Holanda es un país que por cada 100 habitantes, 99 cuentan con una bicicleta. En el indice 2015 de ciudades Bici-amigables de Copenhagenize, tres de las ciudades en este país lograron entrar en el top 5 y su reparto modal muestra un 37% de los viajes realizados en bicicleta; por lo que esta actividad es muy común entre sus habitantes. La infraestructura ciclista garantiza la seguridad de sus usuarios en los 35, 000 km. de ciclovias que conectan pequeñas localidades y ciudades, en un sistema de red distribuido en todo el país. Comparando mi estancia de tres meses en Holanda con tres meses en la ciudad de México, puedo decir que gracias a las condiciones favorables del ciclista en este país; he podido rodar más kilómetros, hacer viajes largos, pasar más tiempo en bicicleta y en ningún momento sentí que ponía en riesgo mi vida.
Servicio de guardería en bicicleta (izquierda) y ciclistas (derecha)
A mi llegada comenzaba a conocer la habilidad de los habitantes detrás del manubrio; personas agarrando una taza de café, sombrilla o bolsa en una mano y con la otra manejando la bicicleta. Lo anterior es cotidiano en distintos lugares y ciudades del país. Niños de 5 años que en pares y grupos a hora temprana se dirigían a sus escuelas, o personas de la tercera edad que cargaban bolsas de fruta y comida.
La mayoría rodaba en ciclovias extendidas de forma paralela a las calles, principales avenidas e incluso carreteras. Aunque también existen calles ciclistas (fietssraats) en las que la prioridad la tiene el ciclista y son calles con zonas 30, en donde los vehículos no pueden rebasar en ningún momento al ciclista. En todas las calles los ciclistas pueden circular con toda tranquilidad y lo único que podría preocuparles es el viento y la lluvia; condiciones meteorológicas comunes pero de reducida duración en el día y que no impiden a nadie usar la bicicleta (ver video e imagen).
Fietsraat en Nijmegen
Fietsraat en Nijmegen
Fiestraat en Nijmegen. Las barras indican la dirección de tráfico y en que lado voltear si vas en bicicleta.
Calle de Amsterdam
El entorno urbano
La experiencia de andar en bicicleta por la ciudad y entornos rurales son igualmente sorprendentes aunque muy diferentes. En ciudades densamente pobladas como Ámsterdam es maravilloso observar la danza de los peatones, los ciclistas y el tranvía en un cruce, pero es igual de peligroso si uno no está acostumbrado a esquivar turistas y peatones que en momentos aparecen de la nada en los cruces. En una ocasión renté una bicicleta y ante mi clara distracción observando edificios, casi caigo en las vías del tranvía, así que tu atención debe ser mayor en estas calles (ver imagen a la izquierda).
La velocidad tanto del transporte, sea tranvía o camión es siempre moderada y en muy pocas ocasiones estarás compartiendo tu camino con un transporte público. Existe un respeto claro entre los usuarios de la calle y salvo que seas verdaderamente despistado en circunstancias extraordinarias alguno te tocará el claxon. De igual forma, los vehículos respetan el paso de ciclistas, pero se molestan si el ciclista no respeta las calles que son destinadas al paso exclusivo de estos. En otra ciudad de tamaño medio como Nijmegen, la danza se reduce en tamaño de personas pero la convivencia entre peatones, ciclistas y autobuses se mantiene.
Cruce común en Nimegen.
Ciclovia paralela a una avenida principal
Un cruce común en Amsterdam (peatones + tranvías + ciclistas y vehículos)
Saliendo de la ciudad.
Entorno Rural
Por otro lado, aquellos viajes en bici fuera de la ciudad es frecuente observar desde un ciclista y su bicicleta profesional, hasta un ciclista común que se aventura a visitar otra ciudad (como yo). Cuando viajas fuera de la ciudad las casas desaparecen, el ganado forma parte del entorno natural, altos arboles se levantan a lo lejos y las planicies de arbustos forman parte de este escenario monótono pero muy agradable. El aire limpio, los ríos que cruzas en diversos puentes de formas y tamaños (en otro post escribiré sobre esto) y los trenes que a lo lejos pasan también forman parte de esta experiencia rural. La velocidad es uno de los grandes beneficios de salir de la ciudad, cansar tus piernas con pequeñas colinas y tramos largos pensando en conocer otros lugares y personas fueron la recompensa siempre que salía. En la ciudad de México conocía a personas que recorren más de 100 km; la mayoría bici-mensajeros, pero fue en Holanda que pude realizar viajes con distancias similares y visitar varias ciudades; sin contar otras en los que sólo pasé. Cuando realizas este tipo de viajes puedes escoger entre rutas (ciclovias) recreativas que pasan por lugares con la finalidad de realizar actividades para este propósito, escénicas en donde los paisajes naturales son constantes, y directas que asimilan autopistas para ciclistas en donde la conectividad más la velocidad hacen de estas rutas las más usadas.
