Park(ing) Day in MXDF- Los parques de Bolsillo: una oportunidad para construir vida urbana.

En la ciudad de México se inauguró el primer parque de bolsillo; cerca de la plancha del Zócalo. Si bien esta práctica urbana fue primeramente adoptada por “Camina Haz ciudad” y su actividad “Parque(ando)”, resalta interesante  la intención de la Autoridad del Espacio Público y  la SEDUVI por hacer políticas que por más pequeñas que parezcan, generan una serie de externalidades positivas, percibidas por la gente de forma directa y confirmadas por la visita de MDU a este nuevo modelo de parque.

Los Parques de Bolsillo son en palabras de las autoridades capitalinas: “pequeños espacios de convivencia social rescatados para la comunidad a partir del aprovechamiento de espacios urbanos  o viales subutilizados.” Cabe destacar que estos Parques de Bolsillo son un nuevo concepto de áreas verdes que se une a los ya conocidos 1) Parques Metropolitanos, 2) Parques Locales, 3) Parques lineales y 4) Parques barriales.

Los Parques de Bolsillo froman parte de una política urbana que se desprende del programa “Decisiones por tu Colonia” donde se proponen 150 espacios urbanos (predios baldíos, intersecciones viales, bajo puentes y calles en desuso) para ser rescatados o renovados. La característica de estos espacios a renovar es que cuenten con un área aproximada de 400 m². Este programa será aplicado en las 16 delegaciones que conforman la ciudad de México.  Así, el objetivo de esto es que cada transeúnte o peatón, tenga la oportunidad de disfrutar de lugares activos, accesibles, de reencuentro, de descanso y recreación.

En el contexto internacional,  los Parques de Bolsillo forman parte de una celebración internacional y anual, donde diferentes organizaciones no gubernamentales, colectivos y asociaciones civiles se reúnen para tomar los espacios en desuso (generalmente estacionamientos) y convertirlos en espacios de convivencia, intercambio y de descanso; esto, gracias a un diseño funcional y atractivo. A esta celebración y actividad se le conoce como Parking (Day). El éxito de esto ha sido tal que se ha adoptado en diferentes partes del mundo y al parecer  las autoridades de la ciudad de México se han dado cuenta de su potencial, al rescatar la intervención urbana como política urbana. Habría que preguntarnos si estas acciones serán temporales o de forma permanente.

Una cuestión que llamaba mi atención al momento de visitar el Parque de Bolsillo fue la seguridad, garantizada por más de quince elementos de seguridad pública (probablemente esperando la llegada de alguna figura pública). Recuerdando así, una de mis clases  de Planeación Urbana, donde una profesora me llegó a comentar que la renovación de los bajo-puentes y sus espacios con juegos infantiles no representaban ninguna funcionalidad, sino un peligro por ubicarse a lado de avenidas principales y por la exposición al smog; sin mencionar el hecho de que una barrera metálica no aseguraría el bienestar físico de sus hijos en este espacio (Lo cual lo dejo debate de ustedes para este caso como para otros como los bajo-puentes).

A pesar de la reflexión anterior; durante mi visita, las familias, madres e hijos, acudían a este espacio y lo utilizaban sin la amenaza de que un vehículo fuera a cambiar de dirección. Si la seguridad es un  elemento a considerar para que las personas usen un espacio o lugar público, existen manuales que bien podrían servirle a cualquier vecino, ciudadano o miembro activo de alguna organización con la intención de construir un Parque de Bolsillo en el lugar de residencia, o bien en otro lugar. Incluso, existen medidas de seguridad y otras como las condiciones climáticas que influyen en la localización óptima de un “Parque de Bolsillo”.

En lo personal, creo que es una buena política y forma de hacer ciudad por parte de las autoridades capitalinas. Lamentablemente, los costos de operación e inversión no han sido publicados y eso es lo que actualmente me cuestiono. Finalmente, la renovación que llevaron a cabo las autoridades y el mismo gobierno de la ciudad con respecto a los Parques de Bolsillo parece ser muy diferente; en comparación con lo hecho en La Alameda. Mientras que en el primer caso pareciera haberse rescatado el espacio “público”, de los indigentes y los comerciantes (que también son parte de la ciudad y que no se supo donde se reubicaron). En el caso de los "Parques de Bolsillo", los espacios son rescatados de los vehículos y el desuso. Así, esto genera un rescate del espacio urbano más humano y con mayores beneficios sociales.

