Seis observaciones del fenómeno Uber en la ciudad de México

Uber últimamente ha ocupado buena parte de las noticias en redes sociales y medios digitales. El tema es complejo cuando se habla también de los Taxistas y sus demandas. A mi parecer el sistema  Uber dista mucho de ofrecer un servicio de transporte para la ciudad, es una alternativa que es accesible a un grupo de personas con características sociodemográficas particulares. La empresa nunca ha demostrado interés alguno por reducir el uso del vehículo en ciudades, emitir el menor número de emisiones por kilómetro circulado;  menciona como beneficio compartir el viaje pero solo como una opción económica, cuando podría aprovechar este servicio para crear beneficios de mayor impacto.

La proliferación de estos servicios de transporte flexible o Microtránsito pueden crear escenarios donde se perciba que el traslado en vehículo sea la única solución al transporte de la ciudad de México y su zona metropolitana, provocando un crecimiento de transporte privado de baja capacidad. Una de las preocupaciones recientes y de lo cual no he leído es sobre la protección de datos del usuario; situación que ha sufrido Uber en otros países. Otro aspecto que rescato de esta reflexión es la ausencia de una Ley de Movilidad que ya lleva meses de atraso y que podría tardarse más con estas nuevas plataformas de "transporte" que el Secretario de Movilidad en la ciudad de México no contemplaba, ni pudo preveer. Claramente si alguien observa las tendencias internacionales del tema de transporte esto venia a consolidarse con aplicaciones existentes como Yaxi y otras más. Mucha de la discusión han sido opiniones al respecto, ahora me baso en la publicación de un mapa de frecuencia de viajes de color azul por parte de Uber y compartido por @Pedestre para realizar mis siguientes comentarios, usando más mapas:

1) Perfil demográfico

Sólo he usado en una ocasión el servicio y fue porque nadie quería conducir después de una fiesta y este caso es común entre los usuarios más frecuentes que conozco, lo que me parece algo responsable y que vale la pena usar en ciertas circunstancias. En cuestiones de género no puedo mostrar fuentes o datos, pero el uso de este servicio de transporte "particular" (uber, cabify o taxis ordinarios) no es algo con demanda reciente. Algunos amigos; pero sobre todo amigas cuentan con el número de algún taxista de confianza o recomendado para trasladarse de vuelta a casa; alguno(as) lo siguen haciendo y muy pocos han usado la aplicación. Hay un grupo específico de personas que hacen uso de este servicio; comenzando por el hecho de contar con teléfono móvil entre otros requisitos, tarjetas de crédito o débito y datos móviles. Cifras del INEGI en su Encuesta sobre Disponibilidad y Uso de Tecnología de Información y Comunicaciones en los Hogares (2011) señala que en México sólo el 55.1% de la población usa celular y a partir de los 45 años es inusual, lo que significa que estas nuevas de plataformas de Microtránsito están orientadas en un mercado de jóvenes  y un porcentaje reducido de la población que sale de este grupo de edad. Con la información anterior el servicio difícilmente podría pensarse que esta dirigido a personas de la tercera edad o población con algún tipo de discapacidad.

2) Movilidad en Taxi

En la ZMVM hay un 60% de viajes en transporte público pero sólo un 7% de viajes que se realizan en Taxi. La mayoría de los viajes tienen como propósito Ir a comer (37%), seguido de Ir de compras (28%) y (10%) para otras razones. El servicio de Taxi o transporte particular no resulta en un uso frecuente, sino que atiende zonas de difícil acceso o con una demanda que impide sea redituable a medios de transporte convencionales. Los sistemas de transporte público atienden una alta demanda y sus fallas generalmente van en razón del alto número de usuarios (y también de la falta de mantenimiento); pero he ahí la importancia de mejorar el servicio de transporte público y no ver a la prestación de un servicio particular de Microtránsito como una solución a todos los problemas, de todos los transportes.

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Diversas opiniones recalcan la cuestión de tarifas claras, pero lo que ha demostrado Uber en la ciudad de México al igual que lo que sucede con los Taxis ordinarios es que las tarifas no parecen fijas sino que siempre están sujetas a un posible cambio y que ahora sufren a pesar de su estrategia mercadotécnica de viajes gratis y la supuesta alta demanda que tenia el servicio. En otras ciudades, el cobro de Uber tampoco es estandarizado, el costo depende del vehículo y de las distancias recorridas o en el tiempo. El esquema de cobro en la ciudad de México se basa en el tiempo de traslado más que en la distancia como pueden leer en la siguiente noticia  y observar en el siguiente cuadro.

