Acá la presentación de mi Tésis en el primer Coloquio de Estudios Socioterritoriales. Espero les interese. Proximamente subiré el documento en linea.
23 de enero de 2013
21 de enero de 2013
Diagnostico de automovilidad en México parte 2
En la entrada anterior, hablé de
forma introductoria sobre algunos aspectos interesantes en cuanto a la
automovilidad en el Distrito Federal y el Estado de México; poniendo énfasis al
uso del vehículo particular como medio principal de transporte. Al respecto, el
46% de los hogares donde se utilizaron vehículos para transportarse, el modelo
del vehículo correspondía al año 2001-2010 y el 35% de los hogares donde se
utilizaron vehículos, correspondían a modelos de 1991-2000. Solamente un 5.3%
de los hogares utilizaron vehículos correspondientes al año 1950-1980. Esta,
situación puede ser comparada a nivel entidad en el Cuadro 2 siguiente, donde a
pesar de existir una mayor proporción de vehículos en el D.F., la antigüedad de
estos no es mayor a la que se da en el Edo. de México.
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| Elaboración propia a partir de la EOD - 2007 |
Viajes
En la ZMVM se realizan 21 millones de viajes realizados por aproximadamente 9 millones de
residentes. En este apartado nos enfocaremos al uso que se le da al vehículo en
términos de movilidad urbana, al igual que los propósitos de viaje con mayor
frecuencia según sea el medio de transporte. En el Cuadro 3 siguiente, se puede
observar el porcentaje de viajes realizados por medios de transporte públicos y
privados. Según la información obtenida de la EOD 2007, un 61% de los viajes se
realizan en medios de transporte públicos, mientras que el restante 39% se
realiza en medios de transporte privado o particular.
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| Elaboración propia a partir de la EOD - 2007 |
Si bien es cierto que los
porcentajes más altos se encuentran distribuidos entre los medios de transporte
público, nosotros solamente utilizaremos aquellos viajes realizados en medios
de transporte particular, en este caso, aquellos viajes que se realizan en
vehículo. Si ponemos atención a la información a nivel entidad de la proporción
de viajes realizados en Automóvil. En el Distrito Federal (D.F.), los viajes en
este medio representan 15.7%, mientras que en el Edo. de México representan
cerca del 13% de los viajes.
La proporción de viajes a nivel
entidad, distribuidos entre los propósitos existentes, se encuentra distribuida
de la siguiente forma. La mayor proporción de viajes, se realizan para Regresar
a su casa (44.9%), seguido de Ir a trabajar (25.5%), Ir a la escuela (8.8%), Llevar
o recoger a alguien (5.5%) y compras (4.5%), lo anterior a nivel ZMVM, sin embargo este escenario no
difiere mucho a nivel entidad, entre el D.F. y el Edo. de México.
Si realizamos esta misma
distribución de viajes, pero solo para aquellos viajes realizados en automóvil;
tenemos como resultado el Cuadro 4. Fueron un total de 6.3 millones de viajes
realizados en este medio y los propósitos de viaje no difieren mucho de aquellos
realizados en la ZMVM para todos los medios de transporte.
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Al respecto de este primer
diagnostico, la importancia de la automovilidad
como fenómeno urbano cotidiano, destaca el hecho de que esta práctica ha
necesitado de planes de regulación ambiental y de una inversión tanto del
sector privado como público con el fin de no obstaculizar tanto los flujos de
los automóviles, como del transporte de carga y en última instancia del transporte
público. La importancia de lo anterior se encuentra en la distribución de fondos
federales destinados a la mejora de la movilidad, donde –lamentablemente- el vehículo
particular ha sido el más beneficiado de esto en comparación con los usuarios
de transporte público.
Según cifras del Instituto para
el Transporte y Desarrollo de México (ITDP por sus siglas en ingles), el D.F.
destina un 26% de sus fondos al rubro de movilidad, mientras que el Edo. de
México destina un 12%; sin embargo, estos se distribuyen de forma desigual, ya
que en promedio un 75% se destina a infraestructura vial (48% ampliación de
vialidades y 29% obras de pavimentación) y el 23% en otros modos de transporte
(transporte público 11%, espacio público 8%, infraestructura peatonal 3% e
infraestructura ciclista 0.4%) (ITDP, 2012) .
