Las Ciclovias rápidas (snelfietsroute). Fast cycleways for bike commuters.

Las ciclovias rápidas

Uno de los últimos proyectos en los que actualmente Los Países Bajos está revolucionando es la creación de ciclovias rápidas (snelfietsroute). Hay dos razones que justifican este proyecto como el hecho de que sus habitantes prácticamente viajan a todos lados en bicicleta sea la escuela, trabajo, trámites, actividades recreativas etc. En segundo lugar, algunas municipalidades han sufrido procesos de suburbanización (crecimiento en términos poblacionales y su mancha urbana), formando regiones y compartiendo una dinámica urbana que se refleja con mayor frecuencia entre la población flotante (commuters), quienes incrementan el número de desplazamientos cotidianos en vehículos. El anterior modo de desplazamiento genera impactos negativos al medioambiente por lo que una de las alternativas inmediatas es crear las condiciones optimas para generar el cambio modal entre los usuarios del vehículo para que usen su bicicleta y de forma potencial realicen viajes en distancias mayores o los combinen con otro modo de transporte.

Desarrollo urbano de la Región Nijmegen-Arnhem

Al respecto, la región de Nijmegen-Arnhem durante los últimos años ha sufrido el anterior proceso, por lo que la necesidad de infraestructura ciclista que conecte los centros de atracción laboral y educativa ha sido uno de los fenómenos necesarios a atender en la región. La provisión de ciclovias rápidas forman parte de un proyecto innovador con la finalidad de proveer infraestructura ciclista que además de seguras son rápidas, directas y cómodas desde su punto de origen y destino. Un elemento que complementa los anteriores atributos es el material de las ciclovias de hormigón de asfalto, textura que mejora la experiencia ciclista para los que se desplazan al interior de esta región.

Parte de la red de ciclovias rápidas en Nijmegen.

Sneilblinder, parte de la ciclovía rápida que conecta con Arnhem

El RijnWaalpad en la región Nijmegen-Arnhem

El siguiente vídeo muestra conceptualmente y físicamente lo que se ha logrado en la ciclovía rápida “Rijn Waalpad” y la forma en que funcionan este tipo de infraestructuras que también ha aprovechado infraestructura existente. Tan sólo para esta región se plantean 80 km. de ciclovias rápidas, algunas sobre rutas existentes y otras nuevas con un presupuesto de 55 millones de euros. Se calculan un total de 305, 000 habitantes beneficiados de forma directa y 720, 000 habitantes en la región Nijmegen-Arnhem (Ver fuentes abajo).

(No ha sido traducido al inglés el vídeo, pero las imágenes y testimonios hablan por sí solos)

Algunos elementos notables del vídeo son:

·      Texturas lisas de hormigón rojo que permiten mayor comodidad y rapidez.

·      Postes de luz LED que ahorran energía

·      Bajo puente cuyas luces pueden ser controlados desde tu celular (1:07 min del vídeo)

·      Cooperación de 5 municipalidades para la señalización de la ruta

·      Conectividad con otras rutas existentes

·      La construcción de 4,500 lugares de biciestacionamiento a lo largo de la ruta y estaciones de transporte

·      Se prioriza el paso de ciclistas en las intersecciones que cruza la ruta de ciclovias rápidas

·      Creación de una app destinada al uso de ciclovias rápidas
·      Distinción de rutas por color de señalización y luces, según destino

Impacto regional

Si bien la mayor parte de las municipalidades en Los Países bajos se encuentran conectadas por ciclovias, su diseño no se caracteriza por rutas directas, sino cómodas y seguras. Así, las ciclovias existentes entre la región de Nijmegen-Arnhem cuentan en su ruta tradicional con una longitud de 17.7 km. Con la creación del proyecto de ciclovía rápida “RijnWaalpad” se redujo la distancia a 15.8 km gracias a un re-diseño de la ruta. Además de ser una ruta cómoda, es directa y segura. Los ciclistas que opten por esta opción podrán evitar el tráfico provocado por los vehículos que circulan al interior de esta región en horas pico. Si bien el 30% de los viajes en esta región se hacen en una distancia menor a 7.5 km., las ciclovías rápidas ayudan a ciclistas dispuestos a viajar distancias largas y dejar su vehículo, además de que Los Países Bajos registra las menores tasas de mortalidad por kilómetro recorrido (Ver última gráfica). Las ciclovias rápidas podrían generar un cambio modal entre los usuarios del vehículo, reduciendo los congestionamientos vehiculares y las emisiones contaminantes. Si la distancia resulta larga, la ciclovía rápida conecta con estaciones de transporte a lo largo de la ruta por lo que el uso de bici-estacionamientos en las estaciones de autobús y tren permiten una conectividad y la cadena de movilidad nunca se rompe.

