Introducción metodológica
Existen complicaciones metodológicas al comparar la EOD 07 con la EOD 17. Para empezar, los distritos aumentaron y algunos otros se re-distritaron; es decir, se volvieron a dibujar las áreas de análisis. La razón de lo anterior puede estar relacionada con una mayor granularidad en la información y escala, donde ciertamente fue una metodología nueva desarrollada entre INEGI e Inginería de la UNAM. Inicialmente, en la EOD 2007 se contaba con 156 distritos; uno de ellos como Zona Rosa y Buenavista; en la actual redistritación de la EOD 2017 se unieron ambos, formando uno denominado Reforma-Buenavista. Este reacomodo presenta la limitante de no contar con las mismas divisiones territoriales, a fin de que puedan servir para hacer comparables las encuestas EOD 2007 con la más reciente EOD 2017 a nivel distrito. Sin embargo, al cambiar escalas o trabajar con otras metodologías, se pueden hacer algunas comparaciones, como se verá más adelante.
Viajes en bicicleta EOD 2007 v.s. EOD 2017
La EOD 2007 muestra que en la ZMVM se realizaron alrededor de 435 mil viajes en bicicleta, mientras que con datos de la EOD 2017 esta cifra aumentó a 720 mil viajes diariamente; es decir un incremento de 65%. Sin duda, la bicilcleta no es el modo de transporte que obtuvo mayor crecimiento en diez años; sobre todo si se compara, por ejemplo, con el uso de Motocicletas, que ha mostrado crecimientos exponenciales en número de viajes e incluso en las tasas de motorización. Sin embargo, en diez años el uso de la bicicleta sí ha crecido en la ZMVM y este post pretende mostrar las principales características con las que se realizan estos viajes.
Viajes Entidades
Para lograr una comparación que permita identificar las principales tendencias de cambio en los viajes en bicicleta, comparamos los viajes a escala de la Ciudad de México (CDMX) y a Municipios Conurbados (MC). En la CDMX según datos de la EOD 2007 se realizaban 107 mil viajes diariamente. Actualmente con datos de la EOD 2017, se realizan 240 mil viajes en bicicleta cotidianamente, lo que representa un incremento de 124% en el número de viajes.
Por otro lado, los MC de la ZMVM continúan concentrando una mayor proporción de los viajes en bicicleta, tal como lo confirman las cifras de la EOD 2007 (75%) al igual que la EOD 2017 (67%), sin embargo el aumento de los viajes entre estos municipios no ha sido significativo durante los últimos diez años. Profundizando, con datos de la EOD 07, los viajes en bicicleta en los MC correspondían a 327 mil viajes en bicicleta; en contraste con datos de la reciente EOD 17, muestra un total de 479 mil viajes, lo que arroja un incremento porcentual de 46%. El incremento porcentual en un periodo de diez años por parte de los MC es mucho menor que el de la Ciudad de México, es decir, el número de viajes no ha crecido al mismo ritmo.
Teniendo en cuenta lo anterior, cabe preguntarnos si lo hecho en materia de movilidad no motorizada en la CDMX propició un aumento en el uso de la bicicleta o no, frente a los municipios conurbados (MC) de la ZMVM o viceversa. Con la información que tenemos, podemos suponer que existen factores como infraestructura, políticas públicas y/o fondos destinados a movilidad urbana sustentable en la Ciudad de México que han logrado mantener y aumentar en los últimos diez años el número de viajes en bicicleta, lo que se contrapone con el evidente abandono de la bicicleta como medio de traslado en los municipios conurbados.
Viajes por sexo y edad
Es importante observar la evolución que ha tenido el uso de
la bicicleta como un medio de traslado que en este caso, permite a las mujeres
desplazarse en la ZMVM. Anteriormente con datos de la EOD 2007, por cada diez
viajes en bicicleta, 2 eran realizados por mujeres; con la reciente EOD 2017, por cada 10 viajes en bicicleta, ahora son 3 los realizados por mujeres.
Es importante destacar el crecimiento en el uso de la
bicicleta por parte de las mujeres en la Ciudad de México. Si bien los viajes
en bicicleta se realizan en mayor proporción por el sexo masculino, las
tendencias de crecimiento son mayores en el sexo femenino. Aquellos viajes
realizados por mujeres en la Ciudad de México, de acuerdo a cifras de la EOD
2007, daban un total de 22 mil viajes en
bicicleta; y de acuerdo a la EOD 2017, ahora suman 58 mil viajes, que es un
incremento de 163% o 3 veces más el
número de viajes en diez años. Los
viajes en bicicleta por parte del sexo masculino también tuvieron un incremento de 113%,
pero fue mayor en le caso del del sexo femenino.
