Seis observaciones del fenómeno Uber en la ciudad de México

Uber últimamente ha ocupado buena parte de las noticias en redes sociales y medios digitales. El tema es complejo cuando se habla también de los Taxistas y sus demandas. A mi parecer el sistema  Uber dista mucho de ofrecer un servicio de transporte para la ciudad, es una alternativa que es accesible a un grupo de personas con características sociodemográficas particulares. La empresa nunca ha demostrado interés alguno por reducir el uso del vehículo en ciudades, emitir el menor número de emisiones por kilómetro circulado;  menciona como beneficio compartir el viaje pero solo como una opción económica, cuando podría aprovechar este servicio para crear beneficios de mayor impacto.

La proliferación de estos servicios de transporte flexible o Microtránsito pueden crear escenarios donde se perciba que el traslado en vehículo sea la única solución al transporte de la ciudad de México y su zona metropolitana, provocando un crecimiento de transporte privado de baja capacidad. Una de las preocupaciones recientes y de lo cual no he leído es sobre la protección de datos del usuario; situación que ha sufrido Uber en otros países. Otro aspecto que rescato de esta reflexión es la ausencia de una Ley de Movilidad que ya lleva meses de atraso y que podría tardarse más con estas nuevas plataformas de "transporte" que el Secretario de Movilidad en la ciudad de México no contemplaba, ni pudo preveer. Claramente si alguien observa las tendencias internacionales del tema de transporte esto venia a consolidarse con aplicaciones existentes como Yaxi y otras más. Mucha de la discusión han sido opiniones al respecto, ahora me baso en la publicación de un mapa de frecuencia de viajes de color azul por parte de Uber y compartido por @Pedestre para realizar mis siguientes comentarios, usando más mapas:

1) Perfil demográfico

Sólo he usado en una ocasión el servicio y fue porque nadie quería conducir después de una fiesta y este caso es común entre los usuarios más frecuentes que conozco, lo que me parece algo responsable y que vale la pena usar en ciertas circunstancias. En cuestiones de género no puedo mostrar fuentes o datos, pero el uso de este servicio de transporte "particular" (uber, cabify o taxis ordinarios) no es algo con demanda reciente. Algunos amigos; pero sobre todo amigas cuentan con el número de algún taxista de confianza o recomendado para trasladarse de vuelta a casa; alguno(as) lo siguen haciendo y muy pocos han usado la aplicación. Hay un grupo específico de personas que hacen uso de este servicio; comenzando por el hecho de contar con teléfono móvil entre otros requisitos, tarjetas de crédito o débito y datos móviles. Cifras del INEGI en su Encuesta sobre Disponibilidad y Uso de Tecnología de Información y Comunicaciones en los Hogares (2011) señala que en México sólo el 55.1% de la población usa celular y a partir de los 45 años es inusual, lo que significa que estas nuevas de plataformas de Microtránsito están orientadas en un mercado de jóvenes  y un porcentaje reducido de la población que sale de este grupo de edad. Con la información anterior el servicio difícilmente podría pensarse que esta dirigido a personas de la tercera edad o población con algún tipo de discapacidad.

2) Movilidad en Taxi

En la ZMVM hay un 60% de viajes en transporte público pero sólo un 7% de viajes que se realizan en Taxi. La mayoría de los viajes tienen como propósito Ir a comer (37%), seguido de Ir de compras (28%) y (10%) para otras razones. El servicio de Taxi o transporte particular no resulta en un uso frecuente, sino que atiende zonas de difícil acceso o con una demanda que impide sea redituable a medios de transporte convencionales. Los sistemas de transporte público atienden una alta demanda y sus fallas generalmente van en razón del alto número de usuarios (y también de la falta de mantenimiento); pero he ahí la importancia de mejorar el servicio de transporte público y no ver a la prestación de un servicio particular de Microtránsito como una solución a todos los problemas, de todos los transportes.