Señalización en color rojo indican ciclovias con destinos locales. Las de color verde son una red de ciclovías en el país e indican rutas recreativas, escénicas o rápidas fuera de la ciudad donde te encuentres.
En camino a Eindhoven
Ruta rápida a Eindhoven; suficiente soledad para relajarte entre semana.
Ciclovía escénica a Arnhem.
Ciclovía rápida a Utrecht.
Ciclovía escénica a Utrecht, generalmente sola a las 7 de la mañana.
Las ciclovias por lo general se distinguen entre aquellas que se comparten con otros vehículos (fietssraats), aquellas ciclovias confinadas y otras en las que sólo se pintan, pero son igual de eficientes. También el material es diferente, cuando uno anda en el entorno urbano el material común es el adoquinado con la finalidad de reducir la velocidad de ciclistas, en entornos rurales las ciclovias con asfalto de hormigón son las más comunes, seguido de asfalto y por último el hormigón de cemento. Las texturas son diferentes para las zonas peatonales por lo que en Holanda es un recurso común para distinguir diferentes usos y usuarios. Es común ver también en un recorrido pequeñas cajas con cables saliendo de ellas, pero es la forma de realizar aforos ciclistas en las ciclovias. En los cruces que no terminan rotondas es difícil cruzar cuando recién te integras a esta danza de ciclistas y peatones, pero a nivel de suelo te indican unas flechas de color blanco en qué dirección debes voltear para no chocar con otro ciclista. Siempre debes usar la señalización de mano independientemente de lo anterior para hacerte ver y decir a la gente en qué dirección darás vuelta o parar.
Ciclovía segregada de hormigón.
Limpieza de ciclovías y jardineras.
Ciclovía no segregada pero diferenciada con texturas (Adoquines)
Diferenciación de uso (vehicular, no motorizado y peatonal) por texturas a nivel de piso.
Ciclovía en construcción.
Aforo en ciclovía.
Esto es sólo un plano general de mi experiencia como ciclista en los Países Bajos, seguramente hay detalles que se me escapan. Comparando los tres meses que he andado en bicicleta por Holanda con los tres meses en la ciudad de México, los resultados comienzan a observarse y en general se duplicaron.
En tres meses en la ciudad de México recorrí 630 km, mientras que en Holanda he sumado 1,459 km. En la ciudad de México sólo realicé 24 actividades o viajes en bicicleta, mientras que en Holanda 49. Fueron 26 hrs. en los tres meses correspondientes en la ciudad de México, comparado con un 67 hrs. en Holanda arriba de una bicicleta. En cuanto a la velocidad promedio, en la ciudad de México era de 23 km/h y en Holanda de 22 km/h. Si bien Holanda es plana y un 25% de su territorio se encuentra por debajo del nivel del Mar, pude sumar 703 m. de altura, pero en la ciudad de México en tres meses pude sumar 917 m. de altura. En resumen pude viajar más distancia, más horas, en más viajes pero con menor altitud y velocidad; factores potenciales y señalados para que la gente decida usar la bicicleta. Aunque en ocasiones si extraño esas colinas de la ciudad de México (Véanse siguientes mapas).
Rutas de viaje en bicicleta por Holanda (Verde con destino en Utrecht, Den Haag, Rotterdam, Katwijk), En Morado (hacía Eindhoven).
El mapa anterior muestra mis viajes en bicicleta por Nijmegen y Los Países Bajos.
Acá un mapa dinámico sobre mis viajes en al ciudad de Nijmegen, hagan zoom out para ver las demás rutas.
