Bike-Box o Caja Bici-Moto en la ciudad de México

Fue a mediados de Abril del año 2013 cuando la Secretaría de Transporte y Vialidad (SETRAVI) decidió presentar la Caja Bici-Moto, una medida que garantizara la seguridad de los ciclistas y motociclistas en algunas avenidas y calles de la ciudad de México. Si bien esta política urbana  fue reconocida por su pronta implementación y potencial funcionamiento, mi panorama sobre lo que se realizó en la ciudad de México cambió, al encontrar que esta medida tuvo su origen en la mejora de la movilidad urbana no motorizada, situación que entra en conflicto al introducir como beneficiarios, a los Motociclistas.

A continuación, hablaré de porque la Caja Bici-Moto es una mala adaptación de una política orientada a la mejora de la seguridad y visibilidad de los ciclistas en Intersecciones, introducida y conocida en Europa como Caja-Bici (Bike Boxes). Haré mención del contexto  e introducción de la Caja Bici-Moto, señalando sus fallas y finalmente mencionaré el potencial que tiene esta medida a partir de un correcto diseño, implementación y vigilancia para los ciclistas, como lo es la Caja-Bici.

Fuente: SETRAVI

Bike Boxes o Caja-Bici.

La Caja Bici se considera en diferentes artículos  como una medida de seguridad y visibilidad para los ciclistas (Hunter  W.W.,  2000). Esta Caja-bici; generalmente, pintada de color verde, se encuentran en las esquinas o intersecciones de calles donde el conflicto surge a partir de una falta de cultura vial por parte del vehículo particular o del ciclista que desee dar vuelta a la derecha al mismo tiempo (lo que se conoce como Right hook). Esto podría  generar un accidente ante la falta de visibilidad del ciclista (generalmente). Por lo tanto, la función de la Caja-bici es garantizar la fluidez, visibilidad y seguridad al ciclista mediante la colocación de una zona a nivel de piso y antes de la “Cebra” o cruce peatonal; donde el ciclista esperará al cambio de luz verde para continuar su viaje o dar vuelta antes que el vehículo motorizado lo haga, impidiendo un choque u obstrucción de paso.

Caja Bici-Moto

La intención de SETRAVI con la Caja Bici-moto fue una “apuesta a estrategias basadas en la adecuación y diseño de calles.” Sin embargo cambió de forma radical la idea original, al agregarle como beneficiario de esta medida, a las Motos; lo cual si bien puede justificarse en un alza de estos vehículos motorizados, muchas de las veces estos vehículos invaden la Caja Bici-Moto, hasta cruzar la Cebra o cruce peatonal. En ocasiones, los motociclistas se cruzan a los vehículos y ciclistas al momento de dar vuelta a la derecha. Así, la seguridad de los ciclistas y la no obstrucción del paso al momento de dar vuelta a la derecha se ve eliminada, cuando los motociclistas se convierten en los principales infractores porque la SETRAVI omitió que este tipo de medidas tiene su origen a favor de la movilidad no motorizada.

Acciones necesarias

Existen características por las cuales la Caja Bici-moto no funciona como debería, ya que esta en principio debería de llamarse y funcionar sólo como Caja-Bici. También, este tipo de medidas deberían de gozar de una campaña de publicidad, en donde se especifique el significado y función de la Caja-Bici.  En dos artículos  (Hunter,  W.W.,  2000; Carter,  D.L.,  Hunter,  W.W.,  Zegeer,  C.V.,  Stewart,  J.R.,  Huang,  H.,  2007.) se señala que en una entrevista a los ciudadanos de Oregón-E.U., un 80% de la gente conocía la medida de las Bike-boxes por la publicidad y por la notificación previa por parte de las autoridades de tránsito. En la ciudad de México la cobertura mediática sólo ha sido en redes sociales y muy poca en calles de la ciudad, donde se ha implementado esta medida.

Caja Bici-moto invdada

Existe también una ausencia de vigilancia y medidas coercitivas para quienes invadan zonas de visibilidad y seguridad e incluso las cebras o cruces peatonales. En mi experiencia he visto de igual forma a ciclistas como a vehículos invadir los cruces peatonales, pero en muchas de las ocasiones en que vi esto fue porque no existía una zona de espera al cambio de luz que garantizara la seguridad a un ciclista. En el caso donde existen este tipo de medidas, las autoridades deben de tener de igual forma sanciones que impidan la invasión de las Cajas- Bici.