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Diversas opiniones recalcan la cuestión de tarifas claras, pero lo que ha demostrado Uber en la ciudad de México al igual que lo que sucede con los Taxis ordinarios es que las tarifas no parecen fijas sino que siempre están sujetas a un posible cambio y que ahora sufren a pesar de su estrategia mercadotécnica de viajes gratis y la supuesta alta demanda que tenia el servicio. En otras ciudades, el cobro de Uber tampoco es estandarizado, el costo depende del vehículo y de las distancias recorridas o en el tiempo. El esquema de cobro en la ciudad de México se basa en el tiempo de traslado más que en la distancia como pueden leer en la siguiente noticia  y observar en el siguiente cuadro.

Fuente: Fusion.net

3) Área de cobertura limitada

Como mencioné  al inicio, @Pedestre compartió un mapa con una nota hace días. Me di a la tarea de empalmar las vialidades y pude identificar la reducida cobertura de Uber. La cobertura se da en zonas centrales de la ciudad de México, el Aeropuerto en la esquina superior derecha, la colonia Condesa, Roma Norte o Sur y Av. Reforma al igual que Santa Fe. Tanto Reforma como Santa Fe pueden ubicarse como zonas laborales, pero  también son zonas donde se realizan un mayor número de viajes por razones recreativas o de esparcimiento y la ausencia de accesibilidad en medios de transporte convencionales y con rutas que pueden carecer de destinos comunes que es donde gana el servico de Uber, aunque demuestra de nueva cuenta una área de cobertura limitada. Uber no ha sido el primero en atender la demanda de usuarios con necesidad de acceso a estas zonas, anteriormente había hablado de los Taxis compartidos ubicados en salidas del Metro Tacubaya y Observatorio. Acá un póster sobre el proyecto escolar que propuse hace años. (Véanse siguientes mapas, descargar para mayor resolución)

4) Mismo destino con medios amigables (Ecobici)

Pensando en la cobertura central, un sistema de transporte más ecológico que podría competir con la misma área de de servicio y costos de Uber sería Ecobici. Los beneficios serían mayores, menos gente usando vehículo, uso alternativo de modos de transporte y de mayor conexión con otras redes de transporte. Más allá de de subir a más gente a un vehículo podemos subir la misma cantidad de gente en cada bicicleta, gracias a su reciente expansión. Claro, sólo cuando los viajes no pasan de la media noche. (Véase el siguiente Mapa)

5) Cero cobertura en el último kilometro(o milla)

Consultando los microdatos de la encuesta Origen y Destino 2007 filtré los viajes realizados en Taxi para la Zona Metropolitana de la ciudad de México y  los mayores porcentajes se encuentran en la zona norte de la ciudad, cerca de Muzquiz, Cuautepec, Villa de las Flores, San Francisco, Ciudad Azteca. Al sur en Tuyehualco, San Buenaventura, Olivar de los Padres, San Pedro de los Mártires. Al oriente en Santa Martha Acatitla y Santa Cruz Meyehualco. Al interior de estos distritos se generan de forma cotidiana al menos 10% de los viajes en Taxi. En visitas a estas zonas hay ciertas rutas que dejan de circular a ciertas horas por lo que se ofrecen diferentes tipos de transporte particular que llevan a la población a su destino, como los Bici-taxis, Moto-taxis o Carritos de Golf e incluso la gente comparte el viaje en altas horas de la noche.       

Algo que no ha sido explotado por los diferentes sitios de Taxis Ordinarios es su ubicación fija, la cual garantiza un servicio en estas zonas. De nuevo, recalcar en la articulación a un servicio de transporte, cerca de estaciones terminales o de gran afluencia como el Metro. Desde un inicio el esquema de transporte de Taxi ha tratado de solucionar el problema de la última milla o kilometro que supone el servicio de transporte que lleve al usuario lo más cerca o hasta la puerta de su casa. Esto no significa la proliferación de este servicio como único modo viable, sino la consolidación de una alternativa dado la ausencia de Uber en estas zonas y la necesidad desplazarse de un número considerable de población en áreas periféricas de la ciudad.

