"El inventario de Banquetas a nivel manzana de México"

Al final del texto la versión completa.

Día del Peatón

Hace una semana se conmemoró el Día del Peatón en México y por diversas razones no pude publicar algo a tiempo, pero me di a la tarea de buscar información para que usted lector, conociera las condiciones del peatón en las ciudades mexicanas. En el proceso me encontré con el Inventario Nacional de Vivienda delINEGI 2010 que contiene información valiosa como la presencia de banquetas a nivel manzana en México. Con esta información (accesible y fácil de explotar) del INEGI, pude mapear y cuantificar la cobertura de banquetas a nivel manzana, para 40 ciudades en México.

Metodología

La forma en que INEGI captura información de cada manzana es a través de cinco categorizaciones dependiendo de la presencia, en este caso banquetas en alguna de las vialidades que rodean a una manzana. Para la presencia de banquetas: la primera categoría de nombre “Todas las Vialidades” corresponde a las manzanas con cobertura total en las vialidades contiguas, aquellas manzanas donde se señala la presencia de banquetas en “Alguna vialidad” son aquellas que tienen una cobertura parcial y finalmente en el caso de “Ninguna Vialidad” son las manzanas que no cuentan con banquetas. No utilicé las dos categorizaciones correspondientes a “No especificado”  y a “Conjunto Habitacional” porque no se detallan en el apartado metodológico. (Véase siguiente imagen).

Elaboración propia. Ejemplo de categorización de banquetas en manzanaas.

Descargué la mayor parte de la información del portal del INEGI y seleccioné 40 ciudades ya que en algunas entidades existe una separación mayor entre ciudades; situación que en cuestiones de escala impedían apreciar a detalle la presencia o no de banquetas. Debo admitir que las banquetas son sólo uno de tantos factores que mejoran las condiciones de peatones y el desplazamiento de personas con alguna limitación (visual, auditiva, mental y motriz) por lo que las limitaciones de este ejercicio podrían reducirse si integrará más variables.

Análisis a nivel Nacional.

México cuenta con un total de 1 millón 129 mil 728 manzanas, de las cuales el 33% cuenta con una cobertura total de banquetas, un 36% cuenta con banquetas de forma parcial (es decir en una vialidad o dos) y un 27% de ellos no cuentan con banquetas; el porcentaje restante pertenece a la categoría que corresponde a Conjunto Habitacional o No especificado. Si bien aun no he establecido la relación entre la presencia banquetas y accidentes; en México durante 2014 hubo un total de 10, 465 accidentes que fueron catalogados como colisión con peatón, lo que representa un 7% con respecto al total de accidentes registrados en ese año, reduciéndose gradualmente en la última década.

Análisis a nivel Estatal

Los cinco estados que tienen mayor proporción de manzanas sin banquetas son Oaxaca con 55%, Guerrero con 53%, Sonora con 45%, Baja california Sur con 42% y Chiapas con 39%. Aquellas entidades con la mayor cobertura de banquetas a nivel manzana son Aguascalientes con 63%, Nuevo León con 58%, Colima con 52%, el Distrito Federal o ciudad de México con 44% y Jalisco con 24%. La búsqueda de una conclusión argumentada que explique geográficamente la presencia de entidades con altos porcentajes de manzanas sin banquetas aún queda pendiente, pero de forma empírica uno podría hacer una serie de suposiciones relacionadas con índices de marginación, corrupción, reducido presupuesto al rubro de desarrollo urbano etc.

Análisis a nivel manzana

El análisis que se obtuvo a nivel manzana sobre la presencia de banquetas en las 40 ciudades de México se orientó a la relación existente entre la densidad urbana, la población y la cobertura de  banquetas en las manzanas. Los resultados arrojaron una (obvia) relación significativa entre la población y la densidad urbana de .643 y una relación (no tan significativa) entre la Densidad Urbana y la Cobertura total de banquetas en las manzanas de México de .258. Finalmente no había relación moderada o significativa (.244) entre la Población y la Cobertura total de banquetas a nivel manzana. (Véase siguiente gráfica, se le puede hacer zoom)



Por otro lado más allá de la correlación, el producto cartográfico “Inventario de Banquetas a nivel manzana en México” es el resultado más interesante ya que se puede observar cómo se comporta espacialmente la presencia de banquetas en las 40 ciudades analizadas. Las partes centrales parecen contener la mayor proporción de manzanas con banquetas en estas ciudades y mientras más alejados del centro geográfico, la presencia de las mismas va desapareciendo. En color verde se señalan una cobertura total de banquetas en las manzanas, el color amarillo una cobertura parcial y en color rojo la ausencia de banquetas. Espero puedan dejarme sus comentarios sobre este ejercicio y compartan esta información con alto potencial para ser explotado.

