Seis observaciones del fenómeno Uber en la ciudad de México

Uber últimamente ha ocupado buena parte de las noticias en redes sociales y medios digitales. El tema es complejo cuando se habla también de los Taxistas y sus demandas. A mi parecer el sistema  Uber dista mucho de ofrecer un servicio de transporte para la ciudad, es una alternativa que es accesible a un grupo de personas con características sociodemográficas particulares. La empresa nunca ha demostrado interés alguno por reducir el uso del vehículo en ciudades, emitir el menor número de emisiones por kilómetro circulado;  menciona como beneficio compartir el viaje pero solo como una opción económica, cuando podría aprovechar este servicio para crear beneficios de mayor impacto.

La proliferación de estos servicios de transporte flexible o Microtránsito pueden crear escenarios donde se perciba que el traslado en vehículo sea la única solución al transporte de la ciudad de México y su zona metropolitana, provocando un crecimiento de transporte privado de baja capacidad. Una de las preocupaciones recientes y de lo cual no he leído es sobre la protección de datos del usuario; situación que ha sufrido Uber en otros países. Otro aspecto que rescato de esta reflexión es la ausencia de una Ley de Movilidad que ya lleva meses de atraso y que podría tardarse más con estas nuevas plataformas de "transporte" que el Secretario de Movilidad en la ciudad de México no contemplaba, ni pudo preveer. Claramente si alguien observa las tendencias internacionales del tema de transporte esto venia a consolidarse con aplicaciones existentes como Yaxi y otras más. Mucha de la discusión han sido opiniones al respecto, ahora me baso en la publicación de un mapa de frecuencia de viajes de color azul por parte de Uber y compartido por @Pedestre para realizar mis siguientes comentarios, usando más mapas:

1) Perfil demográfico

Sólo he usado en una ocasión el servicio y fue porque nadie quería conducir después de una fiesta y este caso es común entre los usuarios más frecuentes que conozco, lo que me parece algo responsable y que vale la pena usar en ciertas circunstancias. En cuestiones de género no puedo mostrar fuentes o datos, pero el uso de este servicio de transporte "particular" (uber, cabify o taxis ordinarios) no es algo con demanda reciente. Algunos amigos; pero sobre todo amigas cuentan con el número de algún taxista de confianza o recomendado para trasladarse de vuelta a casa; alguno(as) lo siguen haciendo y muy pocos han usado la aplicación. Hay un grupo específico de personas que hacen uso de este servicio; comenzando por el hecho de contar con teléfono móvil entre otros requisitos, tarjetas de crédito o débito y datos móviles. Cifras del INEGI en su Encuesta sobre Disponibilidad y Uso de Tecnología de Información y Comunicaciones en los Hogares (2011) señala que en México sólo el 55.1% de la población usa celular y a partir de los 45 años es inusual, lo que significa que estas nuevas de plataformas de Microtránsito están orientadas en un mercado de jóvenes  y un porcentaje reducido de la población que sale de este grupo de edad. Con la información anterior el servicio difícilmente podría pensarse que esta dirigido a personas de la tercera edad o población con algún tipo de discapacidad.

2) Movilidad en Taxi

En la ZMVM hay un 60% de viajes en transporte público pero sólo un 7% de viajes que se realizan en Taxi. La mayoría de los viajes tienen como propósito Ir a comer (37%), seguido de Ir de compras (28%) y (10%) para otras razones. El servicio de Taxi o transporte particular no resulta en un uso frecuente, sino que atiende zonas de difícil acceso o con una demanda que impide sea redituable a medios de transporte convencionales. Los sistemas de transporte público atienden una alta demanda y sus fallas generalmente van en razón del alto número de usuarios (y también de la falta de mantenimiento); pero he ahí la importancia de mejorar el servicio de transporte público y no ver a la prestación de un servicio particular de Microtránsito como una solución a todos los problemas, de todos los transportes.

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Diversas opiniones recalcan la cuestión de tarifas claras, pero lo que ha demostrado Uber en la ciudad de México al igual que lo que sucede con los Taxis ordinarios es que las tarifas no parecen fijas sino que siempre están sujetas a un posible cambio y que ahora sufren a pesar de su estrategia mercadotécnica de viajes gratis y la supuesta alta demanda que tenia el servicio. En otras ciudades, el cobro de Uber tampoco es estandarizado, el costo depende del vehículo y de las distancias recorridas o en el tiempo. El esquema de cobro en la ciudad de México se basa en el tiempo de traslado más que en la distancia como pueden leer en la siguiente noticia  y observar en el siguiente cuadro.

