Straphanger en síntesis

Straphanger es un libro que te invita a conocer  el transporte público de otras ciudades y desde  la perspectiva del viajero. Debo decir que no me decepcionó la forma en que se aborda el tema del transporte, ya que el autor (Taras Grescoe) es un periodista y columnista que frecuentemente trabaja sobre viajes y destinos turísticos para el Times de Los Ángeles y The Guardian. Grescoe en forma divertida y convincente, resume las impresiones y experiencias que le han dejado tantos años de viajar en transporte público en distintas ciudades.

Este post lo dedicaré a las partes del libro que atrajeron mi interés; no a la movilidad urbana o al uso diario de transporte público, sino a esta práctica cotidiana que algunos les fastidia, muchos odian y pocos se interesan. Hablaré de los apartados donde el autor descubre hallazgos y particularidades del transporte público en las ciudades de Los Ángeles, Nueva York, Copenhague, Moscú, Japón y Bogotá.

Los Ángeles

La ciudad de los Ángeles no es un ejemplo que nos ayude a comprender el porqué la gente utiliza demasiado los medios de transporte público ya que generalmente, aquella población con bajos ingresos o que está a favor de medios de transporte públicos, utilizan autobuses. Este escenario se debe en gran parte al crecimiento de la ciudad, a la industria automotriz y la introducción de más carreteras en los años 50´s y 60´s en la ciudad de Los Ángeles.

Aunado a esto, la incapacidad de atender la demanda de transporte con rutas, autobuses y mayor frecuencia de viajes, se entiende que la población prefiera seguir utilizando el vehículo personal. Por otro lado es difícil contrarrestar la cultura del transporte particular de los Angelinos; tal como lo apunta el autor, cuando el crecimiento de la mancha urbana de esta ciudad ha propiciado el crecimiento horizontal, contribuyendo a una mayor dispersión de las actividades laborales y del lugar de residencia.

http://www.eatsleepwork.com

“This is one city that even the most visionary planners and politicians might not be able to redeem” Grescoe, 2012 pág 51.

Nueva York

El tren de la ciudad de Nueva York, desplaza diariamente 5 millones de personas gracias a su red, construida  en 1968. La antigüedad y las particularidades de este sistema de transporte adquiridos con el paso del tiempo han hecho que vean formas de reducir el ruido y las vibraciones generadas al paso del tren en zonas comerciales y residenciales; lo que impacta en la satisfacción y comodidad de los viajeros. Mejorar y mantener el transporte de mayor eficacia en la ciudad de Nueva York es actualmente una de las políticas de transporte que se llevan en la ciudad, a parte de la expansión de otras líneas, donde el mismo alcalde Bloomberg se transportado y en donde existen estaciones tan antiguas y  bien conservadas como el “Old City Hall” o “Grand Central”.

http://www.jamesmaherphotography.com

Amsterdam

http://cargocycling.org

Las bicicletas y Copenhague no son parte del imaginario sino de una evolución clara de los medios convencionales de transporte. Mediante diversas políticas como la introducción de tarifas para vehículos que pretendan transitar en el centro de la ciudad, así como la introducción de nuevos y mejorados sistemas de bicicletas compartidas, la ciudad de Copenhague tiene el problema de no introducir más sistemas de transporte porque los existentes son; por de más, eficientes. Un problema que cualquier ciudad desearía tener.

En la ciudad de Copenhague la mayoría de la población adulta y joven se traslada en bicicleta, a pesar de una dispersión de la mancha urbana y una baja densidad, viajar en bicicleta en  Copenhague puede ser lo más normal y no es un sinónimo de status (a menos que viajes en una cargo bike). Los ciclistas se han vuelto expertos en viajar mientras sujetan el manubrio con una mano y con la otra, sujetan el cigarro, contestan una llamada o beben un vaso de café. Aunque también existen viajes en vehículos particulares, los gastos por transitar en estos vehículos son: altamente ridículos; en palabras de Grescoe. A continuación, un video del alcalde de la ciudad de Amsterdam, en caminio al trabajo.

