La Encuesta de Movilidad Ciclista 2017 y el perfil ciclista en la CDMX

Como parte de la publicación del reciente Plan de la bici se publicó tambien la Encuesta de Movilidad ciclista 2017 para la Ciudad de México, se desarrollan a continuación los principales hallazgos. Cabe mencionar que esta encuesta cuenta con un nivel de análisis con representatividad a nivel delegación/municipio, distritos y la misma entidad incluidas algunas zonas conurbadas.

Antecedentes

Hasta hace unos meses no contábamos con una encuesta de movilidad actualizada como lo es la EOD 2017. Hace unas semanas en el marco de la presentación del Plan de la bici elaborado por SEDEMA, el Instituto de Geografía y el BID. El documento busca mantener el rumbo de la estrategia ciclista en Ciudad de México y dar continuidad a los proyectos y programas existentes. Por otro lado, se publicó la Encuesta de Movilidad Ciclista 2017 (EMC-17), una encuesta levantada a ciclistas con información especializada que permite conocer el perfil del ciclista en la Ciudad de México y parte de su zona conurbada.

La EOD y la EMC-17

De acuerdo a la Encuesta Origen-Destino 2007 (EOD-07) se realizaban 107 mil viajes en bicicleta diariamente en la Ciudad de México. Recientemente se publicó la Encuesta Origen-Destino 2017 (EOD-17) en la que la cifra de ciclistas para la Ciudad de México es de 240 mil viajes. Los datos de la Encuesta de Movilidad Ciclista 2017 (EMC-17) arroja un total de 297, 890 ciclistas encuestados. A diferencia de la EOD que se concentra principalmente en las características del viaje, la EMC-17 al ser una fuente especializada se concentra en las características demográficas de los ciclistas y su perfil.

Propósitos de viaje

A diferencia de la distribución de viajes por propósito entre la EOD 2007 y la EMC-2017, Ir al trabajo se mantiene como el principal propósito para usar la bicicleta. Regresar a casa ocupa la segunda posición en la reciente EMC-17. Es importante señalar al triplicación en el número de viajes en los últimos diez años para Ir de compras que en la EOD-07 representaban  4% y la reciente EMC-17 muestra un 13% de los viajes realizados con este propósito de viaje.

Comparar distritos e incremento

De los distritos correspondientes a la Ciudad de México se identificaron los distritos Del Valle, Ciudad de los Deportes, Vértiz Narvarte, Chapultepec, Zona Rosa y el Rosario, donde se registró un crecimiento exponencial en el número de viajes en bicicleta entre 2007 y 2017. Distritos del poniente que de acuerdo a la EOD-07 no contaban con viajes en bicicleta, en la actualidad se registran viajes cotidianos en bicicleta. Estos distritos son Olivar de los Padres, Las Lomas, Santa Lucía, Santa Fe; entre otros. Así, cada vez el uso de la bicicleta se convierte en una optativa más de transporte y la geografía de la Ciudad de México pasa a segundo plano.

Viajes en bicicleta EOD 2007

Viajes en bicicleta EOD 2017

Intermodalidad

De acuerdo a la EOD-07 del total de viajes en bicicleta, un 99.6% se realizaban en un solo modo y el restante 0.4% en más de un modo de transporte. De acuerdo a la EOD-17 los viajes unimodales en bicicleta era de 97.6%, aumentando a un 2.3% los viajes hechos en más de dos modos de traslado. Finalmente, los datos de la EMC-17, el porcentaje de viajes en un solo modo en bicicleta representan un 95%; es decir, 5% de viajes en bicicleta se complementan con un segundo modo de transporte.

De acuerdo a la EOD-07, de aquellos viajes en bicicleta que eran combinados con un segundo medio de traslado; este solía ser el automóvil, seguido de transporte colectivo, metro o taxi. La reciente EMC-17 muestra que de aquellos viajes realizados en bicicleta, estos se suelen combinarse principalmente con el Metro, el transporte colectivo y Metrobús; dejando al automóvil como última opción para combinar viajes. Así el transporte público concentra el mayor número de viajes realizados de manera intermodal.

Combinaciones más frecuentes después de usar bici

Año	Intermodalidad (EOD-2007)	Año	Intermodalidad (EMC-2017)
2007	Bici + Automóvil	2017	Bici + Metro
2007	Bici +Colectivo	2017	Bici +Colectivo
2007	Bici +Metro	2017	Bici +Metrobús

Viajes inter e intradistritales

Es importante mencionar el valor de la reciente EMC-17 ya que se hace mención a los viajes que por sus actividades tienden a realizarse, dentro de (inter) algún distrito o delegación, fuera de (intra) de algún distrito o delegación, aquellos foráneos considerados viajes metropolitanos y finalmente los viajes van de paso en algún distrito o delegación. Esto ofrece información en buena medida de la cercanía de los destinos y la importancia de proveer la infraestructura necesaria atendiendo la frecuencia y demanda de estos viajes. Si hablamos a escala de viajes en las delegaciones de la Ciudad de México, 71% de los viajes realizados en bicicleta no salen de su delegación de origen y 25% si lo hacen.

