México Traffic Calming: ¿Peatonalización o Pacificación del Transito? El caso de calle 16 de Septiembre.

Peatonalización en el Centro Histórico.

Calle Fracisco I. Madero

En el  Plan Integral de Manejo del Centro Histórico de la Ciudad de México (PIMCHCDMX) del 2011 se decidió entre las líneas estratégicas de intervención, la peatonalización de calles, al interior del Centro Histórico (C.H.). Las primeras experiencias de peatonalización fueron en las calles de Madero, Regina y Alhóndiga. La justificación de la peatonalización fueron la existencia de Vegetación enferma, Iluminación deficiente, Pavimentos Dañados y Mobiliario Urbano dañado (PIMCHCDMX, 2007). El objetivo se dirigía principalmente al empoderamiento del peatón, en ambientes amigables y seguros. El reto que enfrentaron estas primeras experiencias de peatonalización fueron los consensos entre actores de la sociedad civil, comerciantes y vecinos, quienes dudaban, en ese momento del éxito de este tipo de políticas públicas. Evidentemente del 2000-2006, se peatonalizó un área de 3,500 m2 que va en crecimiento.

Calle 16 de Septiembre

Visita a calle 16 de Septiembre

Hace una semana me di la vuelta por el Centro histórico de la ciudad de México. Ahí observé los principales cambios de la calle 16 de septiembre, después de haber sido “peatonalizada” o al menos fue lo que se manejó en diferentes medios. Lo primero que vi fueron las isletas que colocaron en medio de las calles perpendiculares a 16 de septiembre, posteriormente vi los bolardos que se repetían cada 2 o 3 metros y después identifique el ensanchamiento de la banqueta (a nivel de piso) que ahora me permitía apreciar lo alto de los edificios y cualquier otro detalle que uno hubiera dejado pasar en un espacio peatonal más reducido. Mi gusto terminó cuando la gente que caminaba por en medio de la calle se hizo a los lados, por dejar pasar dos vehículos que salían de los estacionamientos, ubicados sobre esta calle. Así, más allá de identificar a la calle 16 de septiembre como una calle “Peatonal” dispuesta al fracaso ante el paso de vehículos motorizados, esta debería de considerársele como uno de los primeros ejercicios de la ciudad en donde se usan estrategias de Pacificación de transito, para mejorar la calidad de vida y seguridad de los peatones y los ciclistas.

Calle 16 de Septiembre

Mobiliario urbano introducido en calle 16 de septiembre.

Entre algunos elementos que cambiaron la estética de la calle 16 de septiembre se encuentran en primer lugar, los bolardos colocados cada uno a cierta distancia que separa el flujo vehicular del peatonal, por otro lado resulta agradable el ensanchamiento de la banqueta ya que las parejas y familias pueden caminar e ir platicando o contemplando el paisaje sin la probabilidad de ir en filas o chocando continuamente con otros transeúntes. La textura del pavimento también cambió y es diferente de lo que uno puede encontrarse en otras calles peatonales. Tanto la vialidad como la banqueta, ambas se encuentran a nivel de piso para una mayor accesibilidad de personas con discapacidad motriz, al igual que semáforos con alertas sonoras en el cambio de luz para la población con discapacidad visual.  Algo que ha sido puesto en muchas otras calles peatonales, salvo en calle Alhóndiga son los Revos o Lomos; similares a los “Topes”, colocados al mismo nivel, lo que permite cruzar las calles perpendiculares a calle 16 de septiembre sin la necesidad de bajar de la banqueta y también tiene la función de reductores de velocidad para los automovilistas. Al cruzar estas calles se encuentran los Islotes en medio de la vialidad, colocados para la seguridad del peatón (que dudo decida quedarse en medio de la vialidad toreando carros y camiones). Otros elementos que se introdujeron son las Cajas-bici, para resguardo y espera del cambio de luces. No hay ciclovias, lo que indica que 16 de Septiembre se encuentra bajo los principios de una Calle compartida. También se puede encuentrar a nivel de piso con pintura blanca, la señalización de una Zona  20 , correspondiente a la velocidad limite permitida.