Elaboración propia: "RijnWaalpad": Proyecto de ciclovía rápida

Estrategia nacional    

Con una inversión total de 700 millones de euros se planean construir a lo largo del país un total de 675  km. de rutas de ciclovias rápidas entre distintas ciudades del país. En términos operativos se busca que las rutas de ciclovias rápidas tengan como característica principal, distancias de desplazamiento entre 15km. a 20 km. y texturas suaves. Se llevarán a cabo estrategias de cooperación entre diferentes cuerpos administrativos a nivel nacional, lo que permite un beneficio compartido y un gasto del presupuesto equitativo. Finalmente, las ciclovias rápidas forman parte de un proyecto que impulsó la postulación de la municipalidad de Nijmegen como sede del evento internacional Velo-City a celebrarse en el año 2017, lo que dará mucho de que hablar para ese entonces.

Relación entre accidentes y kilómetros en bicicleta por persona en bicicleta

Fuentes:

Velo-city 2017 Arnhem-Nijmegen

Fast Cycling Routes –Experiences in the City Region de  Sjors van Duren

Fast cycling routes

En bicicleta por Holanda. (Cycling in The Netherlands)

Holanda es un país que por cada 100 habitantes, 99 cuentan con una bicicleta. En el indice 2015 de ciudades Bici-amigables de Copenhagenize, tres de las ciudades en este país lograron entrar en el top 5 y su reparto modal muestra un 37% de los viajes realizados en bicicleta; por lo que esta actividad es muy común entre sus habitantes. La infraestructura ciclista garantiza la seguridad de sus usuarios en los 35, 000 km. de ciclovias que conectan pequeñas localidades y ciudades, en un sistema de red distribuido en todo el país. Comparando mi estancia de tres meses en Holanda con tres meses en la ciudad de México, puedo decir que gracias a las condiciones favorables del ciclista en este país; he podido rodar más kilómetros, hacer viajes largos, pasar más tiempo en bicicleta y en ningún momento sentí que ponía en riesgo mi vida.

Servicio de guardería en bicicleta (izquierda) y ciclistas (derecha)

A mi llegada comenzaba a conocer la habilidad de los habitantes detrás del manubrio; personas agarrando una taza de café, sombrilla o bolsa en una mano y con la otra manejando la bicicleta. Lo anterior es cotidiano en distintos lugares y ciudades del país. Niños de 5 años que en pares y grupos a hora temprana se dirigían a sus escuelas, o personas de la tercera edad que cargaban bolsas de fruta y comida.

Fuente: Copenhagenize

Paseo en pareja

La mayoría rodaba en ciclovias extendidas de forma paralela a las calles, principales avenidas e incluso carreteras. Aunque también existen calles ciclistas (fietssraats) en las que la prioridad la tiene el ciclista y son calles con zonas 30, en donde los vehículos no pueden rebasar en ningún momento al ciclista. En todas las calles los ciclistas pueden circular con toda tranquilidad y lo único que podría preocuparles es el viento y la lluvia; condiciones meteorológicas comunes pero de reducida duración en el día y que no impiden a nadie usar la bicicleta (ver video e imagen).

Fietsraat en Nijmegen

Fietsraat en Nijmegen

Fiestraat en Nijmegen. Las barras indican la dirección de tráfico y en que lado voltear si vas en bicicleta.

Calle de Amsterdam

El entorno urbano

La experiencia de andar en bicicleta por la ciudad y entornos rurales son igualmente sorprendentes aunque muy diferentes. En ciudades densamente pobladas como Ámsterdam es maravilloso observar la danza de los peatones, los ciclistas y el tranvía en un cruce, pero es igual de peligroso si uno no está acostumbrado a esquivar turistas y peatones que en momentos aparecen de la nada en los cruces. En una ocasión renté una bicicleta y ante mi clara distracción observando edificios, casi caigo en las vías del tranvía, así que tu atención debe ser mayor en estas calles (ver imagen a la izquierda).