Hace unos días se presentó la nueva cara del Biciestacionamiento en la estación de Delft. No acaba de maravillarme el hecho de que la misma forma en que se concibe un estacionamiento para carros en otros países; los holandeses parecen mejorar increíblemente esta infraestructura pero orientada a ciclistas. Probablemente no he mencionado esta cifra en posts anteriores, pero en Holanda un 35% de los viajes realizados en Tren se combinan inicialmente con la bicicleta, sustituyendo un potencial desplazamiento con otros medios de transporte cuando los viajes son menores a 7 km (Martens, 2007). Cabe mencionar que si la población usara la bicicleta, después el transporte público y posteriormente el Tren; el porcentaje aumentaría a 60% de los viajes (Verkeer en Waterstaat, 1994).
El nuevo Biciestacionamiento (BEM) en Delft, cuenta con 5,000 racks de doble altura (véase imagen a lado)en 5,200 metros cuadrados, en un espacio amplio de forma rectangular y pasillos con señaletica similar a la de una calle. Se ubica debajo de la estación con la finalidad de que el espacio a nivel de piso sea usado como un Centro de transferencia modal (CETRAM) para abordar los autobuses. Comparado con el tamaño de los CETRAM de la ciudad de México, los de Holanda son pequeños y efectivos, pero en otro post hablaré de esto). El BEM se conecta a otro piso inferior donde se toma el Tren para llegar principalmente a la ciudad de Rotterdam. El financiamiento de este tipo de infraestructuras se lleva a cabo por medio de acuerdos publico-privados donde la empresa de Trenes y la municipalidad aportan fondos para la disposición de un espacio y construcción de la infraestructura. Al igual que en otros proyectos, el mantenimiento del mismo difiere para cada caso; en algunos es absorbido totalmente por la empresa y en otros por la Municipalidad. (Les debo el costo total de esta proyecto)
Rampa de Acceso y a la derecha la estación renovada.
El Biciestaiconamiento de Delft fue diseñado por la firma arquitectónica Mecanoo, de la cual había hablado cuando conocí a uno de sus integrantes en el Festival deBicicletas de Carga 2015.Mecanoo logró un espacio que conserva la identidad de la ciudad a través del uso de un mosaicos azules en un (maravilloso) mapa de la ciudad de 1877 en la parte superior de la estación que recuerda los azulejos de Harlingen; famoso por los diseños que se observan en vajillas tradicionales de Holanda (Véase Delftware).
Fuente: Mecanoo
Mapa de 1877 de la ciudad de Delft.
Durante mi visita me percate de nueve elementos que los Biciestacionamientos en otras ciudades carecen; sobre todo en la ciudad de México que al parecer se ha dado cuenta del potencial de invertir en un segundo BEM en la estación La Raza nodo de transporte al norte de la ciudad. Estos elementos de los que hablo, responden a una características del servicio del Biciestacionamiento como: 1) Gratuidad de uso, 2) Accesible, 3) Conectado, 4) Con información del próximo transporte, 5) Fácil de usar, 6) Alta capacidad, 7) Servicios complementarios 8) Taquillas electrónicas cerca y 9) Seguridad. Esto elementos cambian dependiendo del contexto, pero deben considerarse atendiendo la demanda de viajeros del lugar donde desea integrarse, sea una estación de Autobús, Metro, Tranvía o Tren. A continuación desarrollaré estos ejemplos en el caso de Delft.
En algunos casos la gratuidad del servicio garantiza que en un tiempo largo, nuevos usuarios deseen hacer uso de esta infraestructura, sobre todo considerando que es un servicio que nace por ahorrarse un viaje en transporte público o particular. Sólo en casos donde hay altas tasas de robo de bicicletas o el resguardo de bicicletas sea posible en lockers, el servicio debería ser cobrado. Esto último llamó la atención de ciclistas (estudiantes en su mayoría) en la estación de Delft ya que anteriormente pagaban por dejar su bicicleta más de 14 días en cajas resguardadas, sobre todo en vacaciones, ya que no usan la bicicleta, pero gracias al nuevo BEM y el servicio de gratuidad se eliminó la posibilidad de dejar la bicicleta en lockers, abandonando la idea de dejar su bicicleta por largos periodos y creando un problema para algunos usuarios.