Los impactos derivados del uso
del automóvil son muchos. Existen aspectos económicos, sociales, políticos,
ambientales, culturales, geográficos que
no hemos abordado en esta entrada. Sin embargo y resumiendo la información
generada en este diagnostico de automovildad, vimos cómo ha evolucionado el
crecimiento del índice de motorización en México, la tasa de crecimiento
durante una década del número de vehículos; observando cómo algunos estados se
han posicionado en los primeros lugares de crecimiento vehicular. Sugiriendo así
la introducción de marcos de planeación urbana acorde al crecimiento de vehículos
registrados a nivel entidad federativa.
14 de enero de 2013
Diagnostico de automovilidad en México Parte 1.
A nivel nacional, el índice de
motorización en México registró del año
2000 al 2010 un crecimiento negativo del -0.5%[1].
Lo anterior puede deberse a una diversidad de causas; entre las que resalta el
hecho de que las cifras correspondientes al año 2010 son preliminares. En segundo lugar, la realidad y el crecimiento reducido a nivel
nacional no se compara al crecimiento obtenido y registrado durante el mismo periodo de
tiempo a nivel entidad federativa. Al respecto, se deberá reducir la escala de análisis a una más reducida con el fin de conocer diferentes aspectos relacionados con la automovilidad.
Fuente: Elaboración propia, con base en Vehículos de motor registrados en circulación del INEGI.
Índice de Motorización por entidad federativa.
A pesar de registrar durante el
periodo del 2000-2010 un crecimiento reducido del índice de motorización en
México (0.5%). La información arrojada del anterior análisis a nivel entidad y para este mismo corte de
tiempo difiere de este escenario y solamente algunas entidades no registraron
un crecimiento considerable.
Por medio de una tasa de
crecimiento porcentual para el periodo del 2000 al 2010, los resultados
arrojaron que el índice de motorización del Distrito Federal, Coahuila y
Tamaulipas no registraron un crecimiento[2]
como el que hubo en las entidades de Colima, Nayarit y Durango, entidades donde
la tasa de crecimiento porcentual registró un crecimiento de 172%, 163% y
144% respectivamente. Lo anterior puede ser
visto en el mapa siguiente.
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| Fuente: Elaboración propia, con base en Vehículos de motor registrados en circulación del INEGI. |
Vehículos
A continuación pondremos atención
en el crecimiento de los vehículos registrados del periodo del 2000 al 2010 a
nivel entidad federativa en México. La tasa de crecimiento nos muestra que la
entidad donde se obtuvo el mayor crecimiento de vehículos particulares fue
Quintana Roo con un crecimiento de 2.2, Colima con 2.1 y Nayarit con 1.8. Caso contario fueron las siete
entidades donde se registró un crecimiento menor a la unidad ( Zacatecas,
Sonora, Morelos, Distrito Federal, Chihuahua, Tamaulipas y Baja California).
Esto significa que bien pudo haber crecimiento, sin embargo durante el tiempo o
periodo de estudio, este no se dio de forma exponencial.
Hasta aquí el análisis realizado,
se ha enfocado en rescatar aquellos lugares con un crecimiento considerable en
el índice de motorización y vehículos registrados. Sin embargo, a pesar del
crecimiento de vehículos registrados en una entidad; durante un periodo de
tiempo. Durante el año 2010, el 52% de los 31.6 millones de vehículos
existentes en el país se concentran en siete entidades que son: Distrito
Federal 13.2%, Edo. de México 9.9%, Jalisco 8.7% , Nuevo León 6.2%, Michoacán
5.2%, Veracruz 4.8% y Guanajuato 4.1%.
Automovilidad el caso del el Distrito Federal y el Estado de México.
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| Elaboración propia con el manejo de la EOD-2007 |
El caso de estudio del Distrito
Federal y del Estado de México, representa para este acercamiento a la
automovildad una parte interesante por la facilidad de acceso a bases de datos
e información que nos permita conocer el uso del automóvil particular en ambas
entidades, donde existen un total de 7.2 millones de vehículos, aproximadamente
4.1 millones para el D.F. y 3.1 millones para el Edo. de México, según cifras
para el año 2010 (INEGI, 2010).