Escenario contrario a los patrones de movilidad ciclista a nivel distrito, el 56% de los viajes salen de su distrito de origen, mientras que 40% se quedan en el mismo. Entre los viajes en bicicleta que se caracterizan por desarrollarse al interior del distrito se encuentran Ir al trabajo, Regresar a casa e Ir a la escuela. Por otro lado aquellos viajes que salen de un distrito a otro corresponden  a viajes cuyo propósito es ir de compras, recoger o llevar a alguien, ir a comer, y realizar algún trámite.

Delegaciones

Las delegaciones que cuentan con un mayor número de viajes en bicicleta son Iztapalapa con 20%, Cuauhtémoc, 12%, Gustavo A. Madero, Benito Juárez y Coyoacán con 8% cada una. Miguel Hidalgo, Tláhuac y Azcapotzalco le siguen con 6% de los viajes en bicicleta cada uno. Finalmente Xochimilco con 4% de los viajes. Las delegaciones con mayor cantidad de viajes al interior de la delegación son Iztapalapa  con 53 mil viajes, Cuauhtémoc 28 mil viajes y Gustavo A. Madero 19 mil viajes en bicicleta.

Sexo y Edad

Sobre el uso de la bicicleta entre el sexo masculino y femenino. Es importante mencionar que de acuerdo a la EOD-07, el número de viajes en bicicleta entre mujeres correspondía a 22 mil viajes, mientras que  en la EMC-17 suman 44 mil viajes; es decir el doble de viajes en estos 10 años transcurridos. Sin embargo aún el porcentaje de usuarios es mayor para el sexo masculino quienes representan el 80% de los ciclistas en la Ciudad de México. Por otro lado el 60% por ciento de los ciclistas cuentan con una edad menor a 34 años, siendo el de mayor porcentaje entre los años 25 y 34 con 26% de los ciclistas.

Hora, Duración, y Distancia.

La hora con mayor número de viajes en bicicleta son las 10:00 hrs. de la mañana, seguido de las 14:00 hrs y 18:00 hrs.; coincidiendo también con las horas valle. El promedio en el tiempo de traslado en bicicleta es de 33 minutos, el sexo femenino cuenta con un promedio de 29 minutos, mientras que el sexo masculino es de 34 minutos. A nivel distrito se puede identificar que los distritos como Juárez Pantitlán, Acopilco en el poniente, Santa Lucía Barrientos y Aragón se llegan a realizar en promedio más de 55 minutos en su trayecto. Es evidente que los distritos en la periferia realizan más tiempo en su trayecto, aunque el promedio de las distancias que se viajan  es de 4 km.

Razón de usar la bicicleta

Al cuestionar a los ciclistas sobre la posibilidad de usar otro medio de transporte, si no viajaran por bicicleta; un 26% respondió que usaría el transporte Colectivo, 24% optaría por caminar y un 14% usaría el Metro. Un 8% mencionó que siempre usaría la bicicleta. Las razones más comunes para usar la bicicleta es llegar más rápido (32%), para ahorrar dinero (13.5%), para hacer ejercicio (11.1%) y para ahorrar tiempo. Colocando a la bicicleta como un medio de traslado eficiente, rápido y de bajo costo.

¿Por cuáles vialidades se viajan?

La Ciudad de México cuenta con alrededor de 132 km de ciclovía confinada, sin embargo a penas un 10% del total de ciclistas utiliza estas vialidades para su traslado cotidiano. En contraste un 48% de los ciclistas mencionaron haberse trasladado principalmente en el arroyo vehicular, seguido de carril de transporte público 19%, y 12% en banquetas; situación que sancionada por el Reglamento de Tránsito a menos que sea un menor de edad. Al respecto un 47% del total de ciclistas piensan que hay mucha probabilidad de sufrir un accidentes por donde circulan.

Aquellos ciclistas que circulan por el arroyo vehicular, carriles de transporte público y banquetas son quienes comparten una alta probabilidad de sufrir un incidente por encima de 34%.  Contrario a esto un quienes circulan por camellones, ciclocarril y ciclovía piensan que las probabilidades son reducidas. Así existe una brecha que atender en materia de seguridad vial hacia ciclistas. El camellón es la vialidad que genera poco o algo de de inseguridad al ciclista ya que no comparte espacio con vehículos.

Se observan los menores niveles de inseguridad vial en Ciclovías y mayores en arroyo vehicular y carril de transporte

Características socioeconómicas

Una de las características destacables de la EMC-17 son las variables que permiten contar con información socioeconómica de quienes se trasladan en bicicleta. Así, el 67% de los ciclistas cuentan con ingresos entre 1 a 7 salarios mínimos. El porcentaje restante de ciclistas (11%) cuenta con ingresos entre 7 a 10 y más salarios mínimos. Es importante reconocer que 7% de los ciclistas en la Ciudad de México y su zona conurbada cuenta con ingresos de 0 a 1 salario mínimo.