Segunda Caja Bici-moto invadida 

En los artículos antes citados se menciona que buena parte de las invasiones de zonas de seguridad y visibilidad a ciclistas fue porque la zona no se encontraba pintada de diferente color; generalmente verde. En un ejercicio se observó que las zonas pintadas de verdes gozaban de una menor invasión de vehículos motorizados, aquellas zonas que sólo delimitaban la zona, eran más propensas a la ocupación por un vehículo e incluso invadían el bici-carril. Así lo que sucede en la ciudad de México puede cambiar si se pintan de verde estas zonas a nivel de piso, ya la mayoría se encuentra sólo delimitada por pintura blanca, de pintarse estas zonas, los ciclistas serían más visibles. Se menciona tmbíen que los peatones se sienten más seguros al ver que los ciclistas se encuentran delante de los vehículos, esperando al cambio de luz verde. Aunado a lo anterior se hace la recomendación de instalar señaletica vertical o también la instalación de semáforos separados (uno para vehículos y otro para ciclistas).

Fuente: Hunter,  W.W.,  2000

En resumen, 1) la Caja Bici-moto no debería considerarse una buena política urbana ya que dificulta el transito vehículos por la introducción de las motos a una medida de seguridad que garantiza la movilidad no motorizada. 2) La ausencia de una campaña de publicidad no permite que esta medida tenga un impacto en los automovilistas y por lo tanto la falta de conocimiento de esta medida puede influir en la decisión de invadir esta zona. 3) La falta de medidas coercitivas también funcionan como un factor primordial para que no se respeten las Cajas-bici; durante esta pequeña investigación no se encontró documento alguno donde se mencionen las sanciones. 4) Las características físicas de las Cajas-Bici deberían cumplir con estándares internacionales donde estas se encuentren pintadas de un color verde, con señaletica vertical y también con semáforos separados en caso de calles de alta velocidad. 

Bike-N-Ride en la ciudad de México (Versión Español)

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Bike-n-Ride es una forma popular de llegar al trabajo y la escuela en Tlahuac. Esto se debe principalmente a los ciclistas que en su primer viaje hacen uso de la bici y seguido de un sistema de transporte; en este caso, la reciente línea 12 del metro; donde 400 bici-estacionamientos fuera de la estación Tláhuac se utilizan para asegurar la bicicleta y finalmente tomar el metro para llegar a su destino.

El metro de la línea 12 tiene una longitud de 24 kilómetros y 23 estaciones. Construido para mover más de 300.000 usuarios en el sur-oeste hacia el este de la ciudad de México, este proyecto urbano es innovador por sus altos niveles de accesibilidad para los peatones, personas con discapacidad y ciclistas.

Últimamente, la línea 12 del Metro se ha colocado en el centro de atención de la comunidad ciclista y la prensa no sólo por su reciente apertura en 2012, sino por sus bici-estacionamientos; instalados fuera de la mayoría de las estaciones de esta línea del Metro, lo que para actores políticos y autoridades de transporte  estaba justificado después de las reducidas políticas de transporte no motorizado. Con aproximadamente 400 bici-estacionamientos, estas instalaciones cubren la demanda diaria de ciclistas de todo el distrito de Tláhuac, donde existen diariamente 4.976 viajes en bicicleta para ir al trabajo y la escuela principalmente.

Mientras la infraestructura de bici-estacionamientos  se consideró desde el principio en todas las estaciones del metro de la línea 12, el número actual de ciclistas ha aumentado y en ocasiones, los bici-estacionamientos no son suficientes; causando que diferente mobiliario urbano se utilice para este fin, especialmente en la estación de Tláhuac, donde los ciclistas aseguran su bicicleta para tomar posteriormente, el Metro. De todos los 4.976 viajes en bicicleta realizados en Tláhuac, el 3,9% de ellos son viajes  compartidos con otro sistema de transporte. En el contexto internacional cuando los viajes en bicicleta se comparten con otro sistema de transporte se conoce como Bike-n-Ride.