La accesibilidad es un componente importante. El BEM de la estación de Delft cuenta con una rampa de acceso principal, la cual permite bajarse de la bicicleta sólo hasta llegar a uno de los amplios pasillos al interior, para dejar la bicicleta. En este BEM no sólo se permiten bicicletas ordinarias, sino bicicletas con sillas para bebes e incluso bicicletas de carga.
Conectividad. Si bien puede sonar como un complejo cerrado, en el Biciestacionamiento hay vidrios que permiten el paso de luz y también hay una puerta al fondo que permite orientarte y que conecta con los andenes, por lo que puedes dejar tu bicicleta y caminar unos pasos a los andenes o a la estación. Por otro lado, he leído que incluso se desea integrar una ciclovía que cruce toda la estación de Delft en un futuro, impidiendo cortar la circulación o rodear la estación.
Al fondo se encuentra una amplia entrada a los andenes y a la escaleras que suben a la estación
La información es importante, el propósito de un nodo de transporte o estación con alto número de viajeros es facilitar el desplazamiento y sin la información disponible, la elección de los usuarios se ve reducida o limitada. Con la finalidad de mejorar la experiencia del viaje y ofrecer la mejor opción a los viajeros, el BEM de Delft cuenta con información de las próximas salidas de Trenes en los andenes, al igual que de los autobuses que se ubican a nivel de piso. Se ha mencionado también la disponibilidad de espacios en cada pasillo de forma electrónica y el espacio total disponible para las bicicletas. Hay algunos vacíos para saber el espacio disponible para bicicletas de carga o que ocupen más espacio del ordinario, pero en último momento a ninguna bicicleta se le impide el paso y resguardo.
Pantalla izquierda Autobuses y Pantalla derecha Trenes
El diseño de los racks se ha estandarizado en la mayoría de las estaciones de Tren de los Países Bajos, pero aún se encuentran ejemplos donde el diseño impide estacionar cualquier tipo de bicicleta. El diseño estandarizado cuenta con racks de doble altura que permiten dejar de forma fácil y eficiente un número considerable de bicicletas. Para quien no esta acostumbrado parece difícil, pero créanme lo más difícil después de dejar su bicicleta, será encontrar tu bicicleta. Este diseño es efectivo en costo ya que funciona de forma mecánica e hidráulica y es de bajo mantenimiento
El número de espacios va en razón de la demanda de ciclistas que acceden a la estación en bicicleta (más unos cuantos y lo que el presupuesto permita) por lo que en ciudades holandesas esto no es un problema. Generalmente estos Biciestacionamientos cuentan con más de mil espacios. El BEM de Delft cuenta con 5,000 espacios y no es el de mayor capacidad a comparación de otras ciudades, pero demuestra la oferta de infraestructura por parte de la municipalidad y la empresa de transporte, dedicada a este tipo de movilidad. Si se suman los espacios disponibles afuera de este complejo, suman un total de 8,000 espacios para bicicletas.
Los servicios complementarios son factores cruciales que los ciclistas siempre agradecen en un Biciestacionamiento. Estos pueden ser la renta de bicicletas, talleres y tiendas de bicicleta porque significa que a pesar de cualquier defecto que surja en su medio de desplazamiento, siempre podrán acceder a herramientas y soluciones cercanas sin hacer un viaje extra. Esta situación fue mal aprovechada en el caso del Biciestacionamiento Pantitlán, en al ciudad de México ya que al inicio se contaba con una tienda que a los pocos días fue clausurada, dejando un mercado potencial. Existen otros servicios complementarios como servicio de lockers, baños y duchas entre otros que sólo en algunos casos pueden integrarse.
Renta de Bicicletas + Taller y tienda de bicicletas
Las taquillas electrónicas cercanas o incluso al interior del BEM, como sucede en la estación de Delft se traducen en la mejora del servicio ya que de no ser así; el ciclista en tendría que subir a la estación para recargar su tarjeta y bajar hasta los andenes, situación que no sucede gracias a la ubicación de maquinas en los extremos del BEM. Recordemos que este tipo de infraestructuras tienen una función primordial de resguardo, pero la calidad del servicio aumenta mientras la experiencia del viaje reduzca los tiempos de transbordo.