Según el capítulo dedicado a esta ciudad,  tan sólo en la ciudad de Copenhague, se tiene un registro de 560,000 bicicletas y solo 519,000 habitantes; incluso las personas en situación de calle tienen bicicletas. El 37% de la población viaja por motivos laborales en bicicleta, cuando en la ciudad de México apenas son el 0.3% de los viajes. En Copenhague, al viajar en bicicleta  se reducen los costos de transporte, se mejora la calidad de vida en las calles ya que son pocas las zonas residenciales que viajan en automóvil y se puede caminar en la calle sin la necesidad de banqueta.

Rusia

russianreport.wordpress.com

Europa tiene uno de los sistemas de transporte más rápidos; el Tren Bala. Rusia se encuentra en vías de integrarse a este desarrollo, pero mientras, cuenta con un sistema de transporte subterráneo (Metro) con el mayor número de usuarios (9 millones diariamente), después de la red de Metro en Japón. En palabras de Grescoe, Rusia tiene algo particular, en su Metro; así como en Nueva York, Paris y Londres, el Metro de Moscú tiene como particularidad un desvergonzado esplendor.

“New York subway has grit, London´s Tube has history, Paris ´s Metropolitan has glamour. But Moscosw´s Metro has […] unbashled splendor”. Grescoe, pág. 162.

A lo largo del capítulo correspondiente a la ciudad de Mscow, Grescoe menciona las travesías y situaciones por las que pasó para conocer más a fondo el transporte y “el caos” imperante en las calles de la ciudad, donde apenas 9% es el área correspondiente a infraestructura vial; en E.U. en promedio es de 30% (entre vías, arterias, calles, carreteras). La “modernidad” y la posibilidad de comprar vehículos particulares tras la caída del régimen Soviético han llevado últimamente, a la contaminación ambiental, mayor tráfico vehicular y reducción de la velocidad.

http://alvarosanchezx.wordpress.com

La alternativa de transporte se encuentra debajo del suelo, donde la población de diferente status económico y social se introduce para desplazarse a sus destinos sin ninguna jerarquía o uso privilegiado del espacio. Al respecto Grescoe habla de los Migalki; que son vehículos donde se trasladan los altos ejecutivos y que tienen un tipo de sirena azul que al sonar, les permite pasar entre vehículos a mayor velocidad, por lo que el Metro ofrece a todos los viajeros una alternativa al tráfico vehicular y un mayor sentido de igualdad ante el mundo capitalista.

Para la construcción de su sistema Metro, no se utilizaron presos, como se solía hacer en algunas ocasiones, pero limitaban las raciones de comida de los trabajadores que hicieron el Metro de Moscú. Cabe destacar que el autor menciona el carácter histórico y político de algunas estaciones, donde aun se puede encontrar murales con alguna alusión al partido comunista o a Lennin.

Tokío

Finalmente, la ciudad de Tokio sería el ejemplo a seguir en cuanto a políticas de transporte público. La tecnología le permite a los habitantes y usuarios del Tren de Japón, la posibilidad no solo de recargar su tarjeta electrónica para pagar su viaje; sino también para comprar artículos en casi cualquier establecimiento de ropa, comida entre otros. Por si fuera poco si el tren llegara a retrasarse mas de cinco minutos, la empresa encargada de este servicio les da a los usuarios un justificante, dirigido a la empresa donde trabaja.

Por esto y más, la ciudad de Tokio es considerada como una ciudad con un modelo de transporte urbano envidiable, pero no solo por sus avances tecnológicos e infraestructura, sino por la cultura cívica que envuelve a los habitantes de la ciudad en su forma de viajar en transporte, donde los oshiya (hombres que empujan) acomodan a los viajeros, al interior del vagón para que las puertas cierren de forma rápida; cosa que en ocasiones ya quisiéramos ver en la ciudad de México, sin que llegue uno que otro desesperado o “aferrado” a impedir el cierre de puertas.