Bike-n-Ride es una práctica común entre los ciclistas que no pueden viajar largas distancias o que prefieren utilizar más de un medio de transporte. El Bike-N-Ride se aprovecha de la infraestructura ciclista en un lugar (coclo-vias, aparcamientos de bicicletas, zonas de ducha etc.) y un segundo sistema de transporte para llegar a su destino final. Por lo tanto, los bici-estacionamientos y el Bike-N-Ride, en algunos lugares de la Ciudad de México se ha convertido en un modo sano y eficiente de viajar y que puede ser replicado en otros sistemas de transporte masivo. Sus resultados se pueden comparar con las políticas no-motorizadas  internacionales.

Barato, cómodo, saludable, rápido y eficiente son características mencionadas por los ciclistas que utilizan los bici-estacionamientos en la estación terminal de Tláhuac de la línea 12 del metro. La instalación de bici-estacionamientos afuera de cada estación de metro, ha sido considerada por los peatones y ciclistas como un éxito y buena política urbana para lograr ciudades conscientes del potencial del ciclismo urbano. Aunque existen comentarios positivos, entre los usuarios de bici-estacionamientos, hay algunas mejoras que se debería atender como la seguridad, vigilancia y más espacios para dejar las bicicletas.

Desde la inauguración de la línea de metro 12 ha habido 6 bicicletas robadas de los bici-estacionamientos, sin sospechosos o casos oficiales de informe; sobre todo por el tiempo dedicado a reportar una bicicleta robada en la Ciudad de México. A pesar de esto, la oportunidad del fenómeno Bike-N-Ride, aunado a la ubicación estratégica de bici-estacionamientos cerca de otros sistemas de transporte, puede fomentar el uso de la bicicleta como medio de transporte, favoreciendo así al ciclismo urbano en la ciudad de México.

Vote M.D.U. for 2013 Cycling Visionaries Awards.(Science, Research and Development)

English Resume: This is a research project about the recent bike-parking facility near Tlahuac subway station. Mi Diario Urbano has submitted this for the 2013 Cycling Visionaries Awards. Vote Here

Resumen en Español: A continuación, un proyecto de investigación sobre la reciente instalación de bici-estacionamientos cerca del Metro Tláhuac. Mi Diario Urbano ha presentado esto para los Cycling Visionaries Awards. Vota aquí

Bike-n-Ride is a popular way of getting to work and school among Tláhuac bike commuters. This is mainly because cyclists in Tláhuac district share their bike trip with the recent 12th Subway Line, where 400 public bike-parking spaces outside Tláhuac station are used to secure the bike and finally take the subway to reach its destiny.

http://velo-city2013.com/?page_id=2337&project_id=140

The 12th Subway Line has a length of 24km and 23 stations. Built to move more than 300,000 users in the south-west to the east of Mexico City, this urban project is considered an innovator urban infrastructure because of its high levels of accessibility for pedestrians, disabled people and cyclists.

Lately 12th Subway Line in Mexico City has been placed in the focus of the cycling community and the press not only for his recent opening in 2012 but for the new bike-parking facility, installed outside the Tláhuac station; which for policy makers and transport authorities was justified after the low non-motorized urban policies. With approximately 400 bike-racks, these bike-parking facility cover the daily demand of bike commuters and travelers around the Tláhuac district where there are 4,976 daily bike trips for work and school purpose.

While bike-parking infrastructure was considered from the beginning in all stations of the 12th Subway Line, the current number of cyclist ridership has increased and sometimes bike-racks aren´t enough; causing different street furniture to be used for this purpose, especially in Tláhuac terminal station, where cyclists after securing and leaving his bike, take the subway to reach its work, school or final destination. Of all 4,976 bike trips made in Tláhuac, 3.9% of them are bike shared trips with another transport system. In international context when bike trips are shared with another transport system is known as Bike-n-ride urban mobility.

http://velo-city2013.com/?page_id=2337&project_id=140

Bike-n-ride is a common practice among cyclist who cannot ride long distances or who prefer to use more than one means of transportation. Bike-N-Ride takes advantage of the bicycle travel-related infrastructure in one place (bike paths, bike-parking facilities, shower areas) and a second transport system to reach its final destination. Thus, bike-parking facility and Bike-n-ride in México City has become a healthy and efficient traveling mode which can be applied in other massive transport systems. Also, this outcome can be compare to international bike experiences and international non-motorized policy standards.