La Encuesta Origen-Destino 2007, servirá
como nuestra fuente principal de información ya que en esta, se encuentra información
relacionada con los viajes realizados por este medio y en ambas entidades, al
igual que sus lugares de origen y de destino.
Movilidad urbana en vehículo particular.
En la ZMVM (ver mapa) existen 2.8 millones
de hogares, de los cuales 34.9% no dijeron haber utilizado un vehículo,
mientras que 65.1% dijo utilizar por lo menos un vehículo. Un 43% por ciento de
los hogares utilizó un vehículo, mientras que casi un 19.8% utilizaron entre
dos y tres vehículos. De los hogares que utilizaron un vehículo para transportarse,
hay una mayor proporción de hogares en el Distrito Federal dispuestos a viajar
en vehículo particular en comparación a aquellos en el Estado de México. En la
próxima entrada veremos el año de los vehículos, el propósito de viaje, el origen
y su destino.
[1]
Estas cifras solamente son preeliminares.
[2] Tras el cálculo solamente de la tasa de crecimiento, aquellas entidades que dieran menos a 0.5 no se consideraría como crecimiento, de 0.5 a 1 se considerará como un mantenimiento y más de 1, será crecimiento de los vehículos por cada mil habitantes.
5 de diciembre de 2012
13 de noviembre de 2012
Visitando San Francisco Oxtotilpan
Durante el pasado fin de semana visité la comunidad de San
Francisco Oxtotilpan, ubicada en el municipio de Temascaltepec - Estado de
México. Lo interesante de esta visita son las diferentes formas de vida,
comenzando por el hecho de que esta comunidad es predominante rural y las
costumbres y tradiciones por las que se rigen.
Antes de llegar a la comunidad nos desviamos y pudimos subir
al cráter del Nevado de Toluca. Gracias al buen clima, pudimos disfrutar de una
vista panorámica de la zona metropolitana de Toluca y de la belleza que no se
suele encontrar en un medio urbano. Considerando esto, debo decir que una
salida a espacios o comunidades rurales, puede ser una experiencia gratificante
y ayuda a entender la diversidad de la que se compone un país, una entidad o
una localidad. No solamente hablando en términos de recursos naturales y su belleza,
sino en términos de la diversidad e identidad entre la población que reside en
estos lugares.
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| Nevado de Toluca; Crater. |
A nuestra llegada a la comunidad de San Francisco Oxtotilpan,
pude observar la distribución de las viviendas; muchas de ellas ubicadas en el
territorio en forma dispersa y otras tantas en forma concentrada. Debo decir
que según las cifras proporcionada por el INEGI en los Principales resultados por
localidad (ITER), del año 2010. En la comunidad existían alrededor de 1,400 personas,
situación que se refleja en las calles vacías y senderos moldeados por el paso
de animales de ganado.
La comunidad de San Francisco Oxtotilpan tiene una población que
se rige por las costumbres y tradiciones. La identidad de los residentes es Matlatzinca,
grupo indígena que laboraba en los
hacendados de Toluca y que durante el periodo post-revolucionario, se les otorgó
el valle de San Francisco Oxtotilpan.
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San Francisco Oxtotilpan
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En términos de
vivienda, solamente se puede construir un espacio habitacional, cuando un
hombre se casa con alguna mujer del pueblo o viceversa. De otra manera es casi
imposible, a menos que la persona que quiera residir en este lugar, haya hecho
meritos u obras que la población consideré importantes. Otro de lo que pude descifrar
es que el acomodo de las viviendas tiene mucho que ver con la relación familiar.
Viviendas concentradas, hablan de un espacio residencial que pertenece a una
familia. Sin convertirse lo anterior en una regla, esto es un fenómeno muy
frecuente al interior de la comunidad.