Al cruzar esta información con las razones por las que usa la bicicleta se observa que después de usar la bicicleta para ahorrar dinero; el sector menor a un ingreso hace uso de la bicicleta principalmente por razones de trabajo.  Lo anterior sucede también entre quienes cuentan con ingresos mayores a 1 y hasta 5 salarios mínimos. A partir de 5 salarios las razones para usar la bicicleta se relacionan con aspectos como ejercicio, ahorrar dinero o llegar más rápido y evitar el tráfico.

Características de las bicicletas

Del total de ciclistas en la Ciudad de México un 31% usa bicicletas de Montaña, 27% se traslada en bicicletas catalogadas como turismo, híbridas o urbanas, 19% de los ciclistas viajan en bicicletas de ruta y de ahi se reducen los porcentajes a 11% que corresponden a usuarios de Ecobici y 7% a bicicletas de carga.

Quienes cuentan con menos de un salario mínimo utilizan bicicleta de carga principalmente (triciclos, bicis obreras o de carga); relacionando esto con su utilidad y uso como herramienta laboral. La bicicleta de Montaña parece distribuir sus usuarios sin un comportamiento relacionado con el nivel de ingresos. 63% de los ciclistas de Ruta cuentan con ingresos por encima de los 5 salarios mínimos. Aquellos usuarios de bicicletas de turismo, Urbanas e Híbridas cuentan con ingresos principalmente de entre 1 a 5 salarios mínimos (86%). Un 60% de los ciclistas que son usuarios de bicicletas Ecobici , plegables y eléctricas cuentan con ingresos por encima de los 7 salarios mínimos.

La bicicleta como vehículo de carga

En la actualidad la bicicleta es un medio de transporte y también históricamente se ha identificado como un herramienta de trabajo que es entendido de mejor manera como un bici-oficio; permitiendo acceder a oportunidades laborales que incluyen el traslado de bienes y servicios (bicimensajería y el afilador por ejemplo) al igual que alimentos a granel o a domicilio (uber eats, rappi etc). La EMC-17 muestra que de los 297, 890 ciclistas encuestados un 57% o 169 mil ciclistas se encontraban cargando algo durante su trayecto. De estos un 52% cargaba una mochila, 16% una bolsa en canastilla, 12% comida y 9% alguna otra mercancía: Lo anterior habla de al menos 109 ciclistas que pueden trasladar bienes, ofrecer servicios y obtener ingresos, convirtiéndolo en un medio de traslado y herramienta de trabajo, bajo en emisiones de carbono; pero sin garantías laborales, ni de seguridad vial.

El uso de la bicicleta, la EOD 2007 y la EOD 2017

Introducción metodológica

Existen complicaciones metodológicas al comparar la EOD 07 con la EOD 17. Para empezar, los distritos aumentaron y algunos otros se re-distritaron; es decir, se volvieron a dibujar las áreas de análisis. La razón de lo anterior puede estar relacionada con una mayor granularidad en la información y escala, donde ciertamente fue una metodología nueva desarrollada entre INEGI e Inginería de la UNAM. Inicialmente, en la EOD 2007 se contaba con 156 distritos; uno de ellos como Zona Rosa y Buenavista; en la actual redistritación de la EOD 2017 se unieron ambos, formando uno denominado Reforma-Buenavista. Este reacomodo presenta la limitante de no contar con las mismas divisiones territoriales, a fin de que puedan servir para hacer comparables las encuestas EOD 2007 con la más reciente EOD 2017 a nivel distrito. Sin embargo, al cambiar escalas o trabajar con otras metodologías, se pueden hacer algunas comparaciones, como se verá más adelante.

Viajes en bicicleta EOD 2007 v.s. EOD 2017

La EOD 2007 muestra que en la ZMVM se realizaron alrededor de 435 mil viajes en bicicleta, mientras que con datos de la EOD 2017 esta cifra aumentó a 720 mil viajes diariamente; es decir un incremento de 65%. Sin duda, la bicilcleta no es el modo de transporte que obtuvo mayor crecimiento en diez años; sobre todo si se compara, por ejemplo, con el uso de Motocicletas, que ha mostrado crecimientos exponenciales en número de viajes e incluso en las tasas de motorización. Sin embargo, en diez años el uso de la bicicleta sí ha crecido en la ZMVM y este post pretende mostrar las principales características con las que se realizan estos viajes.

Viajes Entidades

Para lograr una comparación que permita identificar las principales tendencias de cambio en los viajes en bicicleta, comparamos los viajes a escala de la Ciudad de México (CDMX) y a Municipios Conurbados (MC). En la CDMX según datos de la EOD 2007 se realizaban 107 mil viajes diariamente. Actualmente con datos de la EOD 2017, se realizan 240 mil viajes en bicicleta cotidianamente, lo que representa un incremento de 124% en el número de viajes.

Por otro lado, los MC de la ZMVM continúan concentrando una mayor proporción de los viajes en bicicleta, tal como lo confirman las cifras de la EOD 2007 (75%) al igual que la EOD 2017 (67%), sin embargo el aumento de los viajes entre estos municipios no ha sido significativo durante los últimos diez años. Profundizando, con datos de la EOD 07, los viajes en bicicleta en los MC correspondían a 327 mil viajes en bicicleta; en contraste con datos de la reciente EOD 17, muestra un total de 479 mil viajes, lo que arroja un incremento porcentual de 46%. El incremento porcentual en un periodo de diez años por parte de los MC es mucho menor que el de la Ciudad de México, es decir, el número de viajes no ha crecido al mismo ritmo.