Fuente: Fusion.net

3) Área de cobertura limitada

Como mencioné  al inicio, @Pedestre compartió un mapa con una nota hace días. Me di a la tarea de empalmar las vialidades y pude identificar la reducida cobertura de Uber. La cobertura se da en zonas centrales de la ciudad de México, el Aeropuerto en la esquina superior derecha, la colonia Condesa, Roma Norte o Sur y Av. Reforma al igual que Santa Fe. Tanto Reforma como Santa Fe pueden ubicarse como zonas laborales, pero  también son zonas donde se realizan un mayor número de viajes por razones recreativas o de esparcimiento y la ausencia de accesibilidad en medios de transporte convencionales y con rutas que pueden carecer de destinos comunes que es donde gana el servico de Uber, aunque demuestra de nueva cuenta una área de cobertura limitada. Uber no ha sido el primero en atender la demanda de usuarios con necesidad de acceso a estas zonas, anteriormente había hablado de los Taxis compartidos ubicados en salidas del Metro Tacubaya y Observatorio. Acá un póster sobre el proyecto escolar que propuse hace años. (Véanse siguientes mapas, descargar para mayor resolución)

4) Mismo destino con medios amigables (Ecobici)

Pensando en la cobertura central, un sistema de transporte más ecológico que podría competir con la misma área de de servicio y costos de Uber sería Ecobici. Los beneficios serían mayores, menos gente usando vehículo, uso alternativo de modos de transporte y de mayor conexión con otras redes de transporte. Más allá de de subir a más gente a un vehículo podemos subir la misma cantidad de gente en cada bicicleta, gracias a su reciente expansión. Claro, sólo cuando los viajes no pasan de la media noche. (Véase el siguiente Mapa)

5) Cero cobertura en el último kilometro(o milla)

Consultando los microdatos de la encuesta Origen y Destino 2007 filtré los viajes realizados en Taxi para la Zona Metropolitana de la ciudad de México y  los mayores porcentajes se encuentran en la zona norte de la ciudad, cerca de Muzquiz, Cuautepec, Villa de las Flores, San Francisco, Ciudad Azteca. Al sur en Tuyehualco, San Buenaventura, Olivar de los Padres, San Pedro de los Mártires. Al oriente en Santa Martha Acatitla y Santa Cruz Meyehualco. Al interior de estos distritos se generan de forma cotidiana al menos 10% de los viajes en Taxi. En visitas a estas zonas hay ciertas rutas que dejan de circular a ciertas horas por lo que se ofrecen diferentes tipos de transporte particular que llevan a la población a su destino, como los Bici-taxis, Moto-taxis o Carritos de Golf e incluso la gente comparte el viaje en altas horas de la noche.       

Algo que no ha sido explotado por los diferentes sitios de Taxis Ordinarios es su ubicación fija, la cual garantiza un servicio en estas zonas. De nuevo, recalcar en la articulación a un servicio de transporte, cerca de estaciones terminales o de gran afluencia como el Metro. Desde un inicio el esquema de transporte de Taxi ha tratado de solucionar el problema de la última milla o kilometro que supone el servicio de transporte que lleve al usuario lo más cerca o hasta la puerta de su casa. Esto no significa la proliferación de este servicio como único modo viable, sino la consolidación de una alternativa dado la ausencia de Uber en estas zonas y la necesidad desplazarse de un número considerable de población en áreas periféricas de la ciudad.

6) El conflicto espacial (El Sitio accesible V.S. El servicio flexible)

El siguiente mapa representa el conflicto espacial que surge entre los sitios de taxi ordinarios y la presencia de Uber en ciertos puntos de la ciudad. El mapa muestra sólo 65 sitios de Taxi obtenidos de Open Street Maps, distribuidos en puntos rojos (ver mapa). Si bien pueden ser más, la ubicación de estos sitios de Taxi ordinarios se encuentra también en zonas donde se registran la mayor frecuencia de viajes bajo el servicio Uber (zonas iluminadas de azul). La forma de obtener pasaje es diferente para los Taxis ordinarios y para el servicio Uber, la disputa sobre el territorio se da en términos de cobertura de servicio siendo más flexible el de Uber, pero menos accesible y conectado al transporte público, ya que estos espacios son ocupados por los sitios de Taxi que pagan cuota por usar dichos espacios y es donde se genera el conflicto.