El índice de masculinidad que nos ofrece el ITER 2010 para
esta localidad, dice que de cada 100 mujeres existen 87 hombres. El 30% de la
población tiene entre 0 y 14 años de edad, mientras que el 57% de la población
y residentes de esta comunidad tiene entre 15 y 64 años de edad. Esto nos habla
de una población relativamente joven. El promedio de hijos nacidos entre la
población es de 3.4. Este promedio está por encima del municipio. Lo que resulta
interesante por la experiencia encontrada en las lecturas sobre dinámicas
rurales, es que el número de hijos suele ser alto si lo comparamos con las
ciudades porque un mayor número de hijos indica un mayor apoyo a las labores
domesticas y de campo.
En cuanto a las actividades económicas; los residentes dijeron
dedicarse al campo, al cultivo de chicharos, papa, jitomate y avena. A pesar de
esto la población me comento que sus actividades dependen del buen clima y de temporadas
de cosecha. A efecto de contrarrestar esta incertidumbre, los hijos de esta
población entre 18 y 29 años de edad; viajan a las ciudades a fin de encontrar
un trabajo estable y de mayor remuneración. En la comunidad de San Francisco
Oxtotilpan el 35% de la población era económicamente activa y para el periodo
del levantamiento del censo, solamente 499 personas se encontraban laborando u
ocupadas (INEGI,2010). Lo que habla de un bajo nivel de productividad y cuyas
actividades se relacionan más con la producción de alimentos para subsistencia,
más que para su comercialización.
Otro fenómeno que contrarresta esta situación económica es el
apoyo entre los residentes de la comunidad. Si algún residente no cuenta con
dinero eéste se intercambia por mano de obra o cosechas con la persona que
desee apoyarla. También se encuentra “La Faena” que son actividades
comunitarias donde participan aquellos quienes busquen un beneficio a la
comunidad, ingresos económicos, alimentarios o una mayordomía (puesto jerárquico
de mayor rango entre la población Matlatzinca y que solo se adquiere con
meritos).
A pesar de la situación económica y de las características de
la población. La comunidad de San Francisco Oxtotilpan ha salido adelante por
conservar su identidad como pueblo indígena y por cuidar los recursos
naturales. En esta comunidad existe un rio que pasa en medio del valle. Este rio
riega las cosechas y posibilita los criaderos de peces. Esta comunidad cuenta
con árboles de gran tamaño como lo es “El
Gigante”. Un ahuehuete que ha estado ahí desde la conformación de la comunidad
y que se encuentra al interior del patio de la Iglesia principal del pueblo.
Durante mi visita pude comer pescado, contemplar el verde
intenso de los arboles, la neblina durante los atardeceres. Disfrute de la plática
con sus habitantes y me asombré por los cambios señalados por los residentes de
la comunidad, como la perdida de la lengua Matlatzinca. Esto ha sido un fenómeno
que en los niños y jóvenes se da con mayor frecuencia. La falta de educadores
con la habilidad de manejar tanto la lengua indígena como el español es escaza.
La discriminación es también un factor importante que influye en los
estudiantes y la población más joven, para abandonar su lengua indígena.
Así como hay cambios y aspectos que me resultaron
impresionantes, existen otros que parecen ser permanentes. Me refiero a la
diferencia de géneros y como esta se traslada a las actividades que se realizan
en la comunidad. Las mujeres en comunidades rurales; arraigadas a su identidad,
suelen realizar solamente lo que las costumbres y tradiciones determinen. Sin
embargo y por mis conocimientos en la materia, mi diferencia ante esto puede
estar relacionada con un etnocentrismo y no tanto por una diferencia entre géneros. Aun con esto, las mujeres en términos económicos se han integrado a
programas de apoyo para comercializar hortalizas o frutos, mediante la dotación
de plantas de fresas e Invernaderos. Generando cooperativas y la unión de
mujeres que desean mejorar su calidad de vida de forma independiente.
Finalmente, mi acercamiento a esta comunidad me permitio conocer otros horizontes, ideas y formas de vida; unicas. A continuación una infografía con el perfil demográfico de San Francisco
Oxtotilpan,el cual se elaboró con información del INEGI, de los resultados principales
por localidad (ITER) 2010.
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San Francisco Oxtotilpan
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3 de noviembre de 2012
El Panteón de Dolores: Una ciudad al interior de otra.