Versión completa. Dar click para ver en grande y descargar.

Limitaciones y consideraciones

• Como mencioné hay varios factores que tienen cierto peso para que los peatones y la seguridad de los mismos que no tomé en cuenta.
• Este ejercicio sólo usó la variable de presencia de banquetas por lo que no arroja más que un diagnostico de este elemento físico que en un estudio fue señalado como importante para hacer de la caminata algo agradable y a la vez peligroso.
• INEGI ha logrado mejorar la escala de información disponible y abierta al público, pero ojalá se obtuviera más información a través de otras plataformas como, ancho de banqueta, texturas, presencia de postes, teléfonos públicos y obstáculos a fin de mejorar los análisis y el nivel de detalle.
• Del mismo estudio que he mencionado acá, les dejó un video titulado “La negación del peatón” donde la Dra. Ruth Pérez muestra cinco cruces peligrosos en al ciudad de México y la relación entre los resultados de su investigación; la cual tuve el privilegio de participar. 

La Bruselización (Brusselization) de las ciudades.

Hace unas semanas visité la ciudad de Bruselas en Bélgica. En esta ciudad habitan 1, 120, 000 habitantes lo que se refleja en las calles estrechas del centro histórico, ocupadas en gran parte por turistas y habitantes. A pocos metros de la estación central puedes comenzar a ver los tranvías, ciclistas en bicicletas públicas y edificios emblemáticos ubicados en la Gran Plaza como lo es el museo de la ciudad y el antiguo ayuntamiento. Conforme uno va caminando a las afueras de la ciudad se da cuenta de que esta no es completamente plana sino que cuenta con ligeras pendientes. Sumado a la altura de las cúpulas de distintas iglesias o edificios históricos, le dan a esta ciudad un perfil envidiable y que puede ser visto con mayor esplendor desde el Palacio de Justicia. En este post les hablaré de mis impresiones sobre el ciclismo, el centro histórico y el proceso urbano mejor conocido como Bruselización en la ciudad, ya que ha marcado la pauta para la regulación de nuevas construcciones y estructuras verticales de gran altura en Europa.

Plaza principal.

Salida de la estación Central

Antiguo Ayuntamiento

La ciudad de Bruselas es una ciudad cuya población se ha agregado gradualmente al desplazamiento en bicicleta debido a una carencia de infraestructura ciclista.  Cuando uno sale de la zona del centro histórico aparecen las grandes vialidades y una cantidad considerable de vehículos comienzan a aparecer a velocidades altas. En la ciudad de Bruselas el 5% de las vialidades cuentan con zonas 30, en el resto se circula a una velocidad mayor a treinta y como se observa en el siguiente mapa, la mayoría se ubica en la parte centro de la ciudad (de color verde).

El 4% de los viajes en esta ciudad se hacen en bicicleta y la ciudad cuenta con al menos 24 km. de ciclovias, muchas de ellas se comparten con los vehículos por lo que los habitantes aún lo consideran como peligroso (ver vídeo). Al igual que otras ciudades de Europa, Bruselas también se ha insertado en la prestación del servicio de bicicletas públicas denominada “Vilo”, el cual suma un sistema de al menos 346 estaciones. Este sistema de bicicletas goza de una aceptación entre habitantes y turistas que viajan en la zona centro-sur por ser una de las partes más planas. Ver distribución de puntos en el siguiente mapa.

En términos de diseño de ciclovías, encuentras ejemplos como el de la imagen siguiente, donde al parecer se desea evitar que el automovilista cierre el paso de los ciclistas al dar vuelta a la derecha pero debe ser algo difícil tratar de incorporarse al segundo carril (a la izquierda) por parte de un ciclista no experimentado o turista que no alcanza a leer bien la señalización del poste. Comprobando que incluso ciudades como Bruselas aún es difícil integrar un diseño estandarizado para las ciclovías.

