Mi Diario Urbano: De Moscú con amor... al Metro

Después de algunos días de viajes y de haber visitado San Petersburgo, llegué a la ciudad de Moscú un lunes por la mañana. Me encontraba en la estación Kurskaya; un nodo de transporte que conectaba el tren, metro y autobuses. Caminaba en busca del Metro y fue en ese momento que aquella letra “M” de color rojo intenso llamó mi atención. Seguí la dirección que me marcaba la entrada y me encontré con el mapa de la red del Metro en un marco redondo; rompiendo de inmediato con la idea de que todos estos materiales de orientación deben ser rectangulares o cuadrados. Pero no sólo era el mapa únicamente, sino la red de Metro, que destacaba por sus dos líneas circulares y radiales.

Fuente propia. Mapa del Metro de Moscú.

Fuente propia. Las estaciones y los transbordos a las líneas circulares

Me acerque de inmediato a la taquilla atendida en su totalidad por mujeres. Deseaba comprar una tarjeta Troika; que es la tarjeta única e intermodal con la que puedes subirte al Trolebús, Metro, Tranvía y autobuses desde 2013. Al pasar los torniquetes, comencé a darme cuenta del mármol que cubría la estación de forma modesta. Tras pasar unos arcos de vigilancia y descender a lo más profundo de la estación me encontré con un mosaico enorme de Lenin que observaba en dirección a la plataforma o Zal de la estación.

Fuente propia: Mural de Lenin en la estación del Metro.

El ruido que generaba la llegada del tren me aturdió, pero me olvidé pronto de ello, pues la decoración de la estación deslumbraba, pude ver los candelabros colgando ofreciendo una luz tenue que alumbraban a los vagones tradicionales y un mar de gente saliendo de estos. En medio de lo que fuera la hora de máxima demanda, me percate que el personal del Metro integrado en su mayoría por mujeres uniformadas con un silbato y paleta en mano indicaban cómo abordar a los usuarios de manera veloz. Las mujeres al tocar su silbato, emitían una orden de autoridad que hacía que los usuarios inmediatamente dejaran de ingresar al vagón. Al mismo tiempo, la mujer del silbato se dirigió al conductor del tren levantando una paleta blanca, indicando así el cierre de puertas.

Fuente: Grigory Dukor / Reuters

Fuente: Wikipedia. Vista desde un puente peatonal para transbordar en hora pico

Quizá fuera la autoridad que marcaba la mujer en la plataforma o las puertas que cerraban verdaderamente rápido y de forma brusca, pero al poco tiempo el tren estaba partiendo, tomando velocidad de manera inmediata. Fue en este momento que vi el reloj, el cual estaba marcando los minutos y segundos que restaban para que el próximo tren llegara y fui así que me volví testigo del cumplimiento en los itinerarios programados.

Fuente propia: Reloj con hora y minutos restantes para el próximo tren

Tras salir del hotel en el que me hospedaba continué con la búsqueda de la estación de Metro más cercana. Caminar y ser peatón o ciclista en Moscú no es lo más sencillo, dado que hay un número considerable de pasajes subterráneos para cruzar las avenidas congestionadas por vehículos con pocos cruces peatonales o infraestructura ciclista. Por otro lado, las estaciones de Metro no se encuentran cercanas una de otra; cuentan con una distancia promedio de 1 km. Moscú a diferencia de las ciudades europeas, es una ciudad dispersa y muy grande con una población de 12 millones de habitantes.

Pasaje subterraneo para cruzar una avenida. Interesante que incluso había un cajero.

Fuente propia: Vista al Kremlin.

Fuente propia: Estación de Metro Borovitskaya

Fuente propia: Un tranvía tradicional en Moscú

Moscú, a pesar de su tamaño y al igual que otras ciudades, ha impulsado una fuerte estrategia para mejorar el servicio de los autobuses y cubrir la demanda de viajes integrando nuevas unidades de Trolebús y dando mantenimiento a los Tranvías. También recientemente han incluido el servicio nocturno ampliando el horario de servicio y su cobertura las 24 horas. Por otro lado, las paradas cuentan con amplia información de rutas e itinerarios y de igual forma en la ciudad también comenzaba a verse varios scooters, pero estos estaban anclados, de forma permanente.

Fuente propia: Scooter con anclaje.

Fuente propia: Empresa de scooter en Moscú.

Encontrando la bella estación de Park Kultury ingresé e inicie la jornada en busca de las estaciones como Mayakovskaya, Belorusskaya, Komsomolskaya y Novoslobodskaya, entre otras.

Fuente propia: Afueras de la estación de Metro Park Kultury

Como explicaré más adelante; mi interés con el Metro de Moscú tiene origen desde el contexto en que fue concebido como sistema de transporte y sus majestuosas estaciones, como parte de un gran proyecto político y social. Cada una de las estaciones de Metro dan cuenta de la cultura, la historia, así como de los personajes que se han plasmado en esculturas, murales, mosaicos y acabados.