Disabled population in México city - Población con Discapacidad en la ciudad de México.

“La movilidad es la cualidad de poder moverse, es también una característica de la persona. Puede ser peatonal o en transporte (pero no debe olvidarse que tanto en el inicio como al final siempre será peatonal).”
Ana Olivera Poll, 2006

Discapacidad?

Mis padres y yo estabamos conscientes de la capacidad de mi hermano para irse a trabajar, sin que le orientaramos en la ruta del Metro; la cual, todos los días debía tomar para llegar al transporte que lo llevaría al lugar donde empacaría dulces, chocolates y galletas. Al principio tuve que irme con él para enseñarle la ruta y a lo que se enfrentaría. Lo principal era llegar a tiempo y de forma segura. El reto era entrar a la estación de Metro Mixcoac, salir en la estación de Tacubaya y cruzar el puente de avenida Jalisco de forma segura. Cualquier cambio de último momento haría que mi hermano dejará la rutina y pensará en formas de llegar a tiempo y seguro. 

La primera semana vigilaba como se iba, la segunda le llamaba constantemente y a partir de la tercera semana mi hermano ya había hecho amistades con la señora de los tamales, con el señor del sitio de taxis, con la señora  de la tienda y llegaba sin prisas. Actualmente él dejó de trabajar pero aún deseo que vuelva lo más pronto a integrarse en un lugar de trabajo de acuerdo a sus capacidades, remunerado y donde pueda llegar en transporte sin ningún problema. Mi hermano tiene una discapacidad; trisomía 21, mejor conocido como Sindrome de Down y a pesar de esto, él ha demostrado ser capaz de realizar diferentes actividades enfrentándose a la dinámica cotidiana de una ciudad y de sus actividades.

Según el Censo de Población y Vivienda del año 2010, elaborado por el  INEGI, en México 4% de sus habitantes tienen alguna discapacidad física, auditiva, mental, visual o motriz, lo que les dificulta realizar ciertas actividades de forma independiente. Esta situación aun es más compleja, cuando  el 0.6% de la población tiene más de un tipo de discapacidad aproximadamente 56,000 habitantes. La intención de este texto es llamar la atención sobre la problemática socio-espacial a la que se enfrenta este grupo vulnerable en los centros urbanos, mediante una pequeña reflexión y utilizando como herramienta visual un mapa cartográfico con la ubicación de esta población en la ciudad de México.

Dar click para descargar y verlo en tamaño original.

Lo espacial

Muchas de las políticas de accesibilidad urbana realizadas por las diferentes autoridades de en la ciudad de México, han propiciado la ubicación de nuevo mobiliario e infraestructura urbana para la población con discapacidad. Las de mayor frecuencia son los semáforos con sonidos intermitentes, las canaletas para la población con discapacidad visual y las rampas en la acera para la población con discapacidad motriz. Si bien  estas acciones benefician a cierta población, en muchas ocasiones son obstaculizadas por vehículos o por comerciantes que generan un espacio hostil para el desplazamiento, tanto de la población sin discapacidad como de la población con alguna limitación física, visual, auditiva motriz.

tomada de discapacidaddo.com

En una de mis vistas frecuentes a la Línea Dorada o 12 del Metro; recibida con gran entusiasmo por sus elevadores para la población con discapacidad, sus canaletas y su señalización braille, decidí ayudar a una pareja con discapacidad visual a transbordar de la estación Ermita en la Línea Azul a la Línea 12 del Metro. Durante el transborde me atreví a preguntarle si las canaletas les servían, a lo que ellos me comentaron que no tenía nada de funcional; la única estación que creían que les ofrecía la oportunidad de desplazarse en el Metro sin la ayuda de nadie era la estación de San Lázaro (Sinceramente no eh tenido la oportunidad de ir).