Caminar por la ciudad es uno de los aspectos más interesantes por la forma urbana. Si uno observa desde una imagen satelital el arreglo de las calles,  estas se unen en alguna rotonda lo que dificulta una tanto la orientación cuando desconoces esta ciudad, pero permite una menor caminata a algún punto de la ciudad dado que no le das la vuelta a una manzana. Estas intersecciones son muy comunes fuera del centro de la ciudad ya que al interior, la forma de las calles es aún más estrecha con formas irregulares; mismas que se adecuaron a la topografía y que no responden a un diseño urbano funcional. En el mapa siguiente se puede hacer zoom y ver de lo que hablo con más detalle.

Hay un fenómeno urbano muy particular y visible aún en la ciudad que refleja la continua lucha entre lo antiguo y moderno y sus efectos en el paisaje urbano. Hablo de la Bruselización, un juego de palabras y concepto acuñado en esta ciudad que representa los impactos derivados del crecimiento económico y de la consolidación de centros de negocios a poca distancia del centro histórico de la ciudad. La Bruselización es el efecto del periodo de 1960 a 1980 en el que hubo una clara ausencia de la planificación urbana que permitió la construcción de torres de oficina, desarrollos inmobiliarios verticales u hoteles. La yuxtaposición en el paisaje urbano de edificios históricos con otros más modernos muestran claramente el impacto de este proceso urbano, muy similar a la gentrificación urbana pero con efectos en el entorno físico. Hace tres años entendí la importancia de este tema después de leer el libro “Skylines: Understanding and Molding Urban Silhouettes” de Wayne Attoe y escribí en el blog mis impresiones. Claro que creo que una ciudad es cambio, pero es la forma en que los procesos y resultados lo que más me interesa resaltar. 

Derecha edificio histórico, izquierda edificio moderno

El colectivo de Atelier de Recherche et d’Action Urbaines con la finalidad de conservar las estructuras y edificios con acabados art noveau en la ciudad, comenzaron a ganar la atención de los habitantes y medios después de una serie de protestas. La oposición de la construcción de un centro de negocios que derribó edificios históricos para su consolidación marcaron el inicio de próximas reflexiones sobre los Mega proyectos urbanos. Estos nuevos desarrollos tuvieron actores clave para su aprobación que K.M. Romanczyk ha estudiado en este artículo, concluyendo con una clara participación del sector privado, autoridades locales y firmas o consultorías. Esto ocurrió justo después de una reforma urbana aprobada en 1962 en la que particulares se aprovecharon de aquellas facilidades y vacíos legales para comenzar a crear mayor espacios para la demanda de oficinas.

Palacio de justicia al fondo

Bruselización. Skyline y perfil de la ciudad que muestra lo moderno y edificios históricos de la ciudad. Ambos hitos de un proceso urbano que inicia en 1960 y que re-ubicó mega proyectos urbanos al norte de la ciudad como se ve en la foto al fondeo, del lado izquierdo.

Hasta 2007 este fenómeno se ha regulado y cada vez grupos de vecinos y colectivos están más interesados en los proyectos urbanos que se proponen para Bruselas. Hablar de la Bruselización es debatir sobre el impacto que tiene la construcción de edificios e incluso elementos que cambian el paisaje urbano a costa de la opinión pública. Ejemplo reciente en México es la escultura del Guerrero Chimali en una zona residencial con el único objetivo de crear un símbolo colectivo con el que la gente se identificara en la zona (con un costo de 30 millones de pesos que pudieron ser usados en otros rubros) sin resultados claros (mas que bromas acá y acá) y sin consulta alguna entre la población. El perfil o skyline es un testimonio del desarrollo de una ciudad que se construye con el paso del tiempo. La carencia de planificación urbana en este tema derivan en la construcción de proyectos que simbolizan procesos urbanos verticales (top-down) y como resultado generan espacios fragmentados.

Uno de los grandes beneficios de estar de este lado del mundo es precisamente observar aquello que una vez leíste en alguna clase y también reflexionar o comparar lo hecho en la ciudad de origen. La Burselización y el Guerrero Chimalli al parecer son uno de esos ejemplos de diferente naturaleza, pero de los cuales se aprende.

source: unomásuno

México Traffic Calming: ¿Peatonalización o Pacificación del Transito? El caso de calle 16 de Septiembre.

Peatonalización en el Centro Histórico.