Teniendo en cuenta lo anterior, cabe preguntarnos si lo hecho en materia de movilidad no motorizada en la CDMX propició un aumento en el uso de la bicicleta o no, frente a los municipios conurbados (MC) de la ZMVM o viceversa. Con la información que tenemos, podemos suponer que existen factores como infraestructura, políticas públicas y/o fondos destinados a movilidad urbana sustentable en la Ciudad de México que han logrado mantener y aumentar en los últimos diez años el número de viajes en bicicleta, lo que se contrapone con el evidente abandono de la bicicleta como medio de traslado en los municipios conurbados.

Viajes por sexo y edad

Es importante observar la evolución que ha tenido el uso de la bicicleta como un medio de traslado que en este caso, permite a las mujeres desplazarse en la ZMVM. Anteriormente con datos de la EOD 2007, por cada diez viajes en bicicleta, 2 eran realizados por mujeres; con la reciente  EOD 2017, por cada 10 viajes en bicicleta, ahora son 3 los realizados por mujeres.

Es importante destacar el crecimiento en el uso de la bicicleta por parte de las mujeres en la Ciudad de México. Si bien los viajes en bicicleta se realizan en mayor proporción por el sexo masculino, las tendencias de crecimiento son mayores en el sexo femenino. Aquellos viajes realizados por mujeres en la Ciudad de México, de acuerdo a cifras de la EOD 2007, daban un total de 22 mil viajes  en bicicleta; y de acuerdo a la EOD 2017, ahora suman 58 mil viajes, que es un incremento de 163% o 3 veces más  el número de viajes en diez años.  Los viajes en bicicleta por parte del sexo masculino también tuvieron un incremento de 113%, pero fue mayor en le caso del del sexo femenino.

Observando las tendencias de crecimiento a nivel distrito

Si bien, es posible desagregar información a nivel distrito tanto por la EOD 2007 como por la
EOD 2017, la re-distritación en esta última, hace complejo comparar el incremento en el uso de la bicicleta a dicha escala. Como se puede observar en la imagen siguiente, se aumentó el número de distritos de 156 (EOD 2007) a 194 con la EOD 2017. Sin embargo, procedí a extraer los centroides de los
polígonos de los distritos de la EOD 2017 (puesto que son más) ante la posibilidad de
empalmarlos con los distritos de la EOD 2007, obteniendo como resultado una comparabilidad total de 130 distritos, 60% de los que corresponden a la distritación de la EOD 2017. Debo mencionar que puede haber métodos más adecuados para lograr una comparación más certera, pero por ahora sólo experimenté con este método.
Si alguien gusta compartir otra metodología, ¡compártanlo!

Distritos de la ZMVM que aumentaron viajes en bicicleta entre 2007 y 20

De acuerdo a este análisis, los distritos empalmados y que entre 2007 y 2017 crecieron en número de viajes en bicicleta de manera positiva, fueron los distritos de Del Valle, Nápoles, Ciudad Universitaria, Bosques de Aragón, Teleférico de Ecatepec, Condesa, Chapultepec-Polanco, Tepepan, Morelos y Padierna. Los distritos anteriores aumentaron el número de viajes en bicicleta entre 6 y más veces, prácticamente un incremento exponencial. Sólo dos de estos distritos se encontraban entre los municipios conurbados de la ZMVM, otros crecieron pero con menor intensidad.

Distritos de la ZMVM que redujeron viajes en bicicleta entre 2007 y 2017

Contrario a este escenario, los distritos que redujeron el número de viajes en bicicleta de manera considerable fueron Periférico Barrientos-Mundo E, Naucalpan, UH Adolfo Lopez Mateos, La Paz-Los Reyes, Tultepec, Santa MAría Xalpa, Industrial Tres Ríos, Aeropuerto Internacional de la CDMX, Tepotzotlán-Villa del carbón, La Presa- Tulpetlac, entre otros 43 distritos con decrecimiento. La mayoría de estos distritos corresponden a municipios conurbados de la ZMVM, lo que demuestra que en estos casos el uso de la bicicleta se ha reducido en la periferia de la ZMVM.  

Viajes en bicicleta internos en la ZMVM

Volviendo a la reciente publicación de la EOD 2017, es posible conocer los distritos de origen y destino al igual que aquellos viajes que terminan e inician en un mismo distrito. Generalmente, esta característica es compartida por los municipios conurbados de la ZMVM. Si bien estos municipios concentran un alto número y proporción de viajes, por lo general el uso de la bicicleta no se usa para llegar a otro distrito sino para actividades al interior del mismo. Esta misma dinámica no se presenta con tanta frecuencia, por ejemplo, en los distritos centrales de la Ciudad de México, donde existen viajes en bicicleta que inician en un distrito y terminan en otro. Al respecto la EOD 2017 indica que de los 720 mil viajes en bicicleta en la ZMVM sólo un 43% terminan en un distrito diferente al que se inició el viaje. Así los viajes en bicicleta en su mayoría tienden a ir a destinos locales o actividades cercanas al lugar de residencia.