Durante mi reciente visita a este panteón, pude identificar cosas que en otros años no les hubiera puesto la misma atención. A la llegada, siempre resulta impresionante ver la cantidad de gente que visitaba a sus difuntos y las diferentes formas de recordarles. Al desviar mi atención a la dinámica que se generaba al interior del panteón, surgió la idea personal de considerar al panteón como una ciudad dentro de otra. Debo decir que esto es simplemente un ejercicio y por lo tanto me considero el primero en debatir sobre el tema.
El Panteón Dolores cuenta con doscientas hectáreas y es considerado a nivel Latinoamérica como el panteón más grande. En su interior, existen alrededor de seis millones de difuntos; tan sólo la ciudad de México cuenta con 8 millones de personas con vida. El considerar al panteón como una ciudad, no es porque los difuntos cobren vida, sino porque a escala del panteón o al interior de su perímetro se genera una dinámica semejante al de una ciudad. Uno se puede encontrar con actividades económicas, diversos fenómenos culturales y elementos físicos, representativos de un entorno urbano. Para comprender este ejercicio, se debe pensar en las estructuras físicas del panteón y en la dinámica social generada durante la temporada de Día de Muertos.
Puedo comenzar diciendo que las ciudades se caracterizan por la intensidad de las actividades. El comercio de flores, principalmente, es una de estas actividades al interior del panteón que goza de mayor ingresos. Cuando se visita el Panteón Dolores, uno puede darse cuenta que a la entrada se comercializa con flores ornamentales, las cuales se ofrendan a los difuntos. Existen también actividades comerciales que ofrecen comida para consumo de los visitantes. Una particularidad del comercio al interior del panteón es que por ciertas regulaciones formales o por que históricamente ha sido de esta forma; los comerciantes se ubican y concentran estratégicamente, a la entrada del panteón o donde hay espacios amplios para ofrecer sus productos. Fenómeno espacial que se asemeja al origen concentrado de algunas actividades económicas, en las ciudades.
Puedo comenzar diciendo que las ciudades se caracterizan por la intensidad de las actividades. El comercio de flores, principalmente, es una de estas actividades al interior del panteón que goza de mayor ingresos. Cuando se visita el Panteón Dolores, uno puede darse cuenta que a la entrada se comercializa con flores ornamentales, las cuales se ofrendan a los difuntos. Existen también actividades comerciales que ofrecen comida para consumo de los visitantes. Una particularidad del comercio al interior del panteón es que por ciertas regulaciones formales o por que históricamente ha sido de esta forma; los comerciantes se ubican y concentran estratégicamente, a la entrada del panteón o donde hay espacios amplios para ofrecer sus productos. Fenómeno espacial que se asemeja al origen concentrado de algunas actividades económicas, en las ciudades.
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| Actividad comercial. |
Otra característica de las ciudades y que se observa en el Panteón Dolores son los servicios en su interior. Si observamos al panteón como una micro-ciudad que demanda servicios. Al interior del Panteón de Dolores se pueden encontrar con personas que administran los lotes (cajones para difuntos) que varían en precio y tamaño al igual que existen personas que ofrecen mantenimiento a los mismos. Estos servicios a su vez están conectados con las actividades que se dan al interior de esta micro-ciudad y mucha de la población que asiste a este lugar demanda estos servicios básicos como baños y bienes de consumo.
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| Senderos. |
Con respecto a los servicios necesarios o de alta demanda, pero que sufren de una diversidad de problemas tanto en la ciudad de México como al interior del Panteón Dolores es el servicio de agua; necesario para garantizar la calidad de las flores, cumplir normas de saneamiento en el servicio de baños y para el mantenimiento de las tumbas. Otro de estos servicios de primer orden es el servicio de basura, que sufre de un problema de estancamiento en estas fechas, cuando cada cincuenta metros, surgen pilas de hierbas, flores marchitas, envolturas de plástico, comida y tierra. Estas pilas de basura generalmente aparecen en lugares donde implícitamente se prohíbe la acumulación de estos residuos sólidos. Situación que en la ciudad sucede de manera frecuente.