La velocidad tanto del transporte, sea tranvía o camión es siempre moderada y en muy pocas ocasiones estarás compartiendo tu camino con un transporte público. Existe un respeto claro entre los usuarios de la calle y salvo que seas verdaderamente despistado en circunstancias extraordinarias alguno te tocará el claxon. De igual forma, los vehículos respetan el paso de ciclistas, pero se molestan si el ciclista no respeta las calles que son destinadas al paso exclusivo de estos. En otra ciudad de tamaño medio como Nijmegen, la danza se reduce en tamaño de personas pero la convivencia entre peatones, ciclistas y autobuses se mantiene.

Cruce común en Nimegen.

Ciclovia paralela a una avenida principal

Un cruce común en Amsterdam (peatones + tranvías + ciclistas y vehículos)

Saliendo de la ciudad.

Entorno Rural

Por otro lado, aquellos viajes en bici fuera de la ciudad es frecuente observar desde un ciclista y su bicicleta profesional, hasta un ciclista común que se aventura a visitar otra ciudad (como yo). Cuando viajas fuera de la ciudad las casas desaparecen, el ganado forma parte del entorno natural, altos arboles se levantan a lo lejos y las planicies de arbustos forman parte de este escenario monótono pero muy agradable. El aire limpio, los ríos que cruzas en diversos puentes de formas y tamaños (en otro post escribiré sobre esto) y los trenes que a lo lejos pasan también forman parte de esta experiencia rural. La velocidad es uno de los grandes beneficios de salir de la ciudad, cansar tus piernas con pequeñas colinas y tramos largos pensando en conocer otros lugares y personas fueron la recompensa siempre que salía. En la ciudad de México conocía a personas que recorren más de 100 km; la mayoría bici-mensajeros, pero fue en Holanda que pude realizar viajes con distancias similares y visitar varias ciudades; sin contar otras en los que sólo pasé. Cuando realizas este tipo de viajes puedes escoger entre rutas (ciclovias) recreativas que pasan por lugares con la finalidad de realizar actividades para este propósito, escénicas en donde los paisajes naturales son constantes, y directas que asimilan autopistas para ciclistas en donde la conectividad más la velocidad hacen de estas rutas las más usadas.

Señalización en color rojo indican ciclovias con destinos locales. Las de color verde son una red de ciclovías en el país e indican rutas recreativas, escénicas o rápidas fuera de la ciudad donde te encuentres.

En camino a Eindhoven

Ruta rápida a Eindhoven; suficiente soledad para relajarte entre semana.

Ciclovía escénica a Arnhem. 

Ciclovía rápida a Utrecht.

Ciclovía escénica a Utrecht, generalmente sola a las 7 de la mañana.

Las ciclovias por lo general se distinguen entre aquellas que se comparten con otros vehículos (fietssraats), aquellas ciclovias confinadas y otras en las que sólo se pintan, pero son igual de eficientes. También el material es diferente, cuando uno anda en el entorno urbano el material común es el adoquinado con la finalidad de reducir la velocidad de ciclistas, en entornos rurales las ciclovias con asfalto de hormigón son las más comunes, seguido de asfalto y por último el hormigón de cemento. Las texturas son diferentes para las zonas peatonales por lo que en Holanda es un recurso común para distinguir diferentes usos y usuarios.  Es común ver también en un recorrido pequeñas cajas con cables saliendo de ellas, pero es la forma de realizar aforos ciclistas en las ciclovias. En los cruces que no terminan rotondas es difícil cruzar cuando recién te integras a esta danza de ciclistas y peatones, pero a nivel de suelo te indican unas flechas de color blanco en qué dirección debes voltear para no chocar con otro ciclista. Siempre debes usar la señalización de mano independientemente de lo anterior para hacerte ver y decir a la gente en qué dirección darás vuelta o parar.

Ciclovía segregada de hormigón.

Limpieza de ciclovías y jardineras.

Ciclovía  no segregada pero diferenciada con texturas (Adoquines)

Diferenciación de uso (vehicular, no motorizado y peatonal) por texturas a nivel de piso.

Ciclovía en construcción.

Aforo en ciclovía.