Observando las tendencias de crecimiento a nivel distrito
EOD 2017, la re-distritación en esta última, hace complejo comparar el incremento en el uso de la bicicleta a dicha escala. Como se puede observar en la imagen siguiente, se aumentó el número de distritos de 156 (EOD 2007) a 194 con la EOD 2017. Sin embargo, procedí a extraer los centroides de los
polígonos de los distritos de la EOD 2017 (puesto que son más) ante la posibilidad de
empalmarlos con los distritos de la EOD 2007, obteniendo como resultado una comparabilidad total de 130 distritos, 60% de los que corresponden a la distritación de la EOD 2017. Debo mencionar que puede haber métodos más adecuados para lograr una comparación más certera, pero por ahora sólo experimenté con este método.
Si alguien gusta compartir otra metodología, ¡compártanlo!
Distritos de la ZMVM que aumentaron viajes en bicicleta entre 2007 y 20
De acuerdo a este análisis, los distritos empalmados y que entre 2007 y 2017 crecieron en número de viajes en bicicleta de manera positiva, fueron los distritos de Del Valle, Nápoles, Ciudad Universitaria, Bosques de Aragón, Teleférico de Ecatepec, Condesa, Chapultepec-Polanco, Tepepan, Morelos y Padierna. Los distritos anteriores aumentaron el número de viajes en bicicleta entre 6 y más veces, prácticamente un incremento exponencial. Sólo dos de estos distritos se encontraban entre los municipios conurbados de la ZMVM, otros crecieron pero con menor intensidad.
Distritos de la ZMVM que redujeron viajes en bicicleta entre 2007 y 2017
Contrario a este escenario, los distritos que redujeron el número de viajes en bicicleta de manera considerable fueron Periférico Barrientos-Mundo E, Naucalpan, UH Adolfo Lopez Mateos, La Paz-Los Reyes, Tultepec, Santa MAría Xalpa, Industrial Tres Ríos, Aeropuerto Internacional de la CDMX, Tepotzotlán-Villa del carbón, La Presa- Tulpetlac, entre otros 43 distritos con decrecimiento. La mayoría de estos distritos corresponden a municipios conurbados de la ZMVM, lo que demuestra que en estos casos el uso de la bicicleta se ha reducido en la periferia de la ZMVM.
Viajes en bicicleta internos en la ZMVM
Volviendo a la reciente publicación de la EOD 2017, es posible conocer los distritos de origen y destino al igual que aquellos viajes
que terminan e inician en un mismo distrito. Generalmente, esta característica
es compartida por los municipios conurbados de la ZMVM. Si bien estos
municipios concentran un alto número y proporción de viajes, por lo general el
uso de la bicicleta no se usa para llegar a otro distrito sino para actividades
al interior del mismo. Esta misma dinámica no se presenta con tanta frecuencia, por ejemplo, en los distritos centrales de la Ciudad de México, donde existen
viajes en bicicleta que inician en un distrito y terminan en otro. Al respecto
la EOD 2017 indica que de los 720 mil viajes en bicicleta en la ZMVM sólo un
43% terminan en un distrito diferente al que se inició el viaje. Así los viajes
en bicicleta en su mayoría tienden a ir a destinos locales o actividades
cercanas al lugar de residencia.
Viajes en bicicleta y estratos sociodemográficos
Respecto a las condiciones socioeconómicas, el uso de la bicicleta corresponde a los sectores socioeconómicos Medio bajo con 71% de los ciclistas, seguido de 22% que corresponden al sector Medio alto, 6% al sector alto y finalmente un 1% de los ciclistas se encuentran en la franja del sector bajo en la ZMVM. Resulta importante reconocer las diferencias entre los ciclistas de la Ciudad de México, dónde 39% de ellos se encuentran dentro del estrato socioeconómico Medio alto y 11.3% en el estrato Alto. Esto contrasta con el 13% y 3.1% de los ciclistas en los municipios conurbados de la ZMVM en estos mismo estratos, respectivamente. El sector socioeconómico presente en los municipios conurbados en mayor proporción corresponde al sector Medio bajo con 82.2% y 1.7% que corresponde al estrato socioeconómico bajo.
Derivado de lo anterior, las implicaciones del uso de la bicicleta en los estratos Medio Bajo y Bajo dentro de los municipios conurbados de la ZMVM, pueden reflejar ciertos beneficios que encuentran los usuarios en el uso de la bicicleta, como por ejemplo, un medio de transporte que permite ahorrar gastos de traslado, sobre todo ante el encarecimiento del transporte público convencional en las zonas conurbadas. Por otro lado, la desigualdad en las condiciones en el uso de la bicicleta se hace evidente al juntar los estratos socioeconómicos de la población y la infraestructura ciclista disponible en distritos de la ZMVM. Véanse los mapas a continuación.