6) El conflicto espacial (El Sitio accesible V.S. El servicio flexible)

El siguiente mapa representa el conflicto espacial que surge entre los sitios de taxi ordinarios y la presencia de Uber en ciertos puntos de la ciudad. El mapa muestra sólo 65 sitios de Taxi obtenidos de Open Street Maps, distribuidos en puntos rojos (ver mapa). Si bien pueden ser más, la ubicación de estos sitios de Taxi ordinarios se encuentra también en zonas donde se registran la mayor frecuencia de viajes bajo el servicio Uber (zonas iluminadas de azul). La forma de obtener pasaje es diferente para los Taxis ordinarios y para el servicio Uber, la disputa sobre el territorio se da en términos de cobertura de servicio siendo más flexible el de Uber, pero menos accesible y conectado al transporte público, ya que estos espacios son ocupados por los sitios de Taxi que pagan cuota por usar dichos espacios y es donde se genera el conflicto.

Conclusiones

Uber, Cabify, Yaxi no podrán ofrecer un servicio de transporte para toda la ciudad ni para todos sus habitantes. La ausencia de autoridades en este tema ponen en duda la capacidad de gestionar y cuidar el número de vehículos de transporte en circulación, reducir las emisiones de contaminantes, de integrar más que segmentar sistemas de transporte y articularlos de la mejor forma posible en el espacio urbano. Con estos servicios de Microtránsito (Uber, Cabify etc) no se garantizan las mismas oportunidades de traslado para los habitantes y su crecimiento parece igual de complicado de regular que el de taxis ordinarios. La experiencia que se encuentra desarrollando se puede aprovechar en otras entidades de México a favor de una igualdad de oportunidades en la prestación y uso de los servicios de transporte.

Disabled population in México city - Población con Discapacidad en la ciudad de México.

“La movilidad es la cualidad de poder moverse, es también una característica de la persona. Puede ser peatonal o en transporte (pero no debe olvidarse que tanto en el inicio como al final siempre será peatonal).”
Ana Olivera Poll, 2006

Discapacidad?

Mis padres y yo estabamos conscientes de la capacidad de mi hermano para irse a trabajar, sin que le orientaramos en la ruta del Metro; la cual, todos los días debía tomar para llegar al transporte que lo llevaría al lugar donde empacaría dulces, chocolates y galletas. Al principio tuve que irme con él para enseñarle la ruta y a lo que se enfrentaría. Lo principal era llegar a tiempo y de forma segura. El reto era entrar a la estación de Metro Mixcoac, salir en la estación de Tacubaya y cruzar el puente de avenida Jalisco de forma segura. Cualquier cambio de último momento haría que mi hermano dejará la rutina y pensará en formas de llegar a tiempo y seguro. 

La primera semana vigilaba como se iba, la segunda le llamaba constantemente y a partir de la tercera semana mi hermano ya había hecho amistades con la señora de los tamales, con el señor del sitio de taxis, con la señora  de la tienda y llegaba sin prisas. Actualmente él dejó de trabajar pero aún deseo que vuelva lo más pronto a integrarse en un lugar de trabajo de acuerdo a sus capacidades, remunerado y donde pueda llegar en transporte sin ningún problema. Mi hermano tiene una discapacidad; trisomía 21, mejor conocido como Sindrome de Down y a pesar de esto, él ha demostrado ser capaz de realizar diferentes actividades enfrentándose a la dinámica cotidiana de una ciudad y de sus actividades.

Según el Censo de Población y Vivienda del año 2010, elaborado por el  INEGI, en México 4% de sus habitantes tienen alguna discapacidad física, auditiva, mental, visual o motriz, lo que les dificulta realizar ciertas actividades de forma independiente. Esta situación aun es más compleja, cuando  el 0.6% de la población tiene más de un tipo de discapacidad aproximadamente 56,000 habitantes. La intención de este texto es llamar la atención sobre la problemática socio-espacial a la que se enfrenta este grupo vulnerable en los centros urbanos, mediante una pequeña reflexión y utilizando como herramienta visual un mapa cartográfico con la ubicación de esta población en la ciudad de México.