Lo social

La inclusión de las personas con discapacidad no solo depende de infraestructura o mobiliario urbano como rampas y canaletas; aunque la facilita, esta no debe ser la única acción. La construcción de áreas laborales, de recreación, centros educativos y de rehabilitación son un ejemplo donde el proceso de inclusión social de esta población vulnerable se puede dar con efectos positivos. Sin mencionar la necesidad de una señalización, de transporte económicamente y funcionalmente accesible, con espacios para gente con silla de ruedas y rampas. El adoptar tan sólo una de estas recomendaciones en diferentes lugares de la ciudad puede considerarse una política de carácter integral y no solo de carácter económico o urbanístico.

Sé que no toda la población con discapacidad puede trabajar o ir a la escuela, pero si puede tener terapias de rehabilitación donde al menos la familia pueda sentirse apoyada. La población con discapacidad es un grupo social al que se la han impuesto barreras físicas  o sociales. En la medida en que estas se reduzcan, el grado de dependencia de las personas con discapacidad puede reducirse.

Tomada de Confe.com

Bike-N-Ride en la ciudad de México (Versión Español)

Vota aqui: http://velo-city2013.com/?page_id=2337&project_id=140

Bike-n-Ride es una forma popular de llegar al trabajo y la escuela en Tlahuac. Esto se debe principalmente a los ciclistas que en su primer viaje hacen uso de la bici y seguido de un sistema de transporte; en este caso, la reciente línea 12 del metro; donde 400 bici-estacionamientos fuera de la estación Tláhuac se utilizan para asegurar la bicicleta y finalmente tomar el metro para llegar a su destino.

El metro de la línea 12 tiene una longitud de 24 kilómetros y 23 estaciones. Construido para mover más de 300.000 usuarios en el sur-oeste hacia el este de la ciudad de México, este proyecto urbano es innovador por sus altos niveles de accesibilidad para los peatones, personas con discapacidad y ciclistas.

Últimamente, la línea 12 del Metro se ha colocado en el centro de atención de la comunidad ciclista y la prensa no sólo por su reciente apertura en 2012, sino por sus bici-estacionamientos; instalados fuera de la mayoría de las estaciones de esta línea del Metro, lo que para actores políticos y autoridades de transporte  estaba justificado después de las reducidas políticas de transporte no motorizado. Con aproximadamente 400 bici-estacionamientos, estas instalaciones cubren la demanda diaria de ciclistas de todo el distrito de Tláhuac, donde existen diariamente 4.976 viajes en bicicleta para ir al trabajo y la escuela principalmente.

Mientras la infraestructura de bici-estacionamientos  se consideró desde el principio en todas las estaciones del metro de la línea 12, el número actual de ciclistas ha aumentado y en ocasiones, los bici-estacionamientos no son suficientes; causando que diferente mobiliario urbano se utilice para este fin, especialmente en la estación de Tláhuac, donde los ciclistas aseguran su bicicleta para tomar posteriormente, el Metro. De todos los 4.976 viajes en bicicleta realizados en Tláhuac, el 3,9% de ellos son viajes  compartidos con otro sistema de transporte. En el contexto internacional cuando los viajes en bicicleta se comparten con otro sistema de transporte se conoce como Bike-n-Ride.

Bike-n-Ride es una práctica común entre los ciclistas que no pueden viajar largas distancias o que prefieren utilizar más de un medio de transporte. El Bike-N-Ride se aprovecha de la infraestructura ciclista en un lugar (coclo-vias, aparcamientos de bicicletas, zonas de ducha etc.) y un segundo sistema de transporte para llegar a su destino final. Por lo tanto, los bici-estacionamientos y el Bike-N-Ride, en algunos lugares de la Ciudad de México se ha convertido en un modo sano y eficiente de viajar y que puede ser replicado en otros sistemas de transporte masivo. Sus resultados se pueden comparar con las políticas no-motorizadas  internacionales.

Barato, cómodo, saludable, rápido y eficiente son características mencionadas por los ciclistas que utilizan los bici-estacionamientos en la estación terminal de Tláhuac de la línea 12 del metro. La instalación de bici-estacionamientos afuera de cada estación de metro, ha sido considerada por los peatones y ciclistas como un éxito y buena política urbana para lograr ciudades conscientes del potencial del ciclismo urbano. Aunque existen comentarios positivos, entre los usuarios de bici-estacionamientos, hay algunas mejoras que se debería atender como la seguridad, vigilancia y más espacios para dejar las bicicletas.