Esto es sólo un plano general de mi experiencia como ciclista en los Países Bajos, seguramente hay detalles que se me escapan. Comparando los tres meses que he andado en bicicleta por Holanda con los tres meses en la ciudad de México, los resultados comienzan a observarse y en general se duplicaron.

En tres meses en la ciudad de México recorrí 630 km, mientras que en Holanda he sumado 1,459 km. En la ciudad de México sólo realicé 24 actividades o viajes en bicicleta, mientras que en Holanda 49. Fueron 26 hrs. en los tres meses correspondientes en la ciudad de México, comparado con un 67 hrs. en Holanda arriba de una bicicleta. En cuanto a la velocidad promedio, en la ciudad de México era de 23 km/h y en Holanda de 22 km/h. Si bien Holanda es plana y un 25% de su territorio se encuentra por debajo del nivel del Mar, pude sumar 703 m. de altura, pero en la ciudad de México en tres meses pude sumar 917 m. de altura. En resumen pude viajar más distancia, más horas, en más viajes pero con menor altitud y velocidad; factores potenciales y señalados para que la gente decida usar la bicicleta. Aunque en ocasiones si extraño esas colinas de la ciudad de México (Véanse siguientes mapas).

Rutas de viaje en bicicleta por Holanda (Verde con destino en Utrecht, Den Haag, Rotterdam, Katwijk), En Morado (hacía Eindhoven).



El mapa anterior muestra mis viajes en bicicleta por Nijmegen y Los Países Bajos.

Acá un mapa dinámico sobre mis viajes en al ciudad de Nijmegen, hagan zoom out para ver las demás rutas.

El Biciestacionamiento de 4,200 a 12,500 espacios en Utrecht para 2030.

Estación central y edificio de la municipalidad al fondo.

Dom Tower (112m. de altura)

Utrecht es una ciudad de  311, 367 habitantes y durante los últimos años  ha tenido un crecimiento de 35.4% en su población (véase tabla). Cuando uno visita la ciudad puede ver en su centro historico, edificios como el Dom Tower (un hito que forma parte de una catedral inacabada del siglo XIV) y a unos metros de ahí, puedes encontrarte con la estación central y sobre ella un edificio moderno en el que se encuentran distintos departamentos gubernamentales de esta ciudad. Es ahí donde me encontré con Anita Dirix quien trabaja en la Municipalidad de Utrecht, mejorado la infraestructura ciclista, en especial los Biciestacionamientos que en las partes centrales de la ciudad se concentran en número sobre algunas aceras y plazas.

Las tasas de robo en aumento, el abandono de bicicletas, la ocupación de pasos peatonales y ciclovias fueron factores cruciales para proponer un lugar cercano a la estación central de Utrecht en el que la mayoría de los ciclistas pudiera dejar su bicicleta. La solución a esto  fue la construcción de un Biciestacionamiento de 4,200 espacios a un costado de la estación central con un presupuesto inicial de 8 millones de euros, en una segunda etapa se construirán otros 2,300 espacios y se propone otro restante que sumarían en total 12,500 espacios al final del proyecto. Con una inversión total de 48 millones de euros, el resultado esperado será la atención a la demanda de Biciestacionamientos y la mejora de la accesibilidad de la zona en el marco de un plan integral de movilidad y espacio público con visión al 2030.

Crecimiento de la población en Utrecht 1960-2013 (porcentaje)
Año	1960-70	1970-80	1980-90	1990-00	2000-12	2012-13
Tasa de crecimiento	9.7	-15.0	-2.8	1.4	35.4	1.8