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| Basura. |
Por último, físicamente, el Panteón de Dolores se asemeja a una ciudad por encontrarse amurallada, por la presencia de caminos estrechos en forma de calles con nombres y que conectan con diferentes lugares o zonas reconocidas (la rotonda de hombres ilustres, entre otros). Se puede considerar al panteón como una ciudad pequeña, gracias a la diversidad de estructuras físicas y materiales utilizados en la construcción de tumbas por ejemplo. Encontrando así, tumbas elaboradas de mármol, piedra o tierra. Unas grandes o chicas, pero que físicamente simbolizan o reflejan el estatus económico y cierta diferenciación de la población que la construyó. Pero a diferencia de la segregación socio-espacial en las ciudades, la distribución de las tumbas de gran tamaño y de mejor mantenimiento, generalmente tiene un comportamiento espacial irregular; identificando una gran tumba en perfectas condiciones, rodeada de otra sin mantenimiento alguno o en condiciones de abandono y viceversa.
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| Servicios. |
Debo decir, que estoy consciente de que el Panteón Dolores podría no ser una ciudad como tal y mucho menos puedo decir que esta sea independiente de la ciudad de México. Mi intención solamente era realizar este ejercicio desde una perspectiva escalar o como unidad de análisis. Sabemos que este espacio no goza de la misma intensidad de actividades, ni de servicios durante todo el año, sino solamente cierto tiempo. Sin embargo, cuando observamos una diferenciación social y económica reflejada en la estructura física de ciertas tumbas, la existencia de diferentes prácticas culturales para festejar a los difuntos, la presencia de elementos físicos como los senderos, la presencia de señalización inadecuada, la existencia de actividades económicas, de servicios y fenómenos como el deterioro u abandono; predominante en estos lugares. Es casi imposible no pensar en la posibilidad de que solo un día, el panteón funcione como una entidad desligada físicamente de la ciudad por sus murallas y conectada por la forma de actuar de cierta población con su espacio.
Como comentario final, al no existir elementos que me permitieran orientar dentro del panteón tuve que perderme en diferentes senderos. Sin parecer quisquilloso, creo en la necesidad de ofrecer mantenimiento y colocar elementos de orientación como mapas y una distribución de los letreros con el nombre de los senderos. en favor de la población que poco frecuenta este lugar.
Como comentario final, al no existir elementos que me permitieran orientar dentro del panteón tuve que perderme en diferentes senderos. Sin parecer quisquilloso, creo en la necesidad de ofrecer mantenimiento y colocar elementos de orientación como mapas y una distribución de los letreros con el nombre de los senderos. en favor de la población que poco frecuenta este lugar.
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11 de octubre de 2012
Entendiendo el Skyline de las ciudades.
El libro “Skylines: Understanding and Molding Urban Silhouettes” (1981) del arquitecto y diseñador Wayne Attoe, es un estudio empírico que gira en torno a los significados y representaciones del Skyline, en ciudades de Europa y Norteamérica. Para el presente post, expondré tres apartados del libro, que son el Skyline como Símbolos Colectivos, el Skyline como Indicador Social y el Skyline Funcional; los cuales me parecen importantes para entender al “Skyline” como fenómeno urbano y social.
El Skyline y su estudio como dice Attoe, no es un fenómeno reciente ya que la concepción surge a mediados del siglo XIX cuando el término aparecía entre la población, tanto en áreas rurales y urbanas, como sinónimo de horizonte y en algunos periódicos, como un fenómeno visual donde se encontraba la tierra y el cielo. No fue sino hasta principios del siglo XX cuando la palabra Skyline se desligó de una relación tierra-cielo, para convertirse en una relación entre los edificios (medio físico) y el cielo (medio natural). Lo anterior, gracias al trabajo elaborado por Montgomery Schuyler y la introducción del concepto Skycrapper (Rascacielos) (Attoe, 1981).
El Skyline como símbolo Colectivo.
El Skyline de muchas ciudades es un símbolo colectivo cuando este representa un momento histórico de la ciudad, de un pueblo y lo más importante, con el que cierta población se identifica, ya sean edificios o monumentos (Attoe, 1981). Así, el Skyline o estos elementos físicos construidos, son testimonio del desarrollo de una ciudad, generando una identidad con cierta población, muchas de las veces construida con el paso del tiempo.