Calle Fracisco I. Madero

En el  Plan Integral de Manejo del Centro Histórico de la Ciudad de México (PIMCHCDMX) del 2011 se decidió entre las líneas estratégicas de intervención, la peatonalización de calles, al interior del Centro Histórico (C.H.). Las primeras experiencias de peatonalización fueron en las calles de Madero, Regina y Alhóndiga. La justificación de la peatonalización fueron la existencia de Vegetación enferma, Iluminación deficiente, Pavimentos Dañados y Mobiliario Urbano dañado (PIMCHCDMX, 2007). El objetivo se dirigía principalmente al empoderamiento del peatón, en ambientes amigables y seguros. El reto que enfrentaron estas primeras experiencias de peatonalización fueron los consensos entre actores de la sociedad civil, comerciantes y vecinos, quienes dudaban, en ese momento del éxito de este tipo de políticas públicas. Evidentemente del 2000-2006, se peatonalizó un área de 3,500 m2 que va en crecimiento.

Calle 16 de Septiembre

Visita a calle 16 de Septiembre

Hace una semana me di la vuelta por el Centro histórico de la ciudad de México. Ahí observé los principales cambios de la calle 16 de septiembre, después de haber sido “peatonalizada” o al menos fue lo que se manejó en diferentes medios. Lo primero que vi fueron las isletas que colocaron en medio de las calles perpendiculares a 16 de septiembre, posteriormente vi los bolardos que se repetían cada 2 o 3 metros y después identifique el ensanchamiento de la banqueta (a nivel de piso) que ahora me permitía apreciar lo alto de los edificios y cualquier otro detalle que uno hubiera dejado pasar en un espacio peatonal más reducido. Mi gusto terminó cuando la gente que caminaba por en medio de la calle se hizo a los lados, por dejar pasar dos vehículos que salían de los estacionamientos, ubicados sobre esta calle. Así, más allá de identificar a la calle 16 de septiembre como una calle “Peatonal” dispuesta al fracaso ante el paso de vehículos motorizados, esta debería de considerársele como uno de los primeros ejercicios de la ciudad en donde se usan estrategias de Pacificación de transito, para mejorar la calidad de vida y seguridad de los peatones y los ciclistas.

Calle 16 de Septiembre

Mobiliario urbano introducido en calle 16 de septiembre.

Entre algunos elementos que cambiaron la estética de la calle 16 de septiembre se encuentran en primer lugar, los bolardos colocados cada uno a cierta distancia que separa el flujo vehicular del peatonal, por otro lado resulta agradable el ensanchamiento de la banqueta ya que las parejas y familias pueden caminar e ir platicando o contemplando el paisaje sin la probabilidad de ir en filas o chocando continuamente con otros transeúntes. La textura del pavimento también cambió y es diferente de lo que uno puede encontrarse en otras calles peatonales. Tanto la vialidad como la banqueta, ambas se encuentran a nivel de piso para una mayor accesibilidad de personas con discapacidad motriz, al igual que semáforos con alertas sonoras en el cambio de luz para la población con discapacidad visual.  Algo que ha sido puesto en muchas otras calles peatonales, salvo en calle Alhóndiga son los Revos o Lomos; similares a los “Topes”, colocados al mismo nivel, lo que permite cruzar las calles perpendiculares a calle 16 de septiembre sin la necesidad de bajar de la banqueta y también tiene la función de reductores de velocidad para los automovilistas. Al cruzar estas calles se encuentran los Islotes en medio de la vialidad, colocados para la seguridad del peatón (que dudo decida quedarse en medio de la vialidad toreando carros y camiones). Otros elementos que se introdujeron son las Cajas-bici, para resguardo y espera del cambio de luces. No hay ciclovias, lo que indica que 16 de Septiembre se encuentra bajo los principios de una Calle compartida. También se puede encuentrar a nivel de piso con pintura blanca, la señalización de una Zona  20 , correspondiente a la velocidad limite permitida.

Calle 16 de Septiembre

Si Pacificación del Tránsito, no semi-peatonalización.

La razón principal de este post es cuestionar la calle 16 de septiembre como un espacio peatonal o semi-peatonal, cuando existen flujos vehiculares y aproximadamente 9 estacionamientos que no fueron re-ubicados. Así, cuando la gente camina por la calle 16 de septiembre y ante el desconcierto de la función de los bolardos, pero seguros de que es una calle “peatonal”, algunos caminan sobre la vialidad, llevándose un susto cuando ven al vehículo o motoneta detrás de ellos, lo miso sucede con las bicicletas. Si bien no considero lo realizado en esta calle como un proyecto fallido, pienso que si está mal orientado y no ha gozado de una correcta comunicación del concepto que fue  conjuntamente realizado por ITDP México y que hasta hace una semana dijo que era un proyecto de calle de prioridad peatonal, más no con elementos de Pacificación del Transito que también es uno de los instrumentos puestos en marcha en diferentes ciudades y que ITDP México elabora como organización para el ramo de seguridad vial.