Conclusiones

Uber, Cabify, Yaxi no podrán ofrecer un servicio de transporte para toda la ciudad ni para todos sus habitantes. La ausencia de autoridades en este tema ponen en duda la capacidad de gestionar y cuidar el número de vehículos de transporte en circulación, reducir las emisiones de contaminantes, de integrar más que segmentar sistemas de transporte y articularlos de la mejor forma posible en el espacio urbano. Con estos servicios de Microtránsito (Uber, Cabify etc) no se garantizan las mismas oportunidades de traslado para los habitantes y su crecimiento parece igual de complicado de regular que el de taxis ordinarios. La experiencia que se encuentra desarrollando se puede aprovechar en otras entidades de México a favor de una igualdad de oportunidades en la prestación y uso de los servicios de transporte.

Plan Parcial de Desarrollo Urbano de Santa Fe, "Estructura Vial y Transporte Urbano"

Fuente: PPDU Santa Fe

Acá podras encontrar el Plan Parcial del Desarrollo Urbano de Santa Fe, con posible aprobación el 20 de junio. A diferencia de otros documentos, este esta a color y con mayor detalle. La fuente que me hizo pasar el documento pertenece a una de las tantas colonias que se han amparado o que estan en proceso de ampararse, de este plan de desarrollo urbano. Por etica y responsabilidad social, les hago llegar el documento, para que lo pueden descargar de aqui. También, les dejo una pequeña reflexion sobre las condiciones estructurales en cuanto a vialidad y trasnporte público

Fuente: PPDU Santa Fe

Uno de los apartados que llamo más mi atencion, fueron aquellos relacionados con la estructura vial y transporte público, ya que son dos temas, después de la dotación de servicios públicos, que han atraído una serie de manifestaciones y peticiones, por parte de los habitantes colindantes con la  zona de Santa Fe y por aquellos que visitan frecuentemente la zona. 

En el apartado de estructura vial, se resume la sictuacion de las vialidades, que conforman la zona, considerada cluster corporativo y comercial. En este apartado podemos observar que la mayor proporción de vialidades terciarias representan 41.08% seguido de las primarias, secundarias y regionales. A pesar de la gran proporción y extensión de las vialidades terciarias, el numero de vialidades es menor, con un total de 5 vialidades en comparación con la vialidades secundarias (8 vialidades) y sólo 6 vialidades primarias. Pero el problema no es el número o la extensión, sino la conectividad; ya que estas vialidades como se señala en el PPDU de Santa Fe, cuentan con mayor conexión en la zona comercial o corporativa, más no en la habitacional, lo que genera problemas de congestionamiento vial, en zonas residenciales que intentan accesar a esta zona, por cualquier medio de transporte motorizado.

En segundo lugar, se encuentra el tema del transporte público, que aunado a las condiciones, número y extensión de las vialidades, estas no permiten un correcto desplazamiento de la población; que tiene la necesidad de transportarse, ya no digamos de manera cómoda o rápida, sino cotidianamente, a la zona. Así, el PPDU de Santa Fe refiriéndose al transporte urbano, se muestran un total de 45 ramales de diversas rutas que se dirigen a Santa Fe por la parte central (40%), por la periferia de Santa Fe (53%) y por el limite de este polígono (7%); sin incluir la carretera México-Toluca. Identificando que en un área de 400m. a la redonda, de las rutas de transporte publico, se excluyen tres colonias correspondientes a asentamientos humanos con problemas de organización social (irregulares), sumado al del acceso al transporte público. 

Fuente: PPDU Santa Fe

Este Buffer de 400m. corresponde a una cobertura del transporte público del 88% del área total de la zona.

Dejando a la parte sur de Santa Fe con carencias, respecto al servicio de transporte público, comparado con la parte norte, de la zona.

Fuente: PPDU Santa Fe

Esto, solo fue un primer vistazo de la situación que el gobierno del Distrito Federal y SEDUVI, tienen contemplado para Santa Fe, en el PPDU aun en proceso de aprobación. Los argumentos que expuse anteriormente, solo pretenden ser una parte de la situación que deberá ser atendida mediante una zonificación alterna y que corresponda a las necesidades de la población; no solo en términos de transporte urbano sino de accesibilidad. 

Terremoto Alleycat: Viviendo la ciudad en línea rápida.