Desde la inauguración de la línea de metro 12 ha habido 6 bicicletas robadas de los bici-estacionamientos, sin sospechosos o casos oficiales de informe; sobre todo por el tiempo dedicado a reportar una bicicleta robada en la Ciudad de México. A pesar de esto, la oportunidad del fenómeno Bike-N-Ride, aunado a la ubicación estratégica de bici-estacionamientos cerca de otros sistemas de transporte, puede fomentar el uso de la bicicleta como medio de transporte, favoreciendo así al ciclismo urbano en la ciudad de México.

Vote M.D.U. for 2013 Cycling Visionaries Awards.(Science, Research and Development)

English Resume: This is a research project about the recent bike-parking facility near Tlahuac subway station. Mi Diario Urbano has submitted this for the 2013 Cycling Visionaries Awards. Vote Here

Resumen en Español: A continuación, un proyecto de investigación sobre la reciente instalación de bici-estacionamientos cerca del Metro Tláhuac. Mi Diario Urbano ha presentado esto para los Cycling Visionaries Awards. Vota aquí

Bike-n-Ride is a popular way of getting to work and school among Tláhuac bike commuters. This is mainly because cyclists in Tláhuac district share their bike trip with the recent 12th Subway Line, where 400 public bike-parking spaces outside Tláhuac station are used to secure the bike and finally take the subway to reach its destiny.

http://velo-city2013.com/?page_id=2337&project_id=140

The 12th Subway Line has a length of 24km and 23 stations. Built to move more than 300,000 users in the south-west to the east of Mexico City, this urban project is considered an innovator urban infrastructure because of its high levels of accessibility for pedestrians, disabled people and cyclists.

Lately 12th Subway Line in Mexico City has been placed in the focus of the cycling community and the press not only for his recent opening in 2012 but for the new bike-parking facility, installed outside the Tláhuac station; which for policy makers and transport authorities was justified after the low non-motorized urban policies. With approximately 400 bike-racks, these bike-parking facility cover the daily demand of bike commuters and travelers around the Tláhuac district where there are 4,976 daily bike trips for work and school purpose.

While bike-parking infrastructure was considered from the beginning in all stations of the 12th Subway Line, the current number of cyclist ridership has increased and sometimes bike-racks aren´t enough; causing different street furniture to be used for this purpose, especially in Tláhuac terminal station, where cyclists after securing and leaving his bike, take the subway to reach its work, school or final destination. Of all 4,976 bike trips made in Tláhuac, 3.9% of them are bike shared trips with another transport system. In international context when bike trips are shared with another transport system is known as Bike-n-ride urban mobility.

http://velo-city2013.com/?page_id=2337&project_id=140

Bike-n-ride is a common practice among cyclist who cannot ride long distances or who prefer to use more than one means of transportation. Bike-N-Ride takes advantage of the bicycle travel-related infrastructure in one place (bike paths, bike-parking facilities, shower areas) and a second transport system to reach its final destination. Thus, bike-parking facility and Bike-n-ride in México City has become a healthy and efficient traveling mode which can be applied in other massive transport systems. Also, this outcome can be compare to international bike experiences and international non-motorized policy standards.

Cheaper, comfortable, healthy, fast and efficient are characteristics of bike commuters which use the bike-parking facility in Tláhuac terminal station of the 12th Subway Line. The bike-parking facility outside this subway station is considered not only for the pedestrians and cyclists as a success case but a good urban policy for making cities more bikeable. Although there are particular characteristics and positive comments, among bike-parking users there´re some upgrades to be made in this bike parking-facility like security, surveillance and more bike-racks. 

Since the opening of the 12th Subway Line there has been 6 bikes stolen from the bike-parking facility with no suspects or official report cases; mainly because the time spent on reporting a bike stolen in México City. Aside from this, the opportunity of bike-n-ride urban phenomenon with a near bike-parking facility location can be applied in other transport systems and subway stations to encourage urban cycling among residents.

This research project contributes to urban cycling as one of many cycling cases around the world. Tláhuac wasn´t considered a bikeable place before the bike-parking facility; also this couldn´t be possible without the recent build 12th Subway Line and its bike-travel related infrastructure. Taking advantage of those residents how share their bike trips with a missive transport; like the subway can lead to an urban scenario with more non-motorized urban policies that encourage the bicycle not only as a recreational but a mean of transport in México City.