Dar click para descargar y verlo en tamaño original.

Lo espacial

Muchas de las políticas de accesibilidad urbana realizadas por las diferentes autoridades de en la ciudad de México, han propiciado la ubicación de nuevo mobiliario e infraestructura urbana para la población con discapacidad. Las de mayor frecuencia son los semáforos con sonidos intermitentes, las canaletas para la población con discapacidad visual y las rampas en la acera para la población con discapacidad motriz. Si bien  estas acciones benefician a cierta población, en muchas ocasiones son obstaculizadas por vehículos o por comerciantes que generan un espacio hostil para el desplazamiento, tanto de la población sin discapacidad como de la población con alguna limitación física, visual, auditiva motriz.

tomada de discapacidaddo.com

En una de mis vistas frecuentes a la Línea Dorada o 12 del Metro; recibida con gran entusiasmo por sus elevadores para la población con discapacidad, sus canaletas y su señalización braille, decidí ayudar a una pareja con discapacidad visual a transbordar de la estación Ermita en la Línea Azul a la Línea 12 del Metro. Durante el transborde me atreví a preguntarle si las canaletas les servían, a lo que ellos me comentaron que no tenía nada de funcional; la única estación que creían que les ofrecía la oportunidad de desplazarse en el Metro sin la ayuda de nadie era la estación de San Lázaro (Sinceramente no eh tenido la oportunidad de ir).

Lo social

La inclusión de las personas con discapacidad no solo depende de infraestructura o mobiliario urbano como rampas y canaletas; aunque la facilita, esta no debe ser la única acción. La construcción de áreas laborales, de recreación, centros educativos y de rehabilitación son un ejemplo donde el proceso de inclusión social de esta población vulnerable se puede dar con efectos positivos. Sin mencionar la necesidad de una señalización, de transporte económicamente y funcionalmente accesible, con espacios para gente con silla de ruedas y rampas. El adoptar tan sólo una de estas recomendaciones en diferentes lugares de la ciudad puede considerarse una política de carácter integral y no solo de carácter económico o urbanístico.

Sé que no toda la población con discapacidad puede trabajar o ir a la escuela, pero si puede tener terapias de rehabilitación donde al menos la familia pueda sentirse apoyada. La población con discapacidad es un grupo social al que se la han impuesto barreras físicas  o sociales. En la medida en que estas se reduzcan, el grado de dependencia de las personas con discapacidad puede reducirse.

Tomada de Confe.com

Diagnostico de automovilidad en México parte 2

En la entrada anterior, hablé de forma introductoria sobre algunos aspectos interesantes en cuanto a la automovilidad en el Distrito Federal y el Estado de México; poniendo énfasis al uso del vehículo particular como medio principal de transporte. Al respecto, el 46% de los hogares donde se utilizaron vehículos para transportarse, el modelo del vehículo correspondía al año 2001-2010 y el 35% de los hogares donde se utilizaron vehículos, correspondían a modelos de 1991-2000. Solamente un 5.3% de los hogares utilizaron vehículos correspondientes al año 1950-1980. Esta, situación puede ser comparada a nivel entidad en el Cuadro 2 siguiente, donde a pesar de existir una mayor proporción de vehículos en el D.F., la antigüedad de estos no es mayor a la que se da en el Edo. de México.

Elaboración propia a partir de la EOD - 2007

Viajes

En la ZMVM se realizan 21 millones de viajes  realizados por aproximadamente 9 millones de residentes. En este apartado nos enfocaremos al uso que se le da al vehículo en términos de movilidad urbana, al igual que los propósitos de viaje con mayor frecuencia según sea el medio de transporte. En el Cuadro 3 siguiente, se puede observar el porcentaje de viajes realizados por medios de transporte públicos y privados. Según la información obtenida de la EOD 2007, un 61% de los viajes se realizan en medios de transporte públicos, mientras que el restante 39% se realiza en medios de transporte privado o particular.