Calle 16 de Septiembre

Si Pacificación del Tránsito, no semi-peatonalización.

La razón principal de este post es cuestionar la calle 16 de septiembre como un espacio peatonal o semi-peatonal, cuando existen flujos vehiculares y aproximadamente 9 estacionamientos que no fueron re-ubicados. Así, cuando la gente camina por la calle 16 de septiembre y ante el desconcierto de la función de los bolardos, pero seguros de que es una calle “peatonal”, algunos caminan sobre la vialidad, llevándose un susto cuando ven al vehículo o motoneta detrás de ellos, lo miso sucede con las bicicletas. Si bien no considero lo realizado en esta calle como un proyecto fallido, pienso que si está mal orientado y no ha gozado de una correcta comunicación del concepto que fue  conjuntamente realizado por ITDP México y que hasta hace una semana dijo que era un proyecto de calle de prioridad peatonal, más no con elementos de Pacificación del Transito que también es uno de los instrumentos puestos en marcha en diferentes ciudades y que ITDP México elabora como organización para el ramo de seguridad vial.

Medidas de Pacificación de Trafico. (Fuente: trafficcalming.org)

Islotes en calle 16 de Septiembre

La Pacificación del Transito ha surgido a partir de mediados y finales del siglo XX en ciudades europeas como Amsterdam, que ante la cantidad de accidentes de tránsito, buscaron la manera ideal de reducirlos mediante el re-diseño de calles. La finalidad de esto era y se considera actualmente como una estrategia de la planeación y el diseño urbano con miras a modificar la conducta del automovilista a fin de que se respeten las normas viales, mejorando así las condiciones de seguridad de los peatones, reducción de accidentes y minimizar la velocidad del vehículo. Mucho de lo hecho en calle 16 de septiembre está relacionado con estas medidas de seguridad, como lo son las zonas 20 (importadas directamente de E.U. y Reino unido del programa 20´s plenty for us), pero que comúnmente en México, sobre todo en Cholula-Puebla se conocen como Zonas 30.  También se encuentran la colocación de bolardos,  El ensanchamiento de la banqueta, la reducción de carriles, cruces peatonales, islotes, las texturas del pavimento y al mismo nivel y finalmente las cajas-bici.

Diseño de Planta de la calle 16 de Septiembre con acotaciones aproximadas.

Comentarios finales

Si bien y como he venido mencionando a lo largo de este post, lo que se hizo en calle 16 de septiembre no puede considerarse una política de mejoramiento urbano, de semi-peatonalización o peatonalización. La mayor parte de elementos como mobiliario urbano y señalización en esta calle, provienen de una lógica del diseño urbano correspondiente a la Pacificación de Transito o (Traffic Calmming), al concepto de Calles compartidas (Shared Streets) y Calles completas o (Complete Streets), más no de una peatonalización. Es la falta de comunicación sobre las implicaciones (sobre todo positivas) de una calle con Zonas 20, o bolardos, al igual que calles de tráfico compartido, lo que reduce en gran medida el impacto social que podría generar este tipo de acciones; como catalizadores para integrar estas medidas, en un mayor número de calles y a las afueras del Centro Histórico. Queda ausente la justificación de porque tendría que ser la calle 16 de septiembre, la primer experiencia al respecto de estas políticas de calles compartidas, de uso mixto y pacificación de transito; es decir, a caso  surge de una lógica de conectar calles peatonales (Gante y Motolínea con Madero) o es un mero ejercicio que no tomó en cuenta a los estacionamientos existentes y sus accesos que ponen en peligro constante a los transeúntes. El progreso del programa de peatonalización en el Centro Histórica proyecta más calles sin el flujo de vehículos, pero sin alguna señal de normalización o estandarización de diseño. Todas las calles peatonales, desde la textura del pavimento, la señalización y la forma de bolardos aparecen diferentes en cada calle peatonal. Otra situación que se observa es el atraso de algunas obras de peatonalización que en ocasiones su puesta en marcha han puesto en peligro a más de un peatón. 

Calle peatonal Talavera (retraso de construcción).

Peligro constante ante salidas de vehículos en Estacionamientos.