    Elaboración propia censo Statline 

En Utrecht el 30% de los viajes se realizan en bicicleta (véase cuadro 2) y 40% de los usuarios que utilizan los trenes llegan a la estación en bicicleta lo que habla de una alta tasa de intermodalidad entre los ciclistas. La ciudad se encuentra dentro de las primeras diez ciudades en el mundo con mayor número de viajes por este medio. Considerando el crecimiento de la población durante los últimos años y teniendo en cuenta el reducido espacio de las calles en el centro histórico, el uso de la bicicleta es el transporte ideal para desplazarse por esta zona. Es un hecho entre la población que distancias mayores a 15 minutos se combinan con otros medios de transporte, por lo que muchos abordan una bicicleta que los acerque a un segundo medio de transporte para llegar a su destino. El resultado derivado del crecimiento continuo de ciclistas y de este particular modo de desplazarse (bici + transporte) ha traído como resultado 1) el congestionamiento en ciclovias por parte de ciclistas en horas pico (Ver imagen 3) y 2) la presencia de océanos de bicicletas estacionadas en nodos de transporte, de comercio, de educación o de trabajo (Ver imagen 1, 4-8). Este escenario muestra claramente un déficit en el número de espacios y de un proyecto integral que garantice el desplazamiento de la población a un segundo medio de transporte y que les ofrezca seguridad al dejar su bicicleta. La respuesta por parte de la municipalidad de Utrecht a lo anterior fue la construcción de un Biciestacionamiento con 4,200 espacios y responder a la necesidad de los ciclistas por contar con más lugares seguros para dejar su principal medio de transporte.

Cuadro 2 Fuente: elaboración propia National Travel Survey

Imagen 3

Imagen 4

Imagen 5

Imagen 6

Imagen 7

Imagen 8

En Utrecht es común ver calles enteras y plazas ocupadas por "mares" de bicicletas, lo que ha generado una diversidad de opiniones al respecto. Para los turistas ajenos a este paisaje piensan que es algo único e interesante de las ciudades en los Países Bajos, sin embargo para los habitantes representa un fenómeno que en su volumen produce un impacto negativo en la imagen urbana por el espacio que se ocupa. Una de las soluciones que responden a lo anterior es el plan integral de rehabilitación urbana de la estación central de Utrecht, mismo que contempla la construcción de un Biciestacionamiento techado con 4,200 espacios y otro de 2,300 espacios en un espacio subterráneo, lo que da un total de 7,500 espacios sólo para estacionar bicicletas, alrededor de la estación central. La responsable del proyecto de construcción y manejo de estos Biciestacionamientos es Anita Dirix. con quien me reuní para platicar desde su experiencia  laboral.

Anita Dirix

Dirix es Socióloga de formación, ha servido como consultora y ahora se encuentra trabajando para la municipalidad de Utrecht. Antes de llegar a ser Directora del proyecto más grande de Biciestacionamiento, dirigió campañas para mejorar las condiciones de vivienda, ha trabajado en nuevos desarrollos urbanos y la dotación de servicios escolares al interior de zonas residenciales. Al inicio de nuestra plática me comentó que el proyecto del Biciestacionamiento había nacido por el problema generado de contar con miles de bicicletas estacionadas en espacios públicos y otras tantas en Biciestacionamientos que estaban sobre-ocupados. No sólo esto, sino que fue en años anteriores que la municipalidad decidió mejorar las condiciones de la estación central de Utrecht; nodo de transporte que atrae y distribuye a las personas alrededor de la ciudad, lo que generó una ventana de oportunidad para atender la demanda de Biciestacionamientos como ella me comentó:

"Es en realidad un plan integral con visión a 2030 para mejorar las condiciones de los espacios públicos, de servicios, la creación  de un centro de negocios, la densificación de las zonas residenciales, la construcción de zonas comerciales y la mejora de las condiciones en el servicio de transporte público en un perímetro de 5 km (aproximadamente)"

A continuación, la Maqueta del proyecto y un vídeo que muestran la imagen objetivo.

Debajo de la escaleras se encuentra el Biciestacionamiento de 4,200 espacios para bicicletas y el edificio de la municipalidad de Utrecht.

Los edificios en color son centros de negocio que serán rehabilitados o construidos en el Plan Integral.

Me comentó la ahora Directora del Biciestacionamiento masivo de Utrecht que al inicio no había ningún perfil interesado en el proyecto, ni urbanistas o arquitectos. Parecía muy raro, siendo una gran oportunidad para un profesionista, en una ciudad ciclista que apunta a convertirse en un ejemplo para otras municipalidades y destacar aquellos conocimientos en la materia de infraestructura, diseño y equipamientos urbanos. Al final, Dirix se postuló y comenzó a coordinar a un equipo de trabajo que contaba con diseñadores, paisajistas, personal administrativo, urbanistas y que complementaba con sus conocimientos sobre comportamiento humano y logística para proponer lo que ahora se considera como uno de los mejores y más grandes Biciestacionamientos en el país.