Elaboración propia a partir de la EOD - 2007

Si bien es cierto que los porcentajes más altos se encuentran distribuidos entre los medios de transporte público, nosotros solamente utilizaremos aquellos viajes realizados en medios de transporte particular, en este caso, aquellos viajes que se realizan en vehículo. Si ponemos atención a la información a nivel entidad de la proporción de viajes realizados en Automóvil. En el Distrito Federal (D.F.), los viajes en este medio representan 15.7%, mientras que en el Edo. de México representan cerca del 13% de los viajes.

La proporción de viajes a nivel entidad, distribuidos entre los propósitos existentes, se encuentra distribuida de la siguiente forma. La mayor proporción de viajes, se realizan para Regresar a su casa (44.9%), seguido de Ir a trabajar (25.5%), Ir a la escuela (8.8%), Llevar o recoger a alguien (5.5%) y compras (4.5%), lo anterior  a nivel ZMVM, sin embargo este escenario no difiere mucho a nivel entidad, entre el D.F. y el Edo. de México.

Si realizamos esta misma distribución de viajes, pero solo para aquellos viajes realizados en automóvil; tenemos como resultado el Cuadro 4. Fueron un total de 6.3 millones de viajes realizados en este medio y los propósitos de viaje no difieren mucho de aquellos realizados en la ZMVM para todos los medios de transporte.

Elaboración propia a partir de la EOD - 2007

Al respecto de este primer diagnostico, la importancia de la automovilidad como fenómeno urbano cotidiano, destaca el hecho de que esta práctica ha necesitado de planes de regulación ambiental y de una inversión tanto del sector privado como público con el fin de no obstaculizar tanto los flujos de los automóviles, como del transporte de carga y en última instancia del transporte público. La importancia de lo anterior se encuentra en la distribución de fondos federales destinados a la mejora de la movilidad, donde –lamentablemente- el vehículo particular ha sido el más beneficiado de esto en comparación con los usuarios de transporte público.

Según cifras del Instituto para el Transporte y Desarrollo de México (ITDP por sus siglas en ingles), el D.F. destina un 26% de sus fondos al rubro de movilidad, mientras que el Edo. de México destina un 12%; sin embargo, estos se distribuyen de forma desigual, ya que en promedio un 75% se destina a infraestructura vial (48% ampliación de vialidades y 29% obras de pavimentación) y el 23% en otros modos de transporte (transporte público 11%, espacio público 8%, infraestructura peatonal 3% e infraestructura ciclista 0.4%) (ITDP, 2012).

Los impactos derivados del uso del automóvil son muchos. Existen aspectos económicos, sociales, políticos, ambientales, culturales, geográficos  que no hemos abordado en esta entrada. Sin embargo y resumiendo la información generada en este diagnostico de automovildad, vimos cómo ha evolucionado el crecimiento del índice de motorización en México, la tasa de crecimiento durante una década del número de vehículos; observando cómo algunos estados se han posicionado en los primeros lugares de crecimiento vehicular. Sugiriendo así la introducción de marcos de planeación urbana acorde al crecimiento de vehículos registrados a nivel entidad federativa.

La movilidad urbana como fenómeno cotidiano no solo se encuentra  ligada al uso del vehículo particular, sino a la variedad de medios de transporte existentes y su propósito de viaje. Ante la falta de información y bases de datos que nos permitieran realizar una evaluación de los propósitos, lugares de origen y destino de los estados donde repunto el crecimiento de los vehículos, se optó por escoger al D.F. y al Edo. de México. De ahí que  los propósito por los que ambas entidades se caracterizan por usar sus vehículos, son las razones de tipo laboral. Información apoyada con las cifras que nos ofrece el ITDP sobre inversión en el rubro de lamovilidad por entidad federativa, donde el D.F. beneficia al grupo de usuarios de transporte particular sobre los usuarios de transporte público, ante la construcción una gran infraestructura vial y ni guna infraestructura de trasnporte publico, ya no se diga peatonal. 