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| Fuente: “Skylines: Understanding and Molding Urban Silhouettes” |
De lo anterior, se desprende una reflexión en la que algunas ciudades se han insertado no solo por el papel que tiene la forma y silueta del medio físico en las ciudades, sino por el peso que esta tiene en la sociedad. Así, Attoe menciona que en la ciudad de Moscow, durante la guerra de los bloques económicos y ante la falta de un Skyline con elementos físicos de la ciudad que pudieran ser identificados entre la población local y extranjera, se pretendía erigir un monumento a Lenin que pudiera ser visto desde diferentes distancias y lugares. Demostrando así que la alimentación colectiva e histórica, podría no solo modificar el Skyline de una ciudad, sino dotarla de una identidad colectiva.
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| Sobre posición del Skyline en la ciudad de Moscow con el monumento a Lenin. Fuente: Michailow, 1953 en Attoe, 1981. |
Un caso similar pero que tiene que ver con la regulación del Skyline por un sentido de identidad, por las características del lugar y por el medio físico construido (edificios), fueron los programas de planificación urbana en la ciudad de San Francisco, donde la topografía de la ciudad y el crecimiento del mercado inmobiliario hizo que existieran regulaciones en materia de altura de los edificios residenciales y comerciales, con el fin de proteger no solo el Skyline San Francisco, sino la identidad de la misma ciudad.
En el caso de la ciudad de San Francisco, la topografía y ubicación de los edificios altos y residenciales; generalmente los primeros de mayor altura, incrementaban o reducían la posibilidad de un Skyline llamativo por la forma de la ciudad y del paisaje generado. Es por lo anterior que se decidió que la mejor opción para regular el crecimiento urbano y planificar el mercado inmobiliario era la adaptación de los edificios (residenciales o particulares) a un efecto generado por la topografía característica de la ciudad de San Francisco; denominado “Hill and Bowl” ,donde los edificios de mayor altura se ubicarían en las colinas de forma dispersa y la zona residencial en las pendientes (Véase siguiente imagen), sin embargo este patrón actualmente ha cambiado de forma gradual, pero aun existen regulaciones que limitan la transformación drástica del perfil característico de esta ciudad.
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| Efécto Hill and Bowl en San Francisco Fuente:“Skylines: Understanding and Molding Urban Silhouettes” |
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| Torre Latinoamericana Fuente: Wikicomons |
El Skyline como indicador social
Si bien ya se ha dicho que el Skyline en muchas ciudades es un símbolo colectivo y que a la par del desarrollo de esta han existido planes de regulación o planificación, lo anterior se debe en gran medida a que el Skyline puede también ser un indicador social, porque pueden representar los valores de una comunidad o de la misma sociedad donde se emplaza, destacando a partir de la altura, la forma y ubicación de los edificios; los usos de suelos, las actividades principales o lo que es común, la jerarquía de poderes económicos, políticos o sociales.
Entonces, el Skyline de una ciudad o de una parte de esta puede indicar las formas de vida y valores de una población que no siempre puede sentirse identificada con ella, pero que coexiste alrededor de ella. Attoe, menciona un ejemplo claro de lo anterior, cuando dice que una población siempre se ha interesado en la interpretación que otros tienen del Skyline de su ciudad.
Así por ejemplo, durante el siglo XV al XIX, el arquitecto Pastier, cuya reflexión se dirigía a una visión sobre lo que debía contener un Skyline, en su discurso sobre el correcto contenido de un Skyline; este debía eliminar o impedir cualquier elemento que no representaran los valores de una población. Pugin en la misma línea que el autor anterior fue otro arquitecto y diseñador, cuya intervención en la modificación del Skyline en Cambirdge durante la época industrial, argumentaba que el Skyline no debía contraponerse con los valores espirituales y religiosos de la población. Lo anterior, tras la construcción de industrias y chimeneas tan altas que obstaculizaban la vista de la catedral o de una iglesia, perdiendo los valores espirituales de la ciudad y de la misma población. Adoptando así políticas de protección del Skyline, para preservar los valores espirituales de un lugar, afectando los intereses particulares.