Preguntando por algunas de las dificultades que se enfrentó durante el proceso, ella respondió que fue tratar de establecer comunicación entre dos compañías de transporte en este país para que ellos destinaran un espacio e inversión al proyecto del Biciestacionamiento en un esquema público-privado. Ambas empresas prestaban servicio de transporte y eran altamente competitivas por lo que llegar a un consenso entre las dos partes era una tarea que llevó tiempo. También me comentó que el diseño tendría que ser un espacio multifuncional y ser realizado bajo un presupuesto, que aprovechara de forma eficiente el espacio y que pudiera tener tanto a bicicletas regulares como a bicicletas de carga, E-bikes que podrían cargarse  de energía en este sitio y un servicio de préstamo de bicicletas para turistas, además de una tienda con productos para ciclistas. En la imagen que muestro arriba se encuentra el Biciestacionamiento, sólo que este se encuentra detrás de las escaleras (Ver imagen anterior) que sirven como espacio de encuentro y de descanso en la plaza cercana a la estación central. Las imágenes de abajo corresponden al Biciestacionamiento que se encuentra al interior (Lamento las malas imágenes mi emoción impedía mantener fija la cámara.)

Vista lateral

Vista desde el tercer nivel, en frente las escaleras con espejos que dejan reflejar la luz natural

Etiqueta que se le pone a las bicicletas para que sepan que deben poner la bicicleta en el rack de forma correcta. (lo mismo hacen con las que se encuentran en la calle por varios días y no son movidas)

4 guias para subir o bajar bicicletas, estas se encuentran a la entrada y entre cada nivel.

En términos de operativos y de logística, el sistema de acceso debía ubicarse lo más cercano a la estación central de Utrecht, debía contar con un sistema electrónico con pantallas que desplegaran el número de espacios disponibles, con racks de doble altura para que ningún espacio se desperdiciara, con servicio de mantenimiento y limpieza, vigilancia, accesos peatonales y guías a nivel de piso para subir y bajar bicicletas más de una bicicleta al mismo tiempo, entre diferentes niveles con la finalidad de aprovechar el espacio disponible. El servicio es gratuito las primeras 23 horas, después la bicicleta pasa a otro lugar a ser etiquetada como una bicicleta “huérfana” hasta que llegue su dueño y la reclame pagando una sanción proporcional a los días que dejó su bicicleta. A pesar de su reciente apertura, hay una alto número de espacios ocupados en el nuevo Biciestacionamiento y aún persiste un alto número de bicicletas aparcadas en calles contiguas a la estación central por lo que un mayor número de espacios se han considerando construir en los próximos años.

Estación central de Utrecht

Este Biciestacionamiento fue la carta de presentación para continuar con el que ahora falta por construir y sumar 7,500 espacios para aparcar la bicicleta en esta ciudad. Cuando uno visita este lugar es impresionante de la cantidad de bicicletas y de usuarios que entran y salen durante todo el día. Anita mencionó que su equipo de trabajo estableció un tiempo 4 minutos máximo para dejar un bicicleta en este Biciestacionamiento, pero que incluso puede ser menos dependiendo del día de la semana y hora que se deje la bicicleta. Al final de nuestra reunión prometí considerar varios puntos que no he desarrollado acá de forma puntual, pero que en la ciudad de México podrían tomarse en cuenta como principal factor para mejorar la calidad del desplazamiento de los ciclistas y el servicio de los Biciestacionamientos.

Segundo Biciestacionamiento a construirse con 2,300 espacios

Segundo Biciestacionamiento a construirse con 2,300 espacios

Ante lo observado pude notar que hay retos y preguntas como:

1. ¿Cuál es la ubicación optima de estos Biciestacionamientos, más cerca de un nodo de transporte o de un centro de negocios, comercio o laboral etc.? (en el caso de Utrecht esto se encuentra concentrado, pero en otras ciudades no)
2. ¿El factor tiempo de dejar la bici a fuera es menor que adentro de un Biciestacionamiento seguro, vigilado, techado y con información sobre espacios libres?
3. ¿Cómo romper con practicas tradicionales de dejar la bicicleta en un lugar y dejarlas en otro?
4. ¿Se debe pensar en más espacios para otro tipos de bicicletas  y cuáles son sus necesidades en términos de infraestructura?