Conocer distritos por edad
Dentro de una visión sociodemográfica del uso de la bicicleta
como medio de traslado, los datos nos arrojan que este modo de viaje es usado
en la ZMVM por población entre 25 a 34 años con 26%, seguido del grupo de edad
entre 34 a 44 años con 21%, de 15 a 24 años con 18% y finalmente de 16% para
los grupos de edad de 6 a 14 y de 45 a 64 años cada uno. Finalmente aquellos
con más de 65 años representan el 3% del total de los ciclistas en la ZMVM.
Distancia promedio y total de viajes en bicicleta
Es común mencionar que la distancia promedio en un trayecto
en bicicleta no suele rebasar los 5 km.
Una forma de aproximarse a esto es a través de una matriz de distancias
lineales, metodología que logra aproximar la distancia entre los distritos de
origen y destino de los viajes en bicicleta. Los resultados arrojaron que, en la
Ciudad de México los viajes en promedio comprenden una distancia promedio de 12
km, mientras que para los viajes en bicicleta con origen en los municipios
conurbados es de 10.9 km.
Como se puede observar en el mapa anterior, existen distritos que se caracterizan por un alto número de viajes en bicicleta fuera de los mismos distritos donde se originan. En la Ciudad de México es el caso de distritos como Condesa, Buenavista-reforma, Chapultepec-Polanco, Centro Histótico, Bondojito, Noria, Tláhuac y Mixquic. Los Municipios conurbados con un alto número de viajes a otros distritos se encuentra. Chalco, Xico, Chimalhuacán, Texcoco, Nuevo AICM, Tizayuca y Ojo de Agua
Tiempo promedio de viaje en bicicleta
En la ZMVM el 50% de los viajes en bicicleta toma menos de
15 minutos realizarlos, 35% de los
viajes se realizan entre 16 y 30 minutos, 12% de los viajes se realizan de 31
minutos a 1 hora y 3% restante se toman más de 1 hora en su trayecto.
Conclusiones.
En resumen, el uso de la bicicleta ha logrado incrementar su número
de viajes en 10 años. Si lo comparamos con otros viajes, es muy probable que
este incremento a nivel zona metropolitana
no sea significativo. En este sentido, es necesario que esfuerzos puntuales y a escala metropolitana se pongan en marcha y así impulsar este modo de traslado, pero principalmente fomentar que la bicicleta como medio de transporte no pierda su lugar
en las calles.
En los municipios conurbados aún continua usándose más la
bicicleta que en la Ciudad de México. Sin embargo son estos municipios en su
mayoría donde el uso de la bicicleta se manifiesta en trayectos de carácter
local, es decir, no salen del distrito de dónde inician su viaje; contrario a
los viajes en bicicleta de la Ciudad de México, que en su mayoría inician en un distrito y terminan en otro.
La ciudad de México durante los últimos diez años, dobló el
número de viajes en bicicleta e incluso en tasas proporcionalmente mayores a las correspondientes a municipios conurbados en la ZMVM. Cabe señalar que en estos diez años, la política en movilidad para la Ciudad de México impulsó un cambio en las prioridades para el uso de las vialidades, además de aumentar la infraestructura para este medio de traslado, principalmente en los distritos centrales, mismos que son los que aumentaron el uso de la bici, lo que también comprueba que al intervenir el espacio con infraestructura adecuada, esta inducirá la demanda. Caso contrario para las delegaciones y municipio periféricos, que al no contar con una intervención similar a la de los distritos centrales, en cuanto a infraestructura, estos no han incrementado del mismo modo los viajes en bicicleta, incluso reduciéndose en algunos municipios colindantes con la ciudad.
Es importante destacar el incremento en el número de viajes
en bicicleta realizados por el sexo femenino. Anteriormente por cada 10 viajes
se daban 2 viajes por el sexo femenino y actualmente se incrementó a 3 viajes.
Sin duda, es necesario escuchar a las mujeres y entender sus necesidades, con el fin de que se haga lo necesario para que sus trayectos sean más amigables y con mejores condiciones.
Sobre el carácter socioeconómico es importante destacar el
contraste que muestra el uso de la
bicicleta en municipios conurbados, dónde el encarecimiento del transporte público hace necesario el uso de la bicicleta en los sectores Medio Bajo y
Bajo. Los ciclistas de la ciudad de México encuentran una distribución similar
entre los estratos Medio Bajos y Medios Altos, pero existe una mayor población
del estrato Alto que encuentra atractivo el uso de la bicicleta. De este modo, el uso de la bicicleta puede
presentar diferentes beneficios y resolver diferentes necesidades para ciclistas de
la Ciudad de México frente a aquellos en los municipios conurbados. Tener en
cuenta las necesidades de ambos es importante en el diseño de infraestructura,
planes, programas e inversiones de fondos públicos en un futuro.