Fuente: Terremoto Crew

El viernes 27 de abril, se llevo a cabo el primer Alleycat, organizado por Terremoto Crew, un grupo de personas comprometidos todo@s con el ciclismo urbano.  A continuación, les diré que es un Alleycat, ¿Cual es su aproximación con la forma de vivir la ciudad desde esta actividad? y el futuro que le espera a este y otro tipo de actividades en la ciudad de México.

¿Qué es un Alleycat?

Para los que no estén muy familiarizados con las actividades diversificadas que actualmente existen dentro del ciclismo urbano. El Alleycat, es una carrera, que tiene como finalidad el recorrer diferentes puntos de la ciudad, registrando cada punto en una hoja que les es entregada a los participantes, una hora antes del inicio. 

En el Alleycat  los ciclistas ponen a prueba su resistencia, velocidad; pero lo más interesante, su habilidad y conocimiento de la ciudad, para llegar al primer y último punto, antes que los demás lo hagan. En esta actividad participan grupos de ciclistas, entre los que se encuentran, jugadores de Bicipolo, Fixed (Ciclistas que andan en bicicletas de piñón fijo), "Bicimensajeros" y personas que les interesa el ciclismo como movimiento, práctica y estilo de vida.

“Terremoto Alleycat”

El antecedente de este tipo de eventos, se encuentra en las ciudades de Estados Unidos, donde el uso del velocípedo incluye tanto actividades recreativas y deportivas, como laborales. Así, para el uso laboral que se le daba al velocípedo, se encontraban los "Bicimensajeros", cuyo trabajo y función principal, es la entrega de paquetes en diferentes puntos de la ciudad y en el mejor tiempo; ya que su paga o salario, se obtiene del mayor número de entregas  y viajes durante la jornada de trabajo.

Tras observar lo anterior, los ciclistas urbanos que laboraban de mensajeros y aquellos ciclistas que querían probar sus habilidades, crearon una actividad que pudiera realizarse con la misma dinámica laboral de mensajero, con puntos o Checkpoints, que representaban el lugar de las entregas y en el menor tiempo posible; el Alleycat  se convirtió en una opción, para los ciclistas urbanos, que querían compartir el camino y el peligro con los vehículos públicos y particulares de las ciudades.

LOS PRO´S

Una de las características de esta carrera o competencia, es que tanto el primer lugar como el último, son premiados por el esfuerzo realizado y la competencia se refleja, en el hecho de escoger el mejor camino o ruta para llegar al destino. El Alleycat es una prueba de destreza,  al contar entre sus participantes, gente que sabe o no, moverse en la ciudad y de igual forma, gente, que tiene experiencia en viajes con circuitos o rutas establecidas. La trascendencia del “Terremoto Alleycat”, radica en la capacidad de congregación y en la aceptación por parte de muchos de los ciclistas, por integrar y generar más eventos de este tipo.

LOS CONTRAS

Al ser esta, actividad un tanto informal y al manejarse en una dinámica real, donde no hay calles o avenidas cerradas. La presencia de vehículos particulares y públicos, es considerada por los participantes, como un obstáculo más a vencer. Por lo tanto, en algunos Alleycat´s los accidentes pueden ser un factor importante para que estos sean eliminados por alguna autoridad; algo muy frecuente en las ciudades de otros países donde se realizan este tipo de actividades, con mayor frecuencia. Llegando incluso a aplicar multas a los ciclistas, al mismo tiempo de identificar a esta práctica como peligrosa.

Fuente: Vimeo Terremoto Crew

Oportunidades

El “Terremoto Alleycat” demostró la capacidad de organización y habilidad, por parte de Terremoto Crew; un grupo de ciclistas tan diverso como el uso que le dan a sus bicicletas y los participantes que rodaron en la jungla de asfalto, mejor conocida como ciudad de México. El conocer la ciudad a bordo de una bicicleta es una experiencia única, como decía Marc Auge en “Elogio a la Bicicleta”. Pero aun mejor sería, si esto fuera parte de tu trabajo, como los “Bicimensajeros”. Al igual que esta actividad existen otras actividades como el “Bicicpolo” que involucra el uso de la bicicleta y un mallet, el “Sprint Race”,  o competencias de velocidad y otras tantas que solamente puede conocerse, andando en dos ruedas.