La Seguridad es otro factor crucial para que más ciclistas usen el BEM. La mayoría de los usuarios no pagan por este servicio y sólo dependen del candado para asegurar su medio de transporte. A los pocos días de la inauguración del BEM en Delft, hubo un robo de 8 bicicletas por no contar con personal de seguridad. Ahora se cuenta con personal, cámaras de seguridad y el dispositivo electrónico del rack donde se dejo la bicicleta para conocer la hora de partida, además de un monitoreo constante.
Hasta aquí he mencionado algunos elementos, pero seguramente no son todos. Ahora me encuentro estructurando buena parte de estos hallazgos de forma tal que se pueda realizar una evaluación sobre las condiciones de este tipo de infraestructuras en otros contextos y ciudades. abajo dejo un video sobre este nuevo BEM.
Les saludo desde Nijmegen (municipio) ubicada en Gelderland (provincia), Holanda (país). Me despedí de la
ciudad de México para realizar una breve estancia de investigación sobre el uso
la bicicleta como medio intermodal de transporte; explicaré más a delante de qué
va esto, pero pueden leer mi anterior post sobre esto. Lo importante es que retomaré
este espacio para compartir mi experiencia en esta ciudad, ubicado al este del
país y con frontera en Bélgica y Alemania. Ahora llevo una semana conociendo
algunos lugres de esta ciudad que cuenta actualmente con 166 mil habitantes aproximadamente (Más
que Milpa Alta, menos que Cuajimalpa).
La ciudad de Nijmegen proviene del latín Novio-maguso Nuevo, cuenta con una historia desde antes del
siglo XVII y se asienta en una zona plana a 5 metros sobre el nivel del Mar. Nijmegen
fue una de las primeras ciudades en verse afectada por la Segunda Guerra Mundial
sufriendo perdidas vitales y físicas tras los constantes bombardeos. A pesar de
esto, quedan aún símbolos de aquella ciudad, como el Puente Waalbrug y otros monumentos
como el Powder Tower, el parque Kronenburger, La iglesia de San Sebastián, el
Waagh y el Grote Markt que es una de las plazas ubicadas en la parte central de
la ciudad.
Nijmegen es una ciudad pequeña su horizonte se encuentra rodeado de
pequeñas casas de densidad media en la parte central de la ciudad y una
densidad baja en la parte suburbana. Las casas de ladrillo rojo y con techos de
dos aguas o “pitched roofs”no cuentan con jardín propio en la parte central de
la ciudad, pero en la parte suburbana llegan a contar con un espacio de dos por
5 metros y se encuentran rodeados de cuerpos de agua (inolora e incolora) y con
amplias áreas comunes. Es muy raro ver casas individuales de gran espacio
aunque sí las hay. La vida de sus habitantes es muy tranquila comparado con el
ritmo de vida de la ciudad de México. La mayoría de los habitantes anda en
bicicleta o usa el transporte público de alta calidad y frecuencia (pero igual
de caro para quien no es estudiante nacido en la ciudad).
Estación Central Nijmegen
Una tarde con buen clima
Nijmegen Markt y la grandiosa cúpula e hito de la ciudad (Iglesia de San Sebastian)
Calle secundaria
El puente Waal y el malecón que da una parte del Río Rin.
Realizaré mi estancia de investigación en Radboud University, una
universidad pública fundada en 1923 en el departamento de Planeación, Geografía y Medioambiente. Hasta ahora he conocido a la mayor parte de los integrantes de
este gran departamento y tod@s llevan una agenda de trabajo que destaca por
temas de reciente interés y muy novedosos. En post siguientes estaré publicando
algunos de ellos o también en la página de facebook estaré compartiendo enlaces
relacionados con la investigación por parte de este departamento. Una situación
que me ha detenido en las publicaciones es la búsqueda de información estadística
y fuentes de información cartográfica; situación que ha progresado de forma
gradual debido a mi carencia del lenguaje danés. Como decía, me encuentro bajo
la tutela del Dr. Karel Martens quien es experto en temas de transporte urbano,
movilidad y justicia espacial y que ha trabajado mucho el tema sobre la
combinación de la bicicleta y el transporte público en ciudades de carácter
suburbano. Acá un articulo que podría interesarles.
Les dejo algunas imágenes de esta grandiosa ciudad. Hasta el siguiente
post.