Mi primer parada fue la estación Komsomolskaya que es la estación arquetipo de un palacio subterráneo, donde confluyen un número considerable de usuarios de Metro. Esta cuenta con paredes de un color amarillo, mármol rosa cubriendo las paredes y esa luz tenue que proviene de grandes candelabros. Se pueden observar una serie de mosaicos en el cielo de la estación que narran episodios de la liberación y lucha de Rusia.

Fuente propia: Estación Komsomolskaya

Fuente propia: Estación Komsomolskaya.


	Fuente propia: Estación Komsomolskaya.

El segundo transbordo fue en la estación Mayakovskaya que cuenta con un Zal de enorme tamaño y una gran iluminación. Recordemos que también estas estaciones fueron planeadas para servir como bunkers en el periodo de entre guerras. Fue en esta estación que también Stalin celebró el 27 aniversario de la Gran Revolución e hiciera mención de la configuración política que comenzaba a darse en Alemania durante 1944 y a la que era necesario enfrentar. Al igual que la estación anterior, esta contaba con marcos bajo la temática “Un día en el país de los soviets”. No importa cuán tarde vayas o qué tan lleno vaya el Metro; puedes siempre salir a una estación amplia con mosaicos que recuerdan la historia del país.

Fuente propia: Estación Mayakovskaya

La tercera estación fue Novoslobodskaya que cuenta con una serie de vitrales de llamativos colores, marmol y un mural. Los arcos y el mosaico dorados acompañan un mural al final de la plataforma con una mujer sosteniendo a un bebé frente a la hoz y el martillo soviético completando una imagen con una fuerte carga simbólica. Si bien he hablado en general, hay muchas otras estaciones y detalles que de mencionarse haría mas extenso el texto.

Fuente propia: Estación Novoslobodskaya.

Estación Novoslobodskaya.

fuente propia: Mural en pasillos de la estación Novoslobodskaya.

Fuente propia: Estación Belorusskaya.

Las afueras de las estaciones de Metro cuentan con una arquitectura vanguardista, diferente cada una. Este sello vanguardista también conocido como Constructivismo se observa en varias estaciones pero sobre todo en Krasnye Vorota y Park kultury. Mientras que la primera destaca por sus tres grandes arcos que te dan la bienvenida, la segunda mantiene una estructura cilíndrica que invita a adentrarse al Metro.

Fuente propia: Estación Krasnye Vorota.

Fuente propia: Estación Lubyanka.

En palabras, Lazar Kaganovich (uno de los muchos impulsores del Metro en Moscú) quien compartía la visión con Stalin de que el Metro en otras ciudades era sombrío, monótono y triste. Kaganovich decía que la forma diferenciarse de estos era a través de un plan ambicioso que pudiera ennoblecer y elevar el orgullo de entonces y actuales usuarios del Metro en Moscú. Con esto en mente, el Metro de Moscú estaba destinado a demostrar que la planificación central comunista podría hacer un mejor trabajo al atender las necesidades diarias de transporte en contraste con los subterráneos abarrotados e ineficaces construidos por las ciudades capitalistas.

Fuente: Metro.ru Plan Maestro del Metro en 1935.

Los diferentes proyectos destinados para ampliación y mejora del Metro de Moscú fueron pospuestos por distintas circunstancias que ocurrieron en el país tales como la Gran Guerra, la Revolución de Octubre y un periodo de Guerra Civil. Tras instaurarse la Unión Soviética; Moscú se encontraba aún en un estado de agitación social y abandono de servicios, efecto de guerras pasadas. El transporte motorizado compuesto por carruajes era un caos, el tranvía contaba con 1, 944 unidades pero sólo 1, 033 en operación. De igual forma, los autobuses sumaban una flota de 250 unidades, pero sólo 200 circulaban en las calles. Con la expropiación del tranvía no hubo garantía en reducir los accidentes o el tiempo de traslado de los habitantes (Robbins, M.,1997).

Por si fuera poco, un grupo social denominado “Disturbanistas” abogaban por la dispersión de la población en pequeñas villas (similar al plan Broadacre City de F. L. Wright o Ciudad Jardín de E. Howard) para mitigar el incremento de conflictos ocurridos en una ciudad con una población creciente (Grescoe, 2012). Mientras tanto en ciudades de occidente comenzaban a operar sistemas de Metro, pero la entonces Unión Soviética no convencida de querer adoptar el modelo estadounidense, buscó el asesoramiento de Londres y Berlín para idear un plan de construcción y expansión del Metro, de acuerdo a la proyección de crecimiento de la ciudad de Moscú (Gelman T., 1924).

El incremento de la población natural y migrante en Moscú, demandaba en proporción mejores servicios; entre ellos el de transporte. La ciudad liderada por Stalin decidió descartar la idea de los “Disturbanistas” que entre sus argumentos se encontraba catalogar el Metro como un proyecto que explotaría a la clase obrera, colocando como ejemplo a aquellas ciudades de occidente. Por el contrario, Stalin declaró que las ciudades serían la llave del futuro comunista instalando un área de gobierno para el diseño del Metro en 1923. Posteriormente, en 1928 se contó con el primer proyecto de línea de Metro que conectaría la periferia con el centro de la ciudad de Moscú (Gelman T. 1924).