Póster de Peatonalización  del Centro Histórico de la ciudad de México

Calle 16 de Septiembre

Dia Mundial Sin Auto, un día con bicicletas o con transportes diversificados.

Hoy "Día Mundial sin Auto" es importante reflexionar sobre algunos aspectos relacionados al uso del automovil en las ciudades. Si bien es cierto que es dificil transportarte en un vehiculo no motorizado, en las ciudades densamente pobladas, con una extensa area urbana y con deficientes sistemas de transporte; esto no significa que sea imposible o impensable. No solamente puedo decir que sea "decisión propia" el transportarse en un vehiculo no motorizado o colectivo, y tampoco puedo decir que toda la poblacion tenga que utilizar, a partir de hoy este medio de transporte (bicicleta) que no contamina, que ocupa menos espacio, que genera externalidades positivas en la imagen de la ciudad, que incremente la productividad y economia de sectores industriales relacionados etc. Si bien, es necesario que una ciudad cuente o fomente el transporte multimodal, es decir, fomentar diferentes modos de transporte.La movilidad en bicicleta no puede ser puesta en marcha oficialmente, sin un equipamiento o infraestructura urbana que garantice:

1.- La correcta movilidad en la ciudad

2.- Seguridad en vías principales, secundarias y terciarias

3.- Equipamiento adecuado para aparcar bicicletas y señalizacion.

4.- Creación de una cultura de respeto al peaton, al ciclista y al automovilista.

5.- Establecimiento de una jerarquia entre el peaton, el ciclsita y el automovilista.

6.- Elementos de cohersion en caso de violacion a la circulacion de un peaton,ciclista o automovil.

Mas allá de explicarles de que trata el día mundial sin auto, y decirles que es una fecha mundial nacida en Europa, y que actualmente es una fecha que lucha por la recuperación de competido espacio vial para integrar sistemas de transportes mas accesibles y amigables con el medio ambiente; lo que diré acerca de este día memorable, es mi opinión entorno al uso de la bicicleta y dos elementos que identifico como justificantes de implementar regulaciones y políticas publicas que realmente generen espacios universales en cuanto a la dotación de vialidades incluyentes no solo transporte motorizado, sino cualquier otro tipo de transporte (leerse "cualquier otro tipo" y entiéndase todo tipo de transporte no motorizado: patines, patinetas, hasta bicicletas).En segundo lugar, mencionare mi solidaridad con todos aquellos que desempolvaron "por lo menos" un día su bicicleta y la utilizaron para transportarse.

Como hice mención al comienzo del post, no pretendo ser yo quien les diga de forma autoritaria; que utilicen un modo de transporte solo por que veo al automovil como un enemigo (al cual si lo veo como un enemigo, pero no en si mismo; sino en el contexto y en su forma de uso). Lo que mi percepcion me da a entender, es que no se puede integrar, ni decir que se utilice un medio de transporte eficaz, rapido y accesible; si es que no se  cuenta con la infraestructura urbana necesaria para garantizar la movilidad y la seguridad de la poblacion que puede transportarse en bicicleta. En el caso de existir, al menos 4 de los 6 púntos antes mencionados, creo que seria posible que alguna proporción mayor de la poblacion se transportara por este medio o bien en un transporte colectivo. 

Lo anterior va en razon del segundo elemento que justificaria mi punto de vista acerca de por que la mayoria de la poblacion en mi percepcion debería usar la bicicleta como medio de transporte y no solo recreativo. Creo que en la actualidad el uso del automovil se ha convertido en un medio "muy" particular y unipersonal de transporte (hago referencia a vehiculos que solo transportan una sola persona), muy al contrario del transporte colectivo, donde densidades mas grandes pueden ser transportadas a un costo bajo. La bicicleta en dado caso no transportaria densidades altas por las condiciones fisicas de la bicicletas; pero si lo haria en caso de que la ciudad contara con algunos elementos urbanos como ciclovias y regulaciones al transito vehicular que propicien su uso en la poblacion. 