Oshiya: http://fujiwara-kankoo.blogspot.mx

Esta medida con el paso de tiempo ha evolucionado y los viajeros han aprendido a abordar el tren de forma rápida, ordenada y respetando el lugar de entrada de toda la población que espera justo a los lados y no enfrente de las puertas de un vagón. Si no fuera poco, los viajeros del metro en Tokio, tardan 1.3 segundos en abordar un vagón tras haber salido la última persona del vagón de tren. Estas situaciones han llevado a Grescoe y otros autores a considerar a los viajeros de Tokio; “expertos en trasladarse en medios de transporte público”; considerando que viajan igual de apretados que el Metro de la ciudad de México.

 http://fujiwara-kankoo.blogspot.mx

Una de las cosas interesantes del tren de Tokio son los aspectos culturales que han surgido de situaciones que este medio de transporte genera. Una de ellas es el nacimiento de una cultura que gusta retratar desde diferentes ángulos, vagones de tren; son los denominados tetsudo fan o fanáticos de los rieles, como dice el autor del libro. Por último, la industria erótica en conjunto con otras empresas, generaron un servicio particular que se ofrece a los chikan densa (término asignado para las personas que disfrutan sexualmente, al friccionarse contra otra persona) lugares donde recrean un ambiente donde cualquier persona puede volver fantasía sexual realidad sin ofender a nadie o sin alguna consecuencia legal. Si bien el acoso sexual es una situación muy común en transportes con mucha densidad de viajeros, las empresas aprovecharon esta oportunidad ofreciendo un servicio que podría reducir el número de agresiones sexuales en transporte público. Claramente hay más cosas de fondo y solo pueden darse cuenta al leer el libro.

http://kotaku.com

Japan Railfan Magazine

Bogotá 

Hemos visto que en tres ciudades, el transporte utilizado con mayor frecuencia ha sido el Tren o Metro. Pero en la ciudad de Bogotá durante las últimas dos décadas se dio un importante avance en cuanto a políticas urbanas se refiere. Esto porque Bogotá adoptó lo que en la ciudad de México se conoce como Metrobús y en Bogotá se le conoce como Transmilenio. Enrique Peñalosa, ex gobernador de la ciudad de Bogotá utilizó, bolardos, acciones a favor del peatón y el rechazó la construcción de segundos pisos para convertir paulatinamente a la ciudad en una lugar con una mayor calidad de vida para sus habitantes.

Buseta colombiana.

Una de las acciones que Se mencionan en el libro como catalizador de una nueva forma de construir la ciudad, fue la sustitución gradual de la flotilla de Busetas nombre por el cual se le conoce a los camiones (con aspecto al Microbús de la ciudad de México o los denominados Urbanos en Aguascalientes) famosos por su baja calidad en el servicios de transporte y un gran peligro para los habitantes. Otra acciones relacionada con las muertes originadas por accidentes vehiculares contra peatones, fue la creación de un grupo de mimos encargados de sancionar simbólicamente a los automovilistas que no respetaran los cruces peatonales.

Transmilenio en Colombia

Aunado a lo anterior, El ex alcalde de Bogotá, creo un programa de peatonalización, que sustituyo a un plan de creación de dos pisos, por el hecho de que el primero traería mayores beneficios con un menor costo económico. Así, la instalación de bolardos para señalar zonas peatonales, fueron entre las políticas de mayor éxito, ya que también impidió la apropiación de la banqueta por el vehículo particular. En palabras de Peñalosa, dirigidas a Grescoe, él fue quien les dio el título a muchos taxistas de “Caballeros  de los cruceros”, con el fin de concientizar a los choferes de taxi sobre la imagen que daban no solo a habitantes sino a turistas que visitaban la ciudad. Si lo pensamos como una alternativa no estaría mal, delegar la responsabilidad social a los taxistas en la ciudad de México.

Finalmente las palabras de esta figura política en la ciudad de Bogotá fue una de las mejores impresiones o referencias para decidir a realizar un viaje de exploración y disfrutar de todo lo hecho por Peñalosa quien bien lo señala en el siguiente párrafo.

“I bealive this city is more civilized not when it has highways, but when a child on tricycle is able to move everywhere with ease and safety. In the developing world, that kind of quality of life is our competitive edge- we may not be able to give high income, but we can give people quality of life” Peñalosa in Grescoe, 2012.

El transporte público y la movilidad urbana son dos temas de los que me gusta hablar. Aquí no pueden caber todas las otras cosas en las que el libro demuestra ser un buen ejemplo que resume las mejores experiencias del transporte urbano en ciudades desarrolladas y en vías de desarrollo. Este libro te invita a dejar de lado, el imaginario que tengas sobre el transporte y reitera que este siempre estará disponible cuando te canses de depender de segundos pisos, de horas pico, de calles que te dicen donde ir y de letreros que limitan el desplazarte al interior de la ciudad.