Medidas de Pacificación de Trafico. (Fuente: trafficcalming.org)

Islotes en calle 16 de Septiembre

La Pacificación del Transito ha surgido a partir de mediados y finales del siglo XX en ciudades europeas como Amsterdam, que ante la cantidad de accidentes de tránsito, buscaron la manera ideal de reducirlos mediante el re-diseño de calles. La finalidad de esto era y se considera actualmente como una estrategia de la planeación y el diseño urbano con miras a modificar la conducta del automovilista a fin de que se respeten las normas viales, mejorando así las condiciones de seguridad de los peatones, reducción de accidentes y minimizar la velocidad del vehículo. Mucho de lo hecho en calle 16 de septiembre está relacionado con estas medidas de seguridad, como lo son las zonas 20 (importadas directamente de E.U. y Reino unido del programa 20´s plenty for us), pero que comúnmente en México, sobre todo en Cholula-Puebla se conocen como Zonas 30.  También se encuentran la colocación de bolardos,  El ensanchamiento de la banqueta, la reducción de carriles, cruces peatonales, islotes, las texturas del pavimento y al mismo nivel y finalmente las cajas-bici.

Diseño de Planta de la calle 16 de Septiembre con acotaciones aproximadas.

Comentarios finales

Si bien y como he venido mencionando a lo largo de este post, lo que se hizo en calle 16 de septiembre no puede considerarse una política de mejoramiento urbano, de semi-peatonalización o peatonalización. La mayor parte de elementos como mobiliario urbano y señalización en esta calle, provienen de una lógica del diseño urbano correspondiente a la Pacificación de Transito o (Traffic Calmming), al concepto de Calles compartidas (Shared Streets) y Calles completas o (Complete Streets), más no de una peatonalización. Es la falta de comunicación sobre las implicaciones (sobre todo positivas) de una calle con Zonas 20, o bolardos, al igual que calles de tráfico compartido, lo que reduce en gran medida el impacto social que podría generar este tipo de acciones; como catalizadores para integrar estas medidas, en un mayor número de calles y a las afueras del Centro Histórico. Queda ausente la justificación de porque tendría que ser la calle 16 de septiembre, la primer experiencia al respecto de estas políticas de calles compartidas, de uso mixto y pacificación de transito; es decir, a caso  surge de una lógica de conectar calles peatonales (Gante y Motolínea con Madero) o es un mero ejercicio que no tomó en cuenta a los estacionamientos existentes y sus accesos que ponen en peligro constante a los transeúntes. El progreso del programa de peatonalización en el Centro Histórica proyecta más calles sin el flujo de vehículos, pero sin alguna señal de normalización o estandarización de diseño. Todas las calles peatonales, desde la textura del pavimento, la señalización y la forma de bolardos aparecen diferentes en cada calle peatonal. Otra situación que se observa es el atraso de algunas obras de peatonalización que en ocasiones su puesta en marcha han puesto en peligro a más de un peatón. 

Calle peatonal Talavera (retraso de construcción).

Peligro constante ante salidas de vehículos en Estacionamientos.

Póster de Peatonalización  del Centro Histórico de la ciudad de México

Calle 16 de Septiembre

Complete Streets - Calles completas: La calle es de tod@s.

Diagnostico

Calles agrietadas, con baches, obstáculos, hoyos, sobrepuestas y deterioradas. Son algunas de las características que describen las vías públicas de nuestra ciudad; pero no solo es el  estado deteriorado de estas, sino el uso cotidiano que se le da a la vía publica, lo que inspira  a un cambio a  favor de  un mejor entorno urbano, una mayor seguridad y accesibilidad, para todos los usuarios (peatones, vehículos motorizados y no motorizados) sin beneficiar la movilidad de uno sobre otro. De ahí que las Complete Streets o Calles Completas sean la mejor solución, ante este problema tan cotidiano en diferentes ciudades.

Antecedentes.

