Uber últimamente ha
ocupado buena parte de las noticias en redes sociales y medios digitales. El
tema es complejo cuando se habla también de los Taxistas y sus demandas. A mi parecer el sistema Uber dista mucho de ofrecer un servicio de transporte para la ciudad,
es una alternativa que es accesible a un grupo de personas con características sociodemográficas
particulares. La empresa nunca ha demostrado interés alguno por reducir el uso
del vehículo en ciudades, emitir el menor número de emisiones por kilómetro
circulado;
menciona como beneficio compartir el viaje pero solo como una opción económica, cuando podría aprovechar este
servicio para crear beneficios de mayor impacto.
La proliferación de estos
servicios de transporte flexible o
Microtránsito pueden crear escenarios donde se perciba que el traslado
en vehículo sea la única solución al transporte de la ciudad de México y su
zona metropolitana, provocando un crecimiento de transporte privado de
baja capacidad. Una de las preocupaciones recientes y de lo cual no he leído es sobre l
a protección de datos del usuario; situación que ha sufrido Uber en otros países. Otro
aspecto que rescato de esta reflexión es la ausencia de una Ley de Movilidad que ya lleva
meses de atraso y que podría tardarse más con estas nuevas plataformas de "transporte" que el
Secretario de Movilidad en la ciudad de México no
contemplaba, ni pudo preveer. Claramente si alguien observa las tendencias internacionales del tema de transporte esto venia a consolidarse con aplicaciones existentes como Yaxi y otras más. Mucha de la discusión han sido opiniones al respecto, ahora me
baso en la publicación de un
mapa de frecuencia de viajes de color azul por parte de Uber y compartido por @
Pedestre para realizar mis siguientes comentarios, usando más mapas:
1) Perfil demográfico
Sólo he usado en una ocasión
el servicio y fue porque nadie quería conducir después de una fiesta y este
caso es común entre los usuarios más frecuentes que conozco, lo que me parece algo responsable y que vale la pena usar en ciertas circunstancias. En cuestiones de género no puedo mostrar fuentes o datos, pero el uso de este servicio de transporte "particular" (uber, cabify o taxis ordinarios) no es algo con demanda reciente. Algunos amigos; pero sobre todo amigas cuentan con el número de algún taxista de confianza o recomendado para trasladarse de vuelta a casa; alguno(as) lo siguen haciendo y muy pocos han usado la aplicación. Hay un grupo específico de personas
que hacen uso de este servicio; comenzando por el hecho de contar con teléfono móvil
entre otros requisitos, tarjetas de crédito o débito y datos móviles. Cifras del INEGI en
su
Encuesta sobre Disponibilidad y Uso de Tecnología de Información y Comunicaciones en los Hogares (2011) señala que en México sólo el 55.1% de la población
usa celular y a partir de los 45 años es inusual, lo que significa que estas
nuevas de plataformas de Microtránsito están orientadas en un mercado de jóvenes y un
porcentaje reducido de la población que sale de este grupo de edad. Con la información anterior el servicio difícilmente podría pensarse que esta dirigido a personas de la tercera edad o población con algún tipo de discapacidad.
2) Movilidad en Taxi
En la ZMVM hay un 60% de
viajes en transporte público pero sólo un 7% de viajes que se realizan en Taxi.
La mayoría de los viajes tienen como propósito Ir a comer (37%), seguido de Ir de
compras (28%) y (10%) para otras razones. El servicio de Taxi o transporte
particular no resulta en un uso frecuente, sino que atiende zonas de difícil
acceso o con una demanda que impide sea redituable a medios de transporte convencionales. Los sistemas de transporte público atienden una alta demanda y
sus fallas generalmente van en razón del alto número de usuarios (y también de la
falta de mantenimiento); pero he ahí la importancia de mejorar el servicio de
transporte público y no ver a la prestación de un servicio particular de Microtránsito como una solución a todos los problemas, de todos los transportes.
 |
| Agregar leyenda
|
Diversas opiniones recalcan la cuestión de tarifas claras, pero lo que ha demostrado Uber en la ciudad de México al igual que lo que sucede con los Taxis ordinarios es que
las tarifas no parecen fijas sino que siempre están sujetas a un posible cambio y que ahora sufren a pesar de su
estrategia mercadotécnica de viajes gratis y la supuesta alta demanda que tenia el servicio. En otras ciudades, el cobro de Uber tampoco es estandarizado, el costo depende del vehículo y de las distancias recorridas o en el tiempo. El esquema de cobro en la ciudad de México se basa en el tiempo de traslado más que en la distancia como pueden leer en la
siguiente noticia y observar en el siguiente cuadro.