Terremoto Alleycat ofreció, amistad, compañerismo, organización y habilidad por congregar a un número de  gentes, involucrados en el ciclismo urbano proveniente de diferentes polos nacionales. Esperemos que la escena siga creciendo y que estemos al tanto de todas las actividades que el Terremoto Crew, otros grupos, al igual que las tiendas realicen, a favor de un espacio compartido para la bicicleta.

Por último

El “Terremoto Alleycat” se convirtió en un evento realizado por ciclistas para ciclistas, con el único fin de generar redes, y esfuerzos entre la población, ayudando al crecimiento del ciclismo y así hacer de algo temporal y esporádico, en una actividad tradicional o continua. Agradeciendo de antemano a todos los que asistieron, rodaron y organizaron el Alleycat, Saludos al Terrmto Crew y a los organizadores de la fiesta de premiación que fue una "chulada". Hasta la próxima.

Elogio de la Bicicleta de Marc Augé

"La bicicleta es una extensión del cuerpo"
 Marc Augé en: Elogio de la bicicleta.

Si buscamos un libro que permita conocer experiencias personales  de cómo el uso de la bicicleta ha influido en las personas; para cambiar su perspectiva del espacio y de cómo viven y sienten la ciudad, la lectura de este libro les será pertinente y muy grata. Y es que en realidad no ha sido hasta ahora, que los libros dedicados a la bicicleta, han ido en crecimiento y a la par de muchas actividades relacionadas con el ciclismo urbano en diferentes ciudades y países del mundo.

Al inicio de Elogio de la bicicleta, Augé hace un resumen, de todo aquello que gira alrededor del velocipedo y la diversidad de fines recreativos, laborales, de socialización, de manifestación, en los cuales la bicicleta ha hecho acto de presencia. Sin embargo, el impacto que tiene actualmente la bicicleta a partir de este uso diversificado, no sería el mismo sin que Auge nos hiciera mención de los altibajos que ha sufrido el ciclismo como deporte; el ciclismo urbano y la misma producción de bicicletas, a lo largo de la historia y en diferentes contextos.

La crisis

Así, Marc Auge menciona que en gran medida, el uso que se le dio a la bicicleta durante principios del siglo XX fue a partir de la afición de la gente, por aquellos grandes ciclistas que competían en terrenos accidentados o muy pronunciados; donde realmente se probaba la fuerza y resistencia de aquellos grandes deportistas impulsados por velocipedos de una velocidad (piñon fijo).

No fue sino hasta la transición de la competencia individual, por la introducción de mecanismos de competitividad comerciales y elitistas (grupos de ciclismo), cuando el deporte pasó de ser una prueba de resistencia, a una prueba de intereses económicos. De igual forma la planificación de las ciudades y el peso del automóvil como símbolo de estatus, no permitieron que la bicicleta siguiera teniendo una influencia y peso entre los pocos fanáticos y seguidores de La vuelta de Italia o el Tour de Francia, ya no se diga de la poblacion que antes se trasnportaba a sus actividades por éste medio. 

Con los pies en la tierra

A pesar de lo anterior, la bicicleta ha sido retomada por un grupo social; en su mayoría jóvenes que han decidido revolucionar el uso de la bicicleta, y que han retomado aquellos principios o bicicletas iniciales de piñón fijo. También las ciudades han comenzado a realizar una planificación estratégica, para integrar a la bicicleta  a otros medios de transporte. De igual forma, el “efecto pedaleo”; que como lo define Auge en su libro; es el peso que el contexto mundial ha tenido, en el uso de la bicicleta y que al parecer ser no tendrá algún obstáculo en un futuro próximo, para que este modo de transporte se siga reproduciendo en muchas otras ciudades.

Finalmente“Elogio de la Bicicleta” de Marc  Augé habla de sus experiencias a bordo de este medio de transporte y suma la historia por la que ha pasado la bicicleta y los usos, durante la posguerra, la depresión económica, el deporte y otros contextos urbanos, ambientales o sociales.   Si bien este libro es producto de una nostalgia del autor por no estar en  condiciones optimas para poder hacer uso de la bicicleta como muchas personas lo realizan actualmente; esto no le impide una reflexión utópica, sobre el panorama que parece estar de vuelta. Donde el ciclismo no solo se realizaba con fines recreativos sino con mucho otros.

Me tomo un tiempo encontrar este libro pero no hay pierde en librerías Gandhi de Miguel Angel de Quevedo, aunque también acá esta en linea. definitivamente una lectura rápida y recomendable.