Viajes en bicicleta y estratos sociodemográficos

Respecto a las condiciones socioeconómicas, el uso de la bicicleta corresponde a los sectores socioeconómicos Medio bajo con 71% de los ciclistas, seguido de 22% que corresponden al sector Medio alto, 6% al sector alto y finalmente un 1% de los ciclistas se encuentran en la franja del sector bajo en la ZMVM. Resulta importante reconocer las diferencias entre los ciclistas de la Ciudad de México, dónde 39% de ellos se encuentran dentro del estrato socioeconómico Medio alto y 11.3% en el estrato Alto. Esto contrasta  con el 13% y 3.1% de los ciclistas en los municipios conurbados de la ZMVM en estos mismo estratos, respectivamente. El sector socioeconómico presente en los municipios conurbados en mayor proporción corresponde al sector Medio bajo con 82.2% y 1.7% que corresponde al estrato socioeconómico bajo.

Derivado de lo anterior, las implicaciones del uso de la bicicleta en los estratos Medio Bajo y Bajo dentro de los municipios conurbados de la ZMVM, pueden reflejar ciertos beneficios que encuentran los usuarios en el uso de la bicicleta, como por ejemplo, un medio de transporte que permite ahorrar gastos de traslado, sobre todo ante el encarecimiento del transporte público convencional en las zonas conurbadas. Por otro lado, la desigualdad en las condiciones en el uso de la bicicleta se hace evidente al juntar los estratos socioeconómicos de la población y la infraestructura ciclista disponible en distritos de la ZMVM. Véanse los mapas a continuación.

Conocer distritos por edad

Dentro de una visión sociodemográfica del uso de la bicicleta como medio de traslado, los datos nos arrojan que este modo de viaje es usado en la ZMVM por población entre 25 a 34 años con 26%, seguido del grupo de edad entre 34 a 44 años con 21%, de 15 a 24 años con 18% y finalmente de 16% para los grupos de edad de 6 a 14 y de 45 a 64 años cada uno. Finalmente aquellos con más de 65 años representan el 3% del total de los ciclistas en la ZMVM.

Distancia promedio y total de viajes en bicicleta

Es común mencionar que la distancia promedio en un trayecto en bicicleta no suele rebasar los 5 km.  Una forma de aproximarse a esto es a través de una matriz de distancias lineales, metodología que logra aproximar la distancia entre los distritos de origen y destino de los viajes en bicicleta. Los resultados arrojaron que, en la Ciudad de México los viajes en promedio comprenden una distancia promedio de 12 km, mientras que para los viajes en bicicleta con origen en los municipios conurbados es de 10.9 km.

Como se puede observar en el mapa anterior, existen distritos que se caracterizan por un alto número de viajes en bicicleta fuera de los mismos distritos donde se originan. En la Ciudad de México es el caso de distritos como Condesa, Buenavista-reforma, Chapultepec-Polanco, Centro Histótico, Bondojito, Noria, Tláhuac y Mixquic. Los Municipios conurbados con un alto número de viajes a otros distritos se encuentra. Chalco, Xico, Chimalhuacán, Texcoco, Nuevo AICM, Tizayuca y Ojo de Agua

Tiempo promedio de viaje en bicicleta

En la ZMVM el 50% de los viajes en bicicleta toma menos de 15 minutos realizarlos,  35% de los viajes se realizan entre 16 y 30 minutos, 12% de los viajes se realizan de 31 minutos a 1 hora y 3% restante se toman más de 1 hora  en su trayecto.

Conclusiones.

En resumen, el uso de la bicicleta ha logrado incrementar su número de viajes en 10 años. Si lo comparamos con otros viajes, es muy probable que este incremento a nivel zona metropolitana  no sea significativo. En este sentido, es necesario que esfuerzos puntuales y a escala metropolitana se pongan en marcha y así impulsar este modo de traslado, pero principalmente fomentar que la bicicleta como medio de transporte no pierda su lugar en las calles.

En los municipios conurbados aún continua usándose más la bicicleta que en la Ciudad de México. Sin embargo son estos municipios en su mayoría donde el uso de la bicicleta se manifiesta en trayectos de carácter local, es decir, no salen del distrito de dónde inician su viaje; contrario a los viajes en bicicleta de la Ciudad de México, que en su mayoría inician en un distrito y terminan en otro.

La ciudad de México durante los últimos diez años, dobló el número de viajes en bicicleta e incluso en tasas proporcionalmente mayores a las correspondientes a municipios conurbados en la ZMVM. Cabe señalar que en estos diez años, la política en movilidad para la Ciudad de México impulsó un cambio en las prioridades para el uso de las vialidades, además de aumentar la infraestructura para este medio de traslado, principalmente en los distritos centrales, mismos que son los que aumentaron el uso de la bici, lo que también comprueba que al intervenir el espacio con infraestructura adecuada, esta inducirá la demanda. Caso contrario para las delegaciones y municipio periféricos, que al no contar con una intervención similar a la de los distritos centrales, en cuanto a infraestructura, estos no han incrementado del mismo modo los viajes en bicicleta, incluso reduciéndose en algunos municipios colindantes con la ciudad.