Libro: La ciudad de México y sus clusters.

El libro “La ciudad de México  y sus Clusters", es el resultado del impacto que tienen actualmente, las teorías de localización económica. Este libro es el resultado de la cooperación  y seminario permanente del Cuerpo Académico Planeación y Desarrollo Territorial de la UAM-Cuajimalpa, con dedicatoria a la licenciatura de Estudios Socioterritoriales, alumnos de Posgrado y a los lectores que gusten de estudios de la ciudad de México, espacio y territorio. En este libro se pueden encontrar diferentes estudios, como un análisis de aglomeración rural, movilidad, aglomeración  de la industria publicitaria y polos de atracción económica. Demostrando la clara relación y ejemplos empíricos, que dan cuenta de la proliferación de los fenómenos estudiados y su concentración geográfica.

A continuación, una pequeña descripción de cada trabajo, con el fin de que los lectores se encuentren en la plena disposición de adquirirlo en cualquier biblioteca de la UAM y también a efecto de que estudios relacionados con el territorio y espacio, sigan elaborándose.

  

Adriana Larralde Corona: ¿Clusters rurales en la región centro de México?

El estudio de la concentración rural elaborado por la Dra. Adriana Larralde, demuestra que al igual que en las zonas urbanas; las zonas rurales pueden tener clústers o aglomeración espacial de alguna actividad económica. Al comienzo, la autora ofrece ejemplos claros de clústers en México como la industria de los muebles en Chipilo, Puebla,  la industria del calzado en San mateo Atenco,  el clúster de lácteos en Querétaro etc. Después, mediante un  análisis cuantitativo, Larralde se da a la tarea de identificar las principales actividades económicas de algunas zonas rurales del Distrito Federal, Estado de México, Hidalgo, Puebla Querétaro, Morelos y Tlaxcala. 

Al dejar en claro el concepto de clúster como: la concentración espacial de alguna actividad y que puede ser identificado con tres características, 1) proximidad geográfica, 2) redes entres empresas y 3) redes entre otros organismos. Comienza a describir los resultados. 

Larralde comienza a realizar el estudio e identificación en los sietes casos de estudio de las actividades básicas (actividades que producen y exportan un bien), mediante el coeficiente de localización, para continuar con el análisis de presencia de industrias complementarias y finalizando con una descripción sobre el origen y factores que contribuyeron a la presencia de los clusters, en alguno de los municipios rurales de cada estado.

 De entre los diversos resultados, se pueden mencionar que el estado de Hidalgo, registró el mayor número de casos con presencia de algún clúster (mediante el Coeficiente de Localización) para las actividades básicas de Turismo, Textiles, Manufactura y Transporte de Carga, y Ganadería. Seguido del Edo. de México, Morelos, Puebla, Querétaro y Tlaxcala, con otros tipos de actividades básicas. Finalmente esta capitulo se inserta dentro de los estudios de clúster en la rama de estudios rurales y que aporta en gran medida a la proliferación y continuación de dichos estudios.

Salomón Gonzáles Arellano: Patrones de Clusterización espacio-temporales de una ecología social de la Zona Metropolitana del Valle de México.

En este capitulo, Salomón  desarrolla teóricamente, los cambios que han sufrido los estudios relacionados con la organización espacial de las actividades, añadiendo a esta diversidad de estudios una visión temporal, mediante el uso de la encuesta Origen-Destino 2007; que es una base de datos que contiene el numero de viajes con indicadores sociodemográficos y, características de los viajes. 

La relación que tiene este estudio con los clusters, se encuentra en la centralidad que presentan algunos lugares. Esta  centralidad, representa la capacidad de atracción de un lugar con respecto a otros, en este caso, a través de los viajes que se realizan a lo largo de una jornada de 24 horas. Salomón menciona el Prisma Espacio Temporal de Hagerstrand, utilizado en 1970 como un modelo que pretendía la caracterización temporal y espacial de las actividades humanas para introducir la metodología utilizada para su estudio. 