Cheaper, comfortable, healthy, fast and efficient are characteristics of bike commuters which use the bike-parking facility in Tláhuac terminal station of the 12th Subway Line. The bike-parking facility outside this subway station is considered not only for the pedestrians and cyclists as a success case but a good urban policy for making cities more bikeable. Although there are particular characteristics and positive comments, among bike-parking users there´re some upgrades to be made in this bike parking-facility like security, surveillance and more bike-racks. 

Since the opening of the 12th Subway Line there has been 6 bikes stolen from the bike-parking facility with no suspects or official report cases; mainly because the time spent on reporting a bike stolen in México City. Aside from this, the opportunity of bike-n-ride urban phenomenon with a near bike-parking facility location can be applied in other transport systems and subway stations to encourage urban cycling among residents.

This research project contributes to urban cycling as one of many cycling cases around the world. Tláhuac wasn´t considered a bikeable place before the bike-parking facility; also this couldn´t be possible without the recent build 12th Subway Line and its bike-travel related infrastructure. Taking advantage of those residents how share their bike trips with a missive transport; like the subway can lead to an urban scenario with more non-motorized urban policies that encourage the bicycle not only as a recreational but a mean of transport in México City.

Islas de Estacionamientos en la UAA

Una de las primeras cosas que note a mi llegada al estado de Aguascalientes (ags.) fue la cantidad considerable de vehiculos circulando por las avenidas principales y en calles residenciales. Pensando que , el incremento que observaba, estaba ligado al desarrollo económico logrado por la poblacion "hidrocalida" en los ultimos años, y mucho menos con los "altos" niveles de bienestar social comunicados por las autoridades y el gobierno estatal. En ultimo momento, todo este fenomeno pudo ser efecto del fin de la temporada vacacional. 

Claro esta, que en todas las ciudades existen una cantidad de automoviles, sin embargo; que estos automóviles sean conducidos aparentemente, por personas jovenes (19-29 años) fue un escenario con el cual no contaba a mi llegada; pero que tampoco se me hizo dificil de asimilar; tendiendo en cuenta que, el bien material y cultural que refleja la independencia por excelencia en México sea precisamente este dispositivo movil. Mas importante y considerable fue que, a la llegada a la Universidad Autonoma de Aguascalientes (UAA), me percate que un espacio considerable del terreno, perteneciente a dicha institucion, estaba destinado a cajones para automoviles; y que la mayoria eran ocupados precisamente, por los alumnos de la universidad. 

Con lo anterior, no quiero decir que la universidad no cuenta con infraestructura adecuada para el acceso peatonal a las aulas, o a los espacios destinados al desarrollo educativo de los estudiantes. Lo que creo es que la distribuicion de los espacios de estacionamientos, no permiten el aprovechamiento total del espacio. Es decir, si se corrigiera el modelo de "islas de estacionamientos" en la universidad, un mejor aprovechamiento del espacio, como la construccion de áreas recreativas, de ocio o educativas, incrementaría,  la comunicacion entre los diferentes edificios, aulas y también, el fomento a diversas formas de movilidad dentro del área.

Ya que si bien es importante contar con espacios donde se puedan estacionar y ofrecer las oportunidades a los alumnos de hacer uso de esa misma infraestructura, esto ultimo y la forma en la  que esta distribuido en la universidad trae como consecuencia: 1) un recorrido mayor para estudiantes que no se mueven en vehículos motorizados, 2)  menor espacio para estacionar vehículos no motorizados, 3) mayor distancias recorridas entre aulas, 4) mayor tiempo desperdiciado entre cambio de clases, 5) fomento al uso de vehículos motorizados,  6) desplazamientos unipersonales, 7) menor interacción entre aulas y estudiantes, 8) detrimento de areas verdes etc. A modo de replica, el presente texto simplemente habla de una de mis tantas percepciones  a mi llegada, habría que conocer bien la proporción o el área que abarcan los estacionamientos, entre los demás usos de áreas, para hacer conclusiones mas detalladas.