Diagnostico de la Basura en el Distrito Federal

Hace poco, los titulares periodisticos giraban en torno al cierre del Bordo Poniente y la imposibilidad de las autoridades de contrarrestar esta situación, involucrando a todos los actores perjudicados, de manera eficiente e integral. . Fue la Basura y el futuro de esta, lo que me motivo a realizar una radiografía de los residuos sólidos, que incluyera números representativos de lo que ahora ya ha tenido  una solución temporal, ante la apertura de cuatro residuos sanitarios en el Estado de México, a disposición de la ZMVM.

A pesar de que “el problema de la basura” giro en torno a la cantidad de residuos sólidos generados por el Distrito Federal, fue la escases de un plan preventivo y la falta de espacios disponibles, lo que generó una exacerbación del problema, reflejado en los tiraderos clandestinos y su reproducción en los diferentes espacios del Distrito Federal. De ahí que sea necesaria una radiografía y diagnostico de la situación, de los residuos sólidos generados y la distribución de los mismos, para la comprensión de este tema olvidado por las políticas públicas y un sector de la población.

Según el Inventario de Residuos Sólidos del Distrito Federal del 2010, se generaron diariamente 12,589 toneladas diarias (ton/d). La delegación que mas genero residuos sólidos fue la delegación Iztapalapa con un número total de 2,208 ton/d. En contraste, la delegación que menor número de residuos sólidos género diariamente fue La delegación Milpa Alta, con 110ton/d. En cuanto a la fuente de los residuos sólidos generados durante el año anterior, 47% eran domiciliarios, 30% eran de comercio y solo 15% de servicios, el porcentaje restante provenía de otras fuentes.

De las cifras obtenidas del inventario y de los censos de población para el 2010, el promedio de residuos sólidos generados por habitante es de 1.34 kg. , mientras que para las viviendas, el promedio de desechos generados es de 4.7 kg. Las delegaciones que más generan desechos sólidos por persona son la  delegación Benito Juárez, Venustiano Carranza y Cuauhtémoc (Las tres delegaciones con altos índices de comercio formal e informal).

En cuanto al parque vehicular, la recolección y transporte de los residuos sólidos. La delegación que cuenta con el mayor número de unidades es la Gustavo A. Madero con 319 vehículos. Milpa Alta cuenta con el menor número de vehículos, con 60 unidades que atienden la demanda total de los habitantes. No solamente son las unidades de transporte, el factor único que influye en la recolección de los residuos sólidos, sino las rutas; es por eso que la delegación que concentra el mayor número de rutas es la delegación Iztapalapa (249) mientras que la delegación Xochimilco la que menor número de rutas tiene (41).

Como parte de la actualización del Programa de Gestión Integral de los Residuos Sólidos (PGIRS), la separación de los residuos en orgánicos e inorgánicos, tuvo un impacto en la población y sus colonias; según el inventario de residuos sólidos, del total de colonias al interior del Distrito Federal, solo Azcapotzalco y Milpa Alta cuentan con una cobertura del PGIRS  del 100%; siendo Coyoacan y la Magdalena Contreras, las delegaciones cuyas colonias están retrasadas en el PGIRS, con respecto a las demás delegaciones con un 4% y 16% respectivamente.

Si bien existen resultados muy interesantes acerca de esta breve radiografía y de los residuos sólidos generados en el Distrito Federal, para el 2010; son las oportunidades y las alternativas que generemos en la actualidad, lo que determinara la forma en la que será tratado un mal necesario como lo es la disposición y tratamiento de la basura, en los centros urbanos. Actualmente el PGIRS cuenta con programas que tratan con otros residuos que afectan no solo al ser humano o a los lugares, sino al medioambiente. Es por eso que existen programas de recuperación de pilas, celulares usados, neumáticos usados, manejo de lubricantes automotrices y  aceites domésticos. Esperando que en un futuro existan una complejizacion mayor del tema. A continuación el Infografico del pequeño estudio.

Fuente utilizada:  Inventario de Residuos Sólidos del Distrito Federal del 2010