3) Área de cobertura limitada
Como mencioné al inicio, @Pedestre compartió un mapa con
una nota hace días. Me di a la tarea de empalmar las vialidades y pude
identificar la reducida cobertura de Uber. La cobertura se da en zonas
centrales de la ciudad de México, el Aeropuerto en la esquina superior derecha, la colonia Condesa, Roma Norte o Sur y
Av. Reforma al igual que Santa Fe. Tanto Reforma como Santa Fe pueden ubicarse
como zonas laborales, pero también son zonas donde se
realizan un mayor número de viajes por razones recreativas o de
esparcimiento y la ausencia de accesibilidad en medios de transporte convencionales y con rutas que pueden carecer de destinos comunes que es donde gana el servico de Uber, aunque demuestra de nueva cuenta una área de cobertura limitada. Uber no ha sido el primero en atender la demanda de usuarios con necesidad de acceso a estas zonas, anteriormente había hablado de los
Taxis compartidos ubicados en salidas del Metro Tacubaya y Observatorio. Acá un
póster sobre el proyecto escolar que propuse hace años. (
Véanse siguientes mapas, descargar para mayor resolución)
4) Mismo destino con
medios amigables (Ecobici)
Pensando en la cobertura central, un sistema de transporte más
ecológico que podría competir con la misma área de de servicio y costos de
Uber sería Ecobici. Los beneficios serían mayores, menos gente usando vehículo, uso alternativo de modos de transporte y de mayor conexión con otras redes de transporte. Más allá de de subir a más gente a un vehículo
podemos subir la misma cantidad de gente en cada bicicleta, gracias a su reciente
expansión. Claro, sólo cuando los viajes no pasan de la media noche. (Véase el
siguiente Mapa)
5) Cero cobertura en el
último kilometro(o milla)
Consultando los
microdatos de la encuesta Origen y Destino 2007 filtré los viajes realizados en
Taxi para la Zona Metropolitana de la ciudad de México y los mayores porcentajes se encuentran en la
zona norte de la ciudad, cerca de Muzquiz, Cuautepec, Villa de las Flores, San
Francisco, Ciudad Azteca. Al sur en Tuyehualco, San Buenaventura, Olivar de los
Padres, San Pedro de los Mártires. Al oriente en Santa Martha Acatitla y Santa
Cruz Meyehualco. Al interior de estos distritos se generan de forma cotidiana
al menos 10% de los viajes en Taxi. En visitas a estas zonas hay ciertas rutas que dejan de circular a ciertas horas por lo que se ofrecen diferentes tipos de transporte particular
que llevan a la población a su destino, como los Bici-taxis, Moto-taxis o Carritos
de Golf e incluso la gente comparte el viaje en altas horas de la noche.
Algo que no ha sido
explotado por los diferentes sitios de Taxis Ordinarios es su ubicación fija,
la cual garantiza un servicio en estas zonas. De nuevo, recalcar en la
articulación a un servicio de transporte, cerca de estaciones terminales o de
gran afluencia como el Metro. Desde un inicio el esquema de transporte de Taxi ha tratado de
solucionar el problema de la última milla o kilometro que supone el servicio de
transporte que lleve al usuario lo más cerca o hasta la puerta de su casa. Esto
no significa la proliferación de este servicio como único modo viable, sino la
consolidación de una alternativa dado la ausencia de Uber en estas zonas y la
necesidad desplazarse de un número considerable de población en áreas
periféricas de la ciudad.
6) El conflicto espacial
(El Sitio accesible V.S. El servicio flexible)
El siguiente mapa
representa el conflicto espacial que surge entre los sitios de taxi ordinarios
y la presencia de Uber en ciertos puntos de la ciudad. El mapa muestra sólo 65
sitios de Taxi obtenidos de Open Street Maps, distribuidos en puntos rojos
(ver mapa). Si bien pueden ser más, la ubicación de estos sitios de Taxi
ordinarios se encuentra también en zonas donde se registran la mayor frecuencia
de viajes bajo el servicio Uber (zonas iluminadas de azul). La forma de
obtener pasaje es diferente para los Taxis ordinarios y para el servicio Uber,
la disputa sobre el territorio se da en términos de cobertura de servicio
siendo más flexible el de Uber, pero menos accesible y conectado al transporte
público, ya que estos espacios son ocupados por los sitios de Taxi que pagan
cuota por usar dichos espacios y es donde se genera el conflicto.
Conclusiones
Uber, Cabify, Yaxi no podrán ofrecer un servicio de transporte para toda la ciudad ni para todos sus habitantes.
La ausencia de autoridades en este tema ponen en duda la capacidad de gestionar
y cuidar el número de vehículos de transporte en circulación, reducir las emisiones
de contaminantes, de integrar más que segmentar sistemas de transporte y
articularlos de la mejor forma posible en el espacio urbano. Con estos servicios de Microtránsito (Uber, Cabify etc) no se garantizan las mismas oportunidades de traslado para los habitantes y su crecimiento parece igual de complicado de regular que el de taxis ordinarios. La experiencia que se encuentra desarrollando se puede aprovechar en otras entidades de México a favor de una igualdad de oportunidades en la prestación y uso de los servicios de transporte.
El nuevo Biciestacionamiento (BEM) en Delft, cuenta con 5,000 racks de doble altura (véase imagen a lado) en 5,200 metros cuadrados, en un espacio amplio de forma rectangular y pasillos con señaletica similar a la de una calle. Se ubica debajo de la estación con la finalidad de que el espacio a nivel de piso sea usado como un Centro de transferencia modal (CETRAM) para abordar los autobuses. Comparado con el tamaño de los CETRAM de la ciudad de México, los de Holanda son pequeños y efectivos, pero en otro post hablaré de esto). El BEM se conecta a otro piso inferior donde se toma el Tren para llegar principalmente a la ciudad de Rotterdam. El financiamiento de este tipo de infraestructuras se lleva a cabo por medio de acuerdos publico-privados donde la empresa de Trenes y la municipalidad aportan fondos para la disposición de un espacio y construcción de la infraestructura. Al igual que en otros proyectos, el mantenimiento del mismo difiere para cada caso; en algunos es absorbido totalmente por la empresa y en otros por la Municipalidad. (Les debo el costo total de esta proyecto)