Por ultimo, aclaro que hice mención al "Día mundial sin auto", ya que el argumento principal era la integración de la  bicicleta o algún otro medio de transporte con altas densidades de usuarios como un motivo para generar una diversidad en los modelos de transporte. Ya que este día, mas allá de disfrutar la bicicleta como un medio de recreación y esparcimiento (nacimiento del "día mundial sin auto"), debería ser considerado como un día para pensar en  otros medios de transporte en la ciudad y exponer la idea de que las altas densidades de transporte en ciudades disminuye el uso de vehículos unipersonales como modo de vida, reduciendo el trafico vehicular, el ruido, los accidentes, al menos en días laborales.

La imagen de la Ciudad segun Kevin Lynch Pt. 1

        En la materia de Laboratorio de Planeación, tenemos el laborioso, pero gratificante trabajo de realizar un plan de desarrollo urbano (PDDU) para una localidad ubicada en el municipio de Jesús María, en Aguascalientes. Para lo anterior, se tuvo que realizar una serie de procedimientos en forma de diagnósticos, con el fin de conocer la situación actual de la localidad, para determinar a partir de las observaciones, la zonificación, los usos de suelo, transporte, infraestructura, aspectos socioeconómicos, imagen urbana, medio físico natural y mobiliario urbano.

        Lamentablemente el post que ahora hago, no presenta de forma general todo el trabajo, sin embargo les traigo una apartado, al cual no se le da (desde mi punto de vista) una importancia como tal, y cuando se le da un espacio de difusión o impacto, éste, queda relegado solamente como un elemento estético y no como un elemento funcional o racional dentro de un espacio publico. Me refiero al apartado de imagen urbana, el cual vincularé con la teoría que realiza Kevin Lynch (urbanista de mediados del siglo XX, que vivió en un contexto de guerras y que observo las consecuencias de las destrucción de las ciudades y su pauperización. Lynch fue influenciado por el anarquista, creador de la ciudad jardín, Ebanezer Howard y los espacios públicos de Jane Jacobs, con la filosofía de Christopher Alexander y su (Pattern lenguaje).

       Para Lynch crecer dentro de contextos donde la inexistencia o la pauperización de los espacios públicos; generados en gran medida por el periodo de guerras o por los procesos de urbanización, fueron hechos que influyeron en su vida para comprender aun mejor las necesidades de las ciudades inmersas en depresiones económicas, y con un tejido social débil. Lynch menciona que una de las formas en las cuales se debe comprender el espacio urbano, es mediante la imagen urbana. y como dice en su libro,  La imagen de la ciudad, "No somos solo espectadores, sino actores que compartimos el escenario con todos los demás participantes" ya que uno (usuario), no es ajeno al entorno en el cual habita y realiza sus actividades diarias. es precisamente el usuario, el que debe ser participe de las modificaciones que se realicen en el espacio que utiliza. La pauperización o detrimento del mismo, será en todo caso por el desuso o la falta de identidad con ése espacio.

        Según Lynch, la imagen urbana se conforma de una serie de elementos que hacen de un lugar o espacio identificable, con el usuario, con un grupo social, con alguna actividad o con las misma población residente. Así, un espacio publico, lugar o ciudad con buena imagen urbana, deberá contar con algunos elementos que darán una mejor legibilidad al espacio urbano. La legibilidad, es un atributo para Lynch, de los lugares. Esta legibilidad, sirve como un elemento que potencia la correcta organización y orientación de un usuario o población  residente o ajena al lugar. Una ciudad legible será aquella en la cual sus residentes o usuarios identifiquen, estructuren y den significado a los lugares frecuentados.

        Lo anterior, puede servir como una guía para comprender aun mejor los elementos físicos del entorno urbano, y el significado que tiene para la gente, la ubicación de un elemento en relación a otros y la identidad que se genera a partir de su mención. Con lo anterior, podemos determinar de manera perceptiva si un lugar tiene o no una buena imagen urbana. Si es que existe algún signo de desorientación, de significado o ubicación; tendrá que ver en gran medida por la falta de uno de los elementos que dan legibilidad a un lugar (nula identidad, estructura o significado). La teoría de Lynch ha sido criticada, pero en particular, creo que Lynch más allà de generalizar o ver la precariedad de los espacio públicos como algo normativo o general, a través de su concepto de legibilidad, estructura, identidad y significado; lo que hace Lynch es generar metodologías de análisis perceptivo (algo compartido entre los urbanistas de aquellos tiempos) para una correcta evaluación de los problemas que se presentan en un área geográfica.