Es importante destacar el incremento en el número de viajes en bicicleta realizados por el sexo femenino. Anteriormente por cada 10 viajes se daban 2 viajes por el sexo femenino y actualmente se incrementó a 3 viajes. Sin duda, es necesario escuchar a las mujeres y entender sus necesidades, con el fin de que se haga lo necesario para que sus trayectos sean más amigables y con mejores condiciones.

Sobre el carácter socioeconómico es importante destacar el contraste que muestra el uso de la bicicleta en municipios conurbados, dónde el encarecimiento del transporte público hace necesario el uso de la bicicleta en los sectores Medio Bajo y Bajo. Los ciclistas de la ciudad de México encuentran una distribución similar entre los estratos Medio Bajos y Medios Altos, pero existe una mayor población del estrato Alto que encuentra atractivo el uso de la bicicleta. De este modo, el uso de la bicicleta puede presentar diferentes beneficios y resolver diferentes necesidades para ciclistas de la Ciudad de México frente a aquellos en los municipios conurbados. Tener en cuenta las necesidades de ambos es importante en el diseño de infraestructura, planes, programas e inversiones de fondos públicos en un futuro.

Finalmente es importante destacar las características de los trayectos en bicicleta que cuentan con un mayor número de viajes en la parte central de la Ciudad de México, en la parte oriente y sur oriente de la ZMVM. La bicicleta sigue siendo una aliada en las ciudades, ya que sus trayectos están compuestos por tramos de menos de 15 minutos y distancias menores a 15 km, lo que la hace atractiva como medio de traslado. 

Bicitaxi V.S. Mototaxi en la ZMVM

Bicitaxi y Mototaxis entre los modos de traslado con mayor preferencia por Mujeres

Me he tomado un tiempo desde que se publicó la reciente Encuesta Origen Destino 2017 (EOD 2017) y me encuentro preparando un balance que retome de manera general mis hallazgos. Por el momento y derivado de un primer análisis sobre los modos de traslado por sexo; los datos arrojan patrones en los viajes que probablemente algunos desconocíamos. Entre los resultados de la EOD 2017, destaca que de todos los viajes en comparación con los realizados por el sexo masculino; las mujeres en la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM) se trasladan en mayor proporción en: 1) Bicitaxi (69%), 2) Taxi de sitio con (65%), 3) Taxi (de aplicación móvil) (60%), 4) Mototaxi (60%) e 5) Ir caminando (57%). Esto pueden observarlo en la siguiente gráfica. Lo que sigue a continuación es un texto comparando el uso de Bicitaxi con el Mototaxi en términos de viajes y una caracterización demográfica de los mismos. Agradezco a Pablo @ClarionProject quien colaboro con las capas de transporte masivo.

¿Por qué Bicitaxi y Mototaxi?

Particularmente me han llamado la atención el uso del Mototaxi y Bicitaxi por las siguientes razones.  1) porque las mujeres son el sector demográfico que más usa estos medios de traslado frente a los hombres. 2) porque ambos medios han sido asociados a todo; menos a un particular modo de traslado en zonas que carecen de acceso a transporte público de mediana o baja capacidad en último tramo del viaje principalmente y 3) porque si bien en ciertos casos es el único modo de traslado, estos pueden y deben mejorar en materia de seguridad vial al igual que en la prestación del servicio al usuario, pero entendiendo los traslados en primera instancia con el uso  de la información existente (EOD 17).

Mototaxis en Valle de Chalco

En la ZMVM se realizan cotidianamente alrededor de 90 mil viajes en Bicitaxi lo que equivale a 5 veces más viajes de los que haría el Mexicable. En Mototaxi se realizan 274 mil viajes al día que es tres veces más viajes de los realizados en Bicitaxi, dos veces más que el Trolebús, el Tren Ligero o viajes en taxis por medio de aplicación móvil; incluso 37 veces más que los viajes en el Mexicable del Estado de México.

Mototaxi en Tláhuac

Bicitaxi en Ixtapaluca

De dónde a dónde viajan en Mototaxi y Bicitaxi en la ZMVM

Tanto en los viajes realizados en Bicitaxi como aquellos en Mototaxi, un 60% de estos inician en los municipios conurbados de la Ciudad de México. Al realizar una matriz de origen- destino con los viajes, hay casos tanto en Bicitaxi como en Mototaxi que empiezan en el oriente de la ZMVM y terminan en el poniente. Esto puede deberse a características especiales del viaje, dónde se usa uno de estos medios de traslado en medio del trayecto y no al inicio o al final del mismo.

