar, la introducción de México en la economía global. El desarrollo de la economía nacional, iba a depender en gran medida del sector terciario o de servicios y ya no de la producción de bienes. El proyecto urbano de Santa Fe, funciono como un plan integrado de Avenidas y corredores, donde se localizarían corporativos y empresas de alto nivel; con el fin de crear un espacio, que se colocara al nivel de los grandes centros de negocios internacionales. Sin embargo, para llegar a concretar el proyecto, se necesito de infraestructura incapaz de ser cubierta por la ciudad,  al igual que del apoyo de la población, que habitaba en dichos lugares. Lo que trajo un conflicto entre autoridades, empresarios, poderes sindicales y de cooperativas. 

Aunado a los conflictos sociales, el hecho de continuar con un plan que de manera forzada y con la participación de diferentes autoridades, trajo como resultado el actual estado  de caos y desconexión total por parte de esta zona, de la dinámica urbana. Fueron tantos vacios legales y demasiados procesos  sin ningún consenso, lo que genero la diversidad de problemas como la falta de servicios urbanos, en un principio, la ausencia de accesibilidad peatonal, la proliferación de irregularidades en el manejo de la zona, la ausencia de un plan de desarrollo urbano integral o estratégico entre otras, las que ha venido arrastrando hasta la actualidad, esta zona. 

El estudio, además de presentar una historia de la zona de Santa Fe, aporta  al conocimiento de los factores que contribuyeron al actual estado, de uno de los lugares donde se concentran los corporativos y centros de negocios, más importantes de la ciudad.

30 de abril de 2012

Terremoto Alleycat: Viviendo la ciudad en línea rápida.


Fuente: Terremoto Crew
El viernes 27 de abril, se llevo a cabo el primer Alleycat, organizado por Terremoto Crew, un grupo de personas comprometidos todo@s con el ciclismo urbano.  A continuación, les diré que es un Alleycat, ¿Cual es su aproximación con la forma de vivir la ciudad desde esta actividad? y el futuro que le espera a este y otro tipo de actividades en la ciudad de México.

¿Qué es un Alleycat?

Para los que no estén muy familiarizados con las actividades diversificadas que actualmente existen dentro del ciclismo urbano. El Alleycat, es una carrera, que tiene como finalidad el recorrer diferentes puntos de la ciudad, registrando cada punto en una hoja que les es entregada a los participantes, una hora antes del inicio. 

En el Alleycat  los ciclistas ponen a prueba su resistencia, velocidad; pero lo más interesante, su habilidad y conocimiento de la ciudad, para llegar al primer y último punto, antes que los demás lo hagan. En esta actividad participan grupos de ciclistas, entre los que se encuentran, jugadores de Bicipolo, Fixed (Ciclistas que andan en bicicletas de piñón fijo), "Bicimensajeros" y personas que les interesa el ciclismo como movimiento, práctica y estilo de vida.




El antecedente de este tipo de eventos, se encuentra en las ciudades de Estados Unidos, donde el uso del velocípedo incluye tanto actividades recreativas y deportivas, como laborales. Así, para el uso laboral que se le daba al velocípedo, se encontraban los "Bicimensajeros", cuyo trabajo y función principal, es la entrega de paquetes en diferentes puntos de la ciudad y en el mejor tiempo; ya que su paga o salario, se obtiene del mayor número de entregas  y viajes durante la jornada de trabajo.

Tras observar lo anterior, los ciclistas urbanos que laboraban de mensajeros y aquellos ciclistas que querían probar sus habilidades, crearon una actividad que pudiera realizarse con la misma dinámica laboral de mensajero, con puntos o Checkpoints, que representaban el lugar de las entregas y en el menor tiempo posible; el Alleycat  se convirtió en una opción, para los ciclistas urbanos, que querían compartir el camino y el peligro con los vehículos públicos y particulares de las ciudades.



LOS PRO´S
Una de las características de esta carrera o competencia, es que tanto el primer lugar como el último, son premiados por el esfuerzo realizado y la competencia se refleja, en el hecho de escoger el mejor camino o ruta para llegar al destino. El Alleycat es una prueba de destreza,  al contar entre sus participantes, gente que sabe o no, moverse en la ciudad y de igual forma, gente, que tiene experiencia en viajes con circuitos o rutas establecidas. La trascendencia del “Terremoto Alleycat”, radica en la capacidad de congregación y en la aceptación por parte de muchos de los ciclistas, por integrar y generar más eventos de este tipo.

LOS CONTRAS
Al ser esta, actividad un tanto informal y al manejarse en una dinámica real, donde no hay calles o avenidas cerradas. La presencia de vehículos particulares y públicos, es considerada por los participantes, como un obstáculo más a vencer. Por lo tanto, en algunos Alleycat´s los accidentes pueden ser un factor importante para que estos sean eliminados por alguna autoridad; algo muy frecuente en las ciudades de otros países donde se realizan este tipo de actividades, con mayor frecuencia. Llegando incluso a aplicar multas a los ciclistas, al mismo tiempo de identificar a esta práctica como peligrosa.


Oportunidades

El “Terremoto Alleycat” demostró la capacidad de organización y habilidad, por parte de Terremoto Crew; un grupo de ciclistas tan diverso como el uso que le dan a sus bicicletas y los participantes que rodaron en la jungla de asfalto, mejor conocida como ciudad de México. El conocer la ciudad a bordo de una bicicleta es una experiencia única, como decía Marc Auge en “Elogio a la Bicicleta”. Pero aun mejor sería, si esto fuera parte de tu trabajo, como los “Bicimensajeros”. Al igual que esta actividad existen otras actividades como el “Bicicpolo” que involucra el uso de la bicicleta y un mallet, el “Sprint Race”,  o competencias de velocidad y otras tantas que solamente puede conocerse, andando en dos ruedas.

Terremoto Alleycat ofreció, amistad, compañerismo, organización y habilidad por congregar a un número de  gentes, involucrados en el ciclismo urbano proveniente de diferentes polos nacionales. Esperemos que la escena siga creciendo y que estemos al tanto de todas las actividades que el Terremoto Crew, otros grupos, al igual que las tiendas realicen, a favor de un espacio compartido para la bicicleta.

Por último

El “Terremoto Alleycat” se convirtió en un evento realizado por ciclistas para ciclistas, con el único fin de generar redes, y esfuerzos entre la población, ayudando al crecimiento del ciclismo y así hacer de algo temporal y esporádico, en una actividad tradicional o continua. Agradeciendo de antemano a todos los que asistieron, rodaron y organizaron el Alleycat, Saludos al Terrmto Crew y a los organizadores de la fiesta de premiación que fue una "chulada". Hasta la próxima.