Fuente: Fusion.net

3) Área de cobertura limitada

Como mencioné  al inicio, @Pedestre compartió un mapa con una nota hace días. Me di a la tarea de empalmar las vialidades y pude identificar la reducida cobertura de Uber. La cobertura se da en zonas centrales de la ciudad de México, el Aeropuerto en la esquina superior derecha, la colonia Condesa, Roma Norte o Sur y Av. Reforma al igual que Santa Fe. Tanto Reforma como Santa Fe pueden ubicarse como zonas laborales, pero  también son zonas donde se realizan un mayor número de viajes por razones recreativas o de esparcimiento y la ausencia de accesibilidad en medios de transporte convencionales y con rutas que pueden carecer de destinos comunes que es donde gana el servico de Uber, aunque demuestra de nueva cuenta una área de cobertura limitada. Uber no ha sido el primero en atender la demanda de usuarios con necesidad de acceso a estas zonas, anteriormente había hablado de los Taxis compartidos ubicados en salidas del Metro Tacubaya y Observatorio. Acá un póster sobre el proyecto escolar que propuse hace años. (Véanse siguientes mapas, descargar para mayor resolución)

4) Mismo destino con medios amigables (Ecobici)

Pensando en la cobertura central, un sistema de transporte más ecológico que podría competir con la misma área de de servicio y costos de Uber sería Ecobici. Los beneficios serían mayores, menos gente usando vehículo, uso alternativo de modos de transporte y de mayor conexión con otras redes de transporte. Más allá de de subir a más gente a un vehículo podemos subir la misma cantidad de gente en cada bicicleta, gracias a su reciente expansión. Claro, sólo cuando los viajes no pasan de la media noche. (Véase el siguiente Mapa)

5) Cero cobertura en el último kilometro(o milla)

Consultando los microdatos de la encuesta Origen y Destino 2007 filtré los viajes realizados en Taxi para la Zona Metropolitana de la ciudad de México y  los mayores porcentajes se encuentran en la zona norte de la ciudad, cerca de Muzquiz, Cuautepec, Villa de las Flores, San Francisco, Ciudad Azteca. Al sur en Tuyehualco, San Buenaventura, Olivar de los Padres, San Pedro de los Mártires. Al oriente en Santa Martha Acatitla y Santa Cruz Meyehualco. Al interior de estos distritos se generan de forma cotidiana al menos 10% de los viajes en Taxi. En visitas a estas zonas hay ciertas rutas que dejan de circular a ciertas horas por lo que se ofrecen diferentes tipos de transporte particular que llevan a la población a su destino, como los Bici-taxis, Moto-taxis o Carritos de Golf e incluso la gente comparte el viaje en altas horas de la noche.       

Algo que no ha sido explotado por los diferentes sitios de Taxis Ordinarios es su ubicación fija, la cual garantiza un servicio en estas zonas. De nuevo, recalcar en la articulación a un servicio de transporte, cerca de estaciones terminales o de gran afluencia como el Metro. Desde un inicio el esquema de transporte de Taxi ha tratado de solucionar el problema de la última milla o kilometro que supone el servicio de transporte que lleve al usuario lo más cerca o hasta la puerta de su casa. Esto no significa la proliferación de este servicio como único modo viable, sino la consolidación de una alternativa dado la ausencia de Uber en estas zonas y la necesidad desplazarse de un número considerable de población en áreas periféricas de la ciudad.

6) El conflicto espacial (El Sitio accesible V.S. El servicio flexible)

El siguiente mapa representa el conflicto espacial que surge entre los sitios de taxi ordinarios y la presencia de Uber en ciertos puntos de la ciudad. El mapa muestra sólo 65 sitios de Taxi obtenidos de Open Street Maps, distribuidos en puntos rojos (ver mapa). Si bien pueden ser más, la ubicación de estos sitios de Taxi ordinarios se encuentra también en zonas donde se registran la mayor frecuencia de viajes bajo el servicio Uber (zonas iluminadas de azul). La forma de obtener pasaje es diferente para los Taxis ordinarios y para el servicio Uber, la disputa sobre el territorio se da en términos de cobertura de servicio siendo más flexible el de Uber, pero menos accesible y conectado al transporte público, ya que estos espacios son ocupados por los sitios de Taxi que pagan cuota por usar dichos espacios y es donde se genera el conflicto.

Conclusiones

Uber, Cabify, Yaxi no podrán ofrecer un servicio de transporte para toda la ciudad ni para todos sus habitantes. La ausencia de autoridades en este tema ponen en duda la capacidad de gestionar y cuidar el número de vehículos de transporte en circulación, reducir las emisiones de contaminantes, de integrar más que segmentar sistemas de transporte y articularlos de la mejor forma posible en el espacio urbano. Con estos servicios de Microtránsito (Uber, Cabify etc) no se garantizan las mismas oportunidades de traslado para los habitantes y su crecimiento parece igual de complicado de regular que el de taxis ordinarios. La experiencia que se encuentra desarrollando se puede aprovechar en otras entidades de México a favor de una igualdad de oportunidades en la prestación y uso de los servicios de transporte.