Al realizar una matriz de distancias lineales entre distritos de la ZMVM para viajes en ambos modos, los Bicitaxis hacen en promedio una distancia de 11 km mientras que los Mototaxis de 12 km. Si bien hablamos de distancias lineales y que estan basadas en un análisis espacial aproximado, se necesitan más esfuerzos que logren mapear el uso y frecuencia de rutas de sitios donde se ofrezca el servicio de Bicitaxi y Mototaxi. Esto ayudaría a tener una distancia de traslado más acertada y patrón de rutas.
La demanda de viajes en Mototaxi se encuentra en mayor medida en el oriente y norte de la ZMVM, en zonas muy cercanas a terminales de transporte masivo como el Metro y Mexibús principalmente. Es en estos límites que se aprovecha la carencia de transporte eficiente que ayude en el último tramo a la población (de edad adulta como veremos más adelante), a llegar a su destino. Zonas como Texoco, Chimalhuacán, Tláhuac y Valle de Chalco cuentan con una alta proporción de viajes en este modo, respecto a los demás distritos de la ZMVM, pero tambien son frecuentes estos traslados al norte, en las zonas cercanas a Cuautitlán y Coacalco. Se puede apreciar en la siguiente imagen que los flujos entre distritos más frecuentes quedan cercanos, si no es que son vecinos, esto aclara la cercanía de muchos trayectos realizados en Mototaxi.

Fuente: Elaboración propia con datos de EOD 2017, INEGI y @ClarionProject para mayor resolución clic acá

El uso del Bicitaxi cuenta con una demanda de viajes que se centra principalmente en la zona sur-oriente de la Ciudad de México y los municipios conurbados. En este caso la zona de Xochimilco destaca por el distrito La Noria, donde cotidianamente se trasladan en bicicletas adaptadas para llevar a más de una persona a bordo. Se encuentran también distritos al oriente como La Perla, cerca de Chimalhuacán en las últimas estaciones del Mexibús Línea 3, donde los Bicitaxis cuentan con una alta demanda de viajes; al igual que el distrito de Mixquic que se encuentra en las cercanías de la estación de Metro del mismo nombre en la Línea 12, o en Ecatepec a las afueras de la estación en la Línea B. Al igual que los viajes en Mototaxi, los viajes en Bicitaxi aprovechan la afluencia de gente a la salida de estos sistemas de transporte masivo para cumplir el último tramo de viaje. Sin embargo, el uso del Bicitaxi no cuenta con impactos negativos el medio ambiente, como sí sucede con el uso del Mototaxi.

Fuente: Elaboración propia con datos de EOD 2017, INEGI y @ClarionProject para mayor resolución clic acá

A continuación una lista con los distritos que suman 50% de viajes con origen o destino en Bicitaxi y Mototaxi.

Perfil socioeconómico
Sobre los usuarios de acuerdo a las cifras de la EOD 2017, de los 90 mil viajes en Bicitaxi, un 69% corresponde a mujeres y 31% a hombres. Es decir que por cada 10 viajes en Bicitaxi, 6 mujeres lo utilizan. Por otro lado de los 274 mil viajes en Mototaxi, 60% de los viajes son realizados por mujeres y el restante 40% por hombres. Así, ambos modos de traslado cuentan con una mayor preferencia por mujeres frente a hombres.

El grupo de edad de 45 a 64 es donde se encuentra la mayor proporción de viajes realizados en Mototaxi como en Bicitaxi. Además de convertirlos en medios de traslado con mayor uso entre el género femenino, también lo es entre el sector de adulto y de la tercera edad, ya que en promedio más del 20% de viajes se realizan por necesidad de este grupo demográfico. A partir de los 35 años de edad hay un mayor uso del Mototaxi, mientras que los viajes en Bicitaxi son más frecuentes entre los 6 a 34 años de edad. Con esto se denota la importancia para la población adulta y de la tercera edad el contar con un modo de traslado, rápido, accesible y que ante las reducidas condiciones optimas de caminabilidad se opte por uno u otro modo de traslado.

Al desagregar los estratos socioeconómicos por género existen ciertas diferencias como el hecho de que exista una mayor proporción de viajes realizados por hombres que se encuentran en el estrato socioeconómico Medio bajo, mientras que el género femenino comparado con el masculino es mayor en los estratos Medio alto. Es importante destacar que por cada mil viajes en Mototaxi, hay 1 viaje realizado por una persona en el estrato socioeconómico Bajo, mientras que en Bicitaxi hay 2 viajes realizados por población cuyo estrato socioeconómico Bajo. Las características de quienes realizan estos viajes están compuestas en mayor proporción por población cuyo estrato socioeconómico es Medio bajo y que corresponde a 78% de los viajes en Mototaxi y 66.4% en el caso de viajes en Bicitaxi.

Medios de traslado de bajo costo e impactos diferenciados
Una de las limitantes con la EOD 17 es que la variable costo no cuenta con un nivel de confianza suficiente para usarlo en las estadísticas. Sin embargo, desagregamos la información por curiosidad; y las las conclusiones deben ser tomadas en cuenta.