De acuerdo con M. Robbins (1997), fue hasta noviembre de 1932 que Stalin y N. S. Kruchev nombraron a Lazar Kaganovich para llevar a cabo “el mejor Metro del mundo”; en palabras de Stalin. Kaganovich quien era mano derecha de Stalin y quien tuviera experiencia únicamente como zapatero, carecía de cualquier conocimiento como ingeniero o incluso de haber visitado algún Metro. Así, el principal desafío para el proyecto de Metro en Moscú fue la nula experiencia en la materia. En una entrevista, Kaganovich llegó a mencionar que en aquel momento quizá era más sencillo para la Unión Soviética prepararse para ir al espacio que para construir el Metro (Grescoe T., 2012).


Fuente:metro.ru "La capital proletaria: ¡transporte ejemplar!”

Tras un atraso en las labores; Stalin optó por sumar una amplia fuerza de trabajo proveniente del ejército, de la Liga de jóvenes comunistas y de los Subbotnik; población que voluntariamente y/o por orden de las autoridades realizaban actividades de carácter social (Grescoe T., 2012). La población que llevaría a cabo estas actividades se encontraba compuesta por hombres y por mujeres casi de manera igualitaria, quienes al tener todo el apoyo del Estado a través de la expropiación de bienes, avanzaron y expropiaron lo que hubiera sido necesario para realizar el proyecto, así fueran iglesias, edificios o monumentos. Sin embargo fue necesario excavar profundamente para evitar derribar la ciudad. Ante la falta de maquinaría, la primer línea de Metro fue construida básicamente con palas, picos y fuerza humana.

Fuete: metro.ru "Tenemos Metro"

La tecnología fue otro de los elementos con que se carecía, pero que fueron adaptando con el asesoramiento obtenido principalmente de Londres en materia de construcción y de Berlín sobre los vagones. Grescoe T. (2012) mencionaba que en un momento la armadora alemana Siemens y la empresa de escaleras eléctricas Otis, entablaron conversaciones para que usaran sus productos como prueba, sin embargo los ingenieros rusos desarmaron en su totalidad vagones y escaleras para conocer la funcionalidad de diferentes dispositivos y posteriormente armarlos localmente, adaptandolos a las características del Metro de Moscú.

Fuente: Metro.ru A la izquierda trabajadoras y trabajadores del Metro haciendo los túneles y a la derecha el festival de inauguración del Metro.

Finalmente, el 15 de Mayo de 1935 se inauguró la primer línea del Metro con 11 km. de longitud y 13 estaciones. Operativamente el Metro de Moscú se distinguió al inicio por su velocidad promedio de 47 km/h. y una velocidad máxima de 80 km/h, cuando el Metro de Nueva York contaba con una velocidad promedio de 40 km/h y una máxima de 45km/h. A 85 años de la construcción del Metro, se proyecta construir un tercer anillo que cubre las zonas periféricas en proceso de urbanización y cuya proyección inicialmente fue para transporte de carga. En la actualidad el Metro de Moscú mueve a 6 millones de usuarios al día, tiene 90 segundos de intervalo por tren, 269 estaciones y 15 líneas. El tercer circuito de 69 kilómetros se completará en 2022, tendrá 31 estaciones, incluidas 19 estaciones con transbordo a otras líneas de metro.

Fuente: Metro.ru A la izquierda en color naranja la ampliación de la tercer línea circular en esquema y a la derecha su vista a escala geográfica.

En línea pueden encontrar bastante información sobre la arquitectura, canciones, poemas, mosaicos, murales, la historia y personajes involucrados en la construcción del Metro de Moscú. También existen muchas anécdotas como la que T. Grescoe (2012) comenta acerca del origen de la primer línea circular del Metro de Moscú y cómo fue concebida tras una reunión del grupo técnico con Stalin, quien tras levantar su taza de café del mapa que contenía el plano general de líneas, dejó impresa en un mapa la forma circular y decidió en ese momento que debía proyectarse.

Un rascacielos que forma parte de "las siete hermanas de Stalin"

Moscú ocupa el 5to. lugar entre las ciudades más congestionadas del mundo al 2018. Lo anterior se debe en gran medida a las altas tasas de motorización y el histórico espacio dedicado al automóvil. Hasta hace poco existían los Migalki, vehículos privados que similares a una ambulancia, contaban con una torreta que permitía garantizar el paso de vehículos sin permiso y de manera ilegal. Ahora estas prácticas se han ido eliminando. Quizá sea momento que nazca una nueva revolución donde el peatón retome su posición central como actor en la ciudad, sumando fuerzas con ciclistas para incrementar carriles compartidos o infraestructura ciclista. Una revolución donde el transporte público; como los autobuses, tengan espacios de circulación exclusivos. Esta revolución en materia de movilidad inició en el subterráneo, pero deberá continuar a nivel de calle.