Así, mediante el uso de la EOD 2007, Salomón identifica los distritos, con mayor número de viajes con propósito  de ir a trabajar, estudiar, tramites, compras etc. Posteriormente y mediante graficas, el autor demuestra como se comportan espacialmente, los diferentes propósitos de viajes, en diferentes horas del día, obteniendo como resultado, que el distrito con mayor centralidad a temprana hora del día, es la Central de Abastos, seguido de Ciudad Universitaria a las 7:00hrs del día y el Centro Histórico de7:00s -9:00hrs, entre otros lugares como el Aeropuerto y Corredores como Insurgentes y Reforma. Sin duda, un estudio que de forma empírica, caracteriza las actividades cotidianas, en un tiempo y espacio.

Alejandro Mercado Celis: El cluster de la publicidad en la ciudad de México

El estudio desarrollado por el compilador y coordinador del libro, refleja el comportamiento espacial de la industria publicitaria en la ciudad de México. El análisis de las actividades económicas publicitaria es tan diversa como las personas necesarias para realizar una revista, un periódico o un anuncio. La publicidad en palabras del autor, está organizada en forma de clúster, mediante un sistema entrelazado y geográficamente concentrado. Lo anterior, ante la amplia división de trabajo que representa dicha actividad, la cual demanda editores, diseñadores, columnistas, fotógrafos, entre otros. 

Dentro de los resultados preliminares, Mercado menciona que entre las tantas razones que permitieron la existencia de esta actividad, concentrada en las colonias Del Valle, Polanco y la Roma; fue gracias al continuo despoblamiento de esta zona y a la tercerización de la economía en México.

Mediante el uso del Coeficiente de Localización y de entrevistas en las áreas de estudio, los resultados, demostraron, las tres características que Larralde menciono en su concepto de clúster. Son las interrelaciones entre las industrias, la proximidad geográfica y de redes entre organismos; los que han definido la ubicación de estas actividades, en zonas de uso comercial o habitacional. Otro de los resultados, es que mucho del personal empleado en esta actividad, necesita estar en constante contacto con otras empresas, para buscar las tendencias actuales de diseño o publicación y generar una especialización o una mejora en las técnicas de producción. Por último este trabajo empírico, encuentra una nueva vertiente de estudio, al analizar la publicidad, como un fenómeno espacial e interrelacionado con la aglomeración institucional y dinámica laboral.

Tercerización económica y la creación e clusters: el megaproyecto de Santa Fe en la ciudad de México.

Pocos han sido los estudios que hablen del origen de Santa Fe como proyecto urbano y planificado desde la elite, el  poder y con más razones en contra que a favor. La Dra. María Moreno Carranco, se dedica a resumir la historia que tuvo la zona comercial de Santa Fe, desde la concepción que se tuvo como proyecto de Desarrollo Urbano e icono en la ciudad de México hasta lo que actualmente se conoce como el Centro Comercial Santa Fe.  En palabras de la autora y respaldad de documentos, menciona que esta zona fue idea del antiguo regente de la ciudad de México, Hank Ron González,y la idea personal de “tener su propio Manhattan en la ciudad”.  La relación existente entre este tipo de proyectos urbanos con los clusters de la ciudad de México, es que estos necesitan de espacio para ser ubicados y este en particular, desde su origen hasta la actualidad, ha sido uno de sus mayores problemas.

El desarrollo de Santa fe tuvo que ver en primer lugar, la introducción de México en la economía global. El desarrollo de la economía nacional, iba a depender en gran medida del sector terciario o de servicios y ya no de la producción de bienes. El proyecto urbano de Santa Fe, funciono como un plan integrado de Avenidas y corredores, donde se localizarían corporativos y empresas de alto nivel; con el fin de crear un espacio, que se colocara al nivel de los grandes centros de negocios internacionales. Sin embargo, para llegar a concretar el proyecto, se necesito de infraestructura incapaz de ser cubierta por la ciudad,  al igual que del apoyo de la población, que habitaba en dichos lugares. Lo que trajo un conflicto entre autoridades, empresarios, poderes sindicales y de cooperativas. 