De acuerdo a la información de la EOD 2017, el 15% de los viajes en Bicitaxi y 19%  de los realizados en Mototaxi pagan menos de 5 pesos, siendo más barato el Mototaxi. Para viajes en donde se paga más de 5 y menos de 10 pesos existe una mayor proporción de usuarios que utilizan el Bicitaxi con 31%, pero esta aún no se diferencia del 30% de los viajes que corresponden al uso de Mototaxi. De hecho, no hay diferencias considerables en el costo de viajar entre Bicitaxi y Mototaxi, salvo entre los viajes menores a 5 pesos. Esto podría hacer evidente la elección de usar Mototaxi siendo que este pueda viajar mayores distancias frente al Bicitaxi en la ZMVM.

Propósitos de viaje
Los propósitos de viaje en Mototaxi como para los viajes en Bicitaxi son similares, de hecho Ir al hogar, Ir al trabajo e Ir a estudiar, son los motivos más comunes para viajes en Bicitaxi y Mototaxi en la ZMVM. Después de estos motivos, el Llevar o recoger a alguien se considera el cuarto motivo de uso para Bicitaxis y Mototaxis; situación que evidencia la utilidad en términos de comodidad para quienes comúnmente viajan en números de 3 o 2 personas a bordo de uno de estos vehículos. Por otro lado, pone en cuestionamiento las medidas de seguridad, la falta de regulación, las consecuencias fatales relacionadas con la operación de vehículos a alta velocidad y las ausencia como medio de traslado en los marcos normativos de movilidad tanto en la Ciudad de México como en el Estado de México.

Un medio de traslado eficiente en tiempos
Entre los beneficios en materia de traslado se encuentra la facilidad de encontrar estos vehículos y el hecho de que un bicitaxi tenga tiempos de traslado en promedio de 35 minutos y el Mototaxi de 32 minutos. Es interesante este tiempo de traslado ya que si bien no hay una diferencia exponencial en el tiempo, las distancias recorridas son diferentes debido a que el Mototaxi cuenta con un motor, mientras que el Bicitaxi con el pedaleo y fuerza de quien lo maneja limitando así la distancia de recorrido. Al considerar los viajes que toman hasta 5 minutos, hay una mayor proporción de viajes realizados en Mototaxi (10%), frente al Bicitaxi (6%). En promedio 40% de los viajes tanto de Bicitaxi como en Mototaxi se realizan entre 16 a 30 minutos. El promedio de viaje en la ZMVM es de 43 minutos por lo que la rapidez es un factor a considerar en la elección del Bicitaxi o Mototaxi.

Conclusiones
Como parte de las conclusiones se puede entender el impacto que ha tenido en los últimos años el uso de Bicitaxis y Mototaxis ante la ausencia de políticas de movilidad de carácter intermodal y a escala metropolitana. Es evidente que el Mototaxi no puede desligarse del proceso de incremento en las tasas de motorización exponenciales; tan sólo del año 2000 al 2016 el país pasó de 277 mil a 1.5 millones de motocicletas, es decir, incrementó diez veces su número. Ante el incremento de las motocicletas y el crecimiento urbano disperso en zonas difícilmente accesibles en Bicitaxis aunado a las pendientes en algunas zonas; el uso de los Mototaxis también ha crecido evidentemente cubriendo la demanda de transporte de diferentes zonas al oriente de la ZMVM. Ambos servicios comparten características de sus usuarios el más importante es que cubren la demanda de transporte de Mujeres que ven en el Bicitaxi y Mototaxi una salida a la violencia u hostigamiento que sufren en otros medios de transporte; dispuestas a pagar más por su viaje. Por otro lado tenemos en cuenta que ambos modos de traslado son económicamente competitivos y en ocasiones más económicos que el transporte colectivo, además de que personas de estratos medio bajo, adultas y de la tercera edad lo utilizan con mayor frecuencia.

Lo anterior habla de la necesidad de un transporte de puerta en puerta que en el último tramo es el único medio en zonas dónde a las afueras de la terminal de transporte es común observar áreas con inseguridad, obscuras, ausencia de banquetas y otros factores que orillan a la población a usar estos medios de traslado. Hay bastantes retos que deben atender las autoridades,considerando las altas demandas de viajes en Bicitaxi y Mototaxi. Existe un reconocimiento de los grupos de Bicitaxis y Mototaxis por parte de las autoridades, pero no se cuenta con una regulación que permita considerar incluso a estos medios de traslado, porque no se consideran como un servicio dentro de la Ley de movilidad de la Ciudad de México y mucho menos en los municipios conurbados, dónde el Estado de México destaca por su ausencia en la materia. En ciertas zonas aun existen Bicitaxis que son alternativas de transporte de bajo impacto ambiental y que no pone la velocidad como principal beneficio en los traslados. Sin embargo, respecto a los Mototaxis, la imprudencia y altas velocidades han traído consecuencias fatales y pérdidas de vida en distintas zonas de la ZMVM. Cabe resaltar que los Bicitaxis también son vulnerables ante cualquier embestida de vehículo. No obstante, el desarrollar rutas preferentes y comprender el entorno donde se desarrolla esta actividad ayudará en principio a entender la dinámica y posteriormente a realizar mejoras a corto, mediano y largo plazo