        Por ultimo, Kevin Lynch evalúa, la calidad de imagen urbana, no solo con la legibilidad y esta, asi mismo;  en tanto cual significado, bajo que estructura, o que identidad guardan los espacios o lugares dentro de la ciudad; sino que genera también, un nivel desagregado de elementos que muestran que tan orientado e identificado esta la población con su medio físico artificial o natural dentro de la ciudad. Lo anterior se dio, tras analizar la forma en la cual se transportaba la gente a us actividades diarias por la ciudad, distinguiendo de Sendas, Bordes, Hitos, Barrios y Nodos. Cada actor, denotaba el grado de pertenencia o distancia partiendo de las referencias que se hacían  para llegar a un lugar. Concluyendo después del discurso, y del diagnostico sobre el uso de esos elementos; una buena imagen urbana, una buena legibilidad y una identificación con la ciudad, con los barrios o con los lugares públicos. a continuación, un cuadro que muestra a manera general el diagnostico de cada uno de los elementos  de la imagen urbana, utiliszado a su ves para hacer un diagnostico sobre la identidad de la localidad de Corral de Barrancos. CONTINUARÁ

Islas de Estacionamientos en la UAA

Una de las primeras cosas que note a mi llegada al estado de Aguascalientes (ags.) fue la cantidad considerable de vehiculos circulando por las avenidas principales y en calles residenciales. Pensando que , el incremento que observaba, estaba ligado al desarrollo económico logrado por la poblacion "hidrocalida" en los ultimos años, y mucho menos con los "altos" niveles de bienestar social comunicados por las autoridades y el gobierno estatal. En ultimo momento, todo este fenomeno pudo ser efecto del fin de la temporada vacacional. 

Claro esta, que en todas las ciudades existen una cantidad de automoviles, sin embargo; que estos automóviles sean conducidos aparentemente, por personas jovenes (19-29 años) fue un escenario con el cual no contaba a mi llegada; pero que tampoco se me hizo dificil de asimilar; tendiendo en cuenta que, el bien material y cultural que refleja la independencia por excelencia en México sea precisamente este dispositivo movil. Mas importante y considerable fue que, a la llegada a la Universidad Autonoma de Aguascalientes (UAA), me percate que un espacio considerable del terreno, perteneciente a dicha institucion, estaba destinado a cajones para automoviles; y que la mayoria eran ocupados precisamente, por los alumnos de la universidad. 

Con lo anterior, no quiero decir que la universidad no cuenta con infraestructura adecuada para el acceso peatonal a las aulas, o a los espacios destinados al desarrollo educativo de los estudiantes. Lo que creo es que la distribuicion de los espacios de estacionamientos, no permiten el aprovechamiento total del espacio. Es decir, si se corrigiera el modelo de "islas de estacionamientos" en la universidad, un mejor aprovechamiento del espacio, como la construccion de áreas recreativas, de ocio o educativas, incrementaría,  la comunicacion entre los diferentes edificios, aulas y también, el fomento a diversas formas de movilidad dentro del área.

Ya que si bien es importante contar con espacios donde se puedan estacionar y ofrecer las oportunidades a los alumnos de hacer uso de esa misma infraestructura, esto ultimo y la forma en la  que esta distribuido en la universidad trae como consecuencia: 1) un recorrido mayor para estudiantes que no se mueven en vehículos motorizados, 2)  menor espacio para estacionar vehículos no motorizados, 3) mayor distancias recorridas entre aulas, 4) mayor tiempo desperdiciado entre cambio de clases, 5) fomento al uso de vehículos motorizados,  6) desplazamientos unipersonales, 7) menor interacción entre aulas y estudiantes, 8) detrimento de areas verdes etc. A modo de replica, el presente texto simplemente habla de una de mis tantas percepciones  a mi llegada, habría que conocer bien la proporción o el área que abarcan los estacionamientos, entre los demás usos de áreas, para hacer conclusiones mas detalladas.