Aunado a los conflictos sociales, el hecho de continuar con un plan que de manera forzada y con la participación de diferentes autoridades, trajo como resultado el actual estado  de caos y desconexión total por parte de esta zona, de la dinámica urbana. Fueron tantos vacios legales y demasiados procesos  sin ningún consenso, lo que genero la diversidad de problemas como la falta de servicios urbanos, en un principio, la ausencia de accesibilidad peatonal, la proliferación de irregularidades en el manejo de la zona, la ausencia de un plan de desarrollo urbano integral o estratégico entre otras, las que ha venido arrastrando hasta la actualidad, esta zona. 

El estudio, además de presentar una historia de la zona de Santa Fe, aporta  al conocimiento de los factores que contribuyeron al actual estado, de uno de los lugares donde se concentran los corporativos y centros de negocios, más importantes de la ciudad.

Elogio de la Bicicleta de Marc Augé

"La bicicleta es una extensión del cuerpo"
 Marc Augé en: Elogio de la bicicleta.

Si buscamos un libro que permita conocer experiencias personales  de cómo el uso de la bicicleta ha influido en las personas; para cambiar su perspectiva del espacio y de cómo viven y sienten la ciudad, la lectura de este libro les será pertinente y muy grata. Y es que en realidad no ha sido hasta ahora, que los libros dedicados a la bicicleta, han ido en crecimiento y a la par de muchas actividades relacionadas con el ciclismo urbano en diferentes ciudades y países del mundo.

Al inicio de Elogio de la bicicleta, Augé hace un resumen, de todo aquello que gira alrededor del velocipedo y la diversidad de fines recreativos, laborales, de socialización, de manifestación, en los cuales la bicicleta ha hecho acto de presencia. Sin embargo, el impacto que tiene actualmente la bicicleta a partir de este uso diversificado, no sería el mismo sin que Auge nos hiciera mención de los altibajos que ha sufrido el ciclismo como deporte; el ciclismo urbano y la misma producción de bicicletas, a lo largo de la historia y en diferentes contextos.

La crisis

Así, Marc Auge menciona que en gran medida, el uso que se le dio a la bicicleta durante principios del siglo XX fue a partir de la afición de la gente, por aquellos grandes ciclistas que competían en terrenos accidentados o muy pronunciados; donde realmente se probaba la fuerza y resistencia de aquellos grandes deportistas impulsados por velocipedos de una velocidad (piñon fijo).

No fue sino hasta la transición de la competencia individual, por la introducción de mecanismos de competitividad comerciales y elitistas (grupos de ciclismo), cuando el deporte pasó de ser una prueba de resistencia, a una prueba de intereses económicos. De igual forma la planificación de las ciudades y el peso del automóvil como símbolo de estatus, no permitieron que la bicicleta siguiera teniendo una influencia y peso entre los pocos fanáticos y seguidores de La vuelta de Italia o el Tour de Francia, ya no se diga de la poblacion que antes se trasnportaba a sus actividades por éste medio. 

Con los pies en la tierra

A pesar de lo anterior, la bicicleta ha sido retomada por un grupo social; en su mayoría jóvenes que han decidido revolucionar el uso de la bicicleta, y que han retomado aquellos principios o bicicletas iniciales de piñón fijo. También las ciudades han comenzado a realizar una planificación estratégica, para integrar a la bicicleta  a otros medios de transporte. De igual forma, el “efecto pedaleo”; que como lo define Auge en su libro; es el peso que el contexto mundial ha tenido, en el uso de la bicicleta y que al parecer ser no tendrá algún obstáculo en un futuro próximo, para que este modo de transporte se siga reproduciendo en muchas otras ciudades.

Finalmente“Elogio de la Bicicleta” de Marc  Augé habla de sus experiencias a bordo de este medio de transporte y suma la historia por la que ha pasado la bicicleta y los usos, durante la posguerra, la depresión económica, el deporte y otros contextos urbanos, ambientales o sociales.   Si bien este libro es producto de una nostalgia del autor por no estar en  condiciones optimas para poder hacer uso de la bicicleta como muchas personas lo realizan actualmente; esto no le impide una reflexión utópica, sobre el panorama que parece estar de vuelta. Donde el ciclismo no solo se realizaba con fines recreativos sino con mucho otros.

Me tomo un tiempo encontrar este libro pero no hay pierde en librerías Gandhi de Miguel Angel de Quevedo, aunque también acá esta en linea. definitivamente una lectura rápida y recomendable.