Esta nueva forma de ver la calle, surgió de completestreets.org una organización de Norteamérica, que ve la forma en que las calles han sido construidas y poder así cambiar todo aquello que impida el correcto y seguro desplazamiento en la ciudad. La organización esta cada vez mas convencida de que los patrones y distribución del mobiliario urbano, permitirá un mejor desplazamiento de los usuarios, una mejor calidad de vida y convivencia en la vía pública.

Calles Incompletas.

Las calles incompletas o calles, pertenecen a  este escenario ya cotidiano en muchas ciudades. Son vías publicas con un alto grado de inseguridad, donde se incentiva el uso del vehículo particular o una sola modalidad de transporte; donde se limita el uso de vehículos no motorizados y donde el desplazamiento a pie, se ve obstaculizado por  cruces inseguros o la ausencia de paradas de autobuses cerca de otros sistemas de transporte y también, por una nula orientación que le permita al usuario (peatón) determinar la mejor forma de acceder a un destino, sin tener que estar obligado al uso de un modo de transporte motorizado.

Fuente: Good - Livable Streets

Complete Streets o Calles Completas.

Las  Calles Completas cuentan con un diseño urbano integral y contextualizado, es convergente entre los diferentes usuarios y su diseño no pretende ser único, sino adaptable  a las condiciones y necesidades del espacio donde se emplace. El hecho de que sean  Calles Completas, radica en la posibilidad de uso por parte de todos los grupos sociales, llámense minusválidos, personas discapacitadas y de personas de la tercera edad. Así las calles completas permiten la integración de grupos vulnerables en la dinámica urbana de forma segura y con mayores oportunidades de desplazamiento entre las calles.

Había dicho que no existe un diseño único para las calles universales, sin embargo existen principios que siguen esta nueva forma de ver a las calles como un espacio integral, accesible y seguro. Estos principios, aunque ya un tanto repetitivos, serían la seguridad, la información, la comunicación y la accesibilidad.

Fuente: Good - Livable Streets 

Solucion Técnica

Mediante una correcta distribución de la señaletica, de chicanas, de espacios que permitan ser visible al peatón en los cruces, o mediante el encogimiento del arroyo vehicular, aunado a una correcta semaforización, donde existan bolardos y  texturas en el pavimento que permitan el desplazamiento seguro y fluido.Las  Calles Completas serán la opción que elimine la percepción de inseguridad y de exclusión hacia los usuarios de las calles y pensar en ella como un universo, el cual es usado no solo por automovilistas o transportistas, sino por la gente, el peatón.

Fuente: Good - Livable Streetss 

Las calles completas servirán para un mejor desplazamiento del peatón, pero lo anterior no significa que excluya a otros modos de desplazamiento, sino que genera espacios donde estos mismos desplazamientos puedan convivir de forma segura. Si bien es cierto que no todas las calles se encuentran en una situación deteriorada, esto no significa que sean accesibles o seguras; es decir una banqueta con 20 cm de altura o sin rampa para discapacitados puede significar un gran peligro y un error, si queremos ver una ciudad accesible para todos los grupos sociales, ya sean zurdos, de la tercera edad, discapacitados, minusválidos, etc.

Manual de Ciclismo Urbano

A dos días del "Día Mundial sin Auto"; en la ciudad de México se dio a conocer el Manual del ciclista urbano. Este manual puede ser consultado en linea aquí o pueden descargarlo de la pagina de Seduvi, Ecobici, o de Semarnat. El manual fue realizado con diferentes organizaciones civiles, instituciones gubernamentales y ciclistas urbanos con el fin de contar con una normatividad y recomendaciones de movilidad sobre calles, avenidas y cruces peatonales.

Pero no solo es conocer la forma adecuada de moverte en la ciudad, sino la forma en la cual el ciclista urbano deberá tomar decisiones sobre la gama de opciones en cuanto a bicicletas y su función, en torno al uso que se le dará. Algunos de los títulos con los que cuenta el manual son los siguientes: Mecánica básica, Seguridad en las calles, Rutas y atuendo, Mantenimiento de la bici etc. Sin duda, un esfuerzo que da cuenta de la importancia de integrar una cultura como la del ciclismo urbano a temas de transporte y movilidad en las ciudades. Concluyendo que aun falta mucho por hacer en cuanto a infraestructura vial, el manual establece normas para los ciclistas y normas para los demas actores en el espacio urbano como el peaton, el conductor o el transporte público;generando así un grado de jerarquia y orden, reduciendo la posibilidad de conflicto entre los usuarios del entorno urbano y las diversas formas de movilidad.