Sin embargo, existen otros ejemplos donde la importancia del Skyline no radicaba en la permanencia de este fenómeno sino en la capacidad de desarrollarse y ser dinámica Lo anterior, Attoe lo ejemplifica con el caso de la ciudad de Los Angeles, a mediados del siglo XIX, cuando el Ayuntamiento de la ciudad; símbolo de los valores y libertades características de la población norteamericana, iba a ser opacado por edificios comerciales construidos a su alrededor. Fue hasta 1956, cuando se decidió a reducir las limitaciones de construcción de edificios, pero sobretodo, restricciones correspondiente a la altura y que impedirían que este símbolo cívico o comunitario destacara en el Skyline urbano de la ciudad de Los Angeles.
La flexibilización de las autoridades de planificación urbana en la ciudad de Los Angeles, no solo permitió la modificación del Skyline de la ciudad por intereses particulares, sino por el laissez-faire, abstraído de la economía del país y aplicándolo a la forma urbana de la ciudad. Es decir, con esta lógica, el Skyline sería un elemento y fenómeno en constante cambio (Nueva York o Chicago) y no permanente o estático. Este laissez-faire, por ser un argumento donde el desarrollo urbano o inmobiliario más fuerte sobrevive, se ha criticado por el hecho de anteponer los intereses particulares sobre los colectivos; poniendo en jaque la identidad de una ciudad y de sus residentes.
Un Skyline puede servir como indicador de las condiciones sociales, políticas y económicas de una ciudad, también este pueden dar cuenta de cuan ecológico o sustentable es el "perfil de una ciudad". Así por ejemplo Attoe pone como ejemplo la ciudad de Vienna, cuyo Skyline se adapta a la topografía y a las condiciones naturales del lugar, la ciudad de San Francisco es otro ejemplo con sus zonas residenciales adaptadas a las colinas existentes y la misma topografía. Pero contrariamente a este tipo de Skyline, tenemos más ejemplos que se imponen a las condiciones naturales e incluso las ocultan, como lo es en el caso de Nueva York, donde los altos edificios, en muchas ocasiones le restan la luz del día a los parques.
Aun con lo anterior los Skyline ecológicos suelen estar relacionados mas con una idea romantica, más que de una concientización relacionada con la salud y la conservación de recursos naturales, como dice Attoe. Al respecto, el autor menciona que en un intento por familiarizar el Skyline con los elementos naturales que componían la ciudad de Nueva York, las nuevas construcciones de edificios debían distribuirse en forma dispersa por el espacio, en un intento por aumentar la luz del día en la ciudad y áreas verdes, al igual que permitir la circulación del aire; situación que no sucedió.
El Skyline funcional u orientador.
Después de una reflexión alrededor de la conformación del Skyline y su carga social, política, económica y ambiental; la practicidad actual del Skyline, tiene una función más allá de representar, la colectividad o el poder económico, social y político. El Skyline y los elementos físicos que la comprenden, tienen la función practica de orientar a mucha de la población que de forma cotidiana se desplaza alrededor o entre este. Tal como Lynch (2012) decía sobre como la legibilidad de una ciudad parte de entre otras cosas, de los hitos; en este caso los edificios, que nos ayuden a ubicarnos en el espacio, estableciendo así, no solo una conexión entre el medio físico (edificios) y el cielo, sino entre los edificios y la tierra o el suelo que también forma parte de la mayoría de los Skylines de las ciudades actualmente.
En este apartado Attoe explica cómo es que el Skyline ha ayudado a través de la historia a no solo entender al forma urbana generada con el paso de los años, sino la función que estos tienen. La orientación es una de ellas, no solo por el hecho de que las sociedades actuales no se rigen por la posición del sol ni por la dirección del viento, sino por una “racionalidad urbana”. Es decir por calles, números, avenidas y en este caso, edificios que comprenden nuestros trayectos cotidianos y que la población puede identificar gracias a diferentes procesos cognitivos adquiridos por residir en un determinado lugar o ciudad. Es así como podemos identificar el Big Ben en Londres, El Empire State de Nueva York, La Torre Eiffel en Francia, las Torres Petronas de Malasia etc.
Sin embargo, es raro ver un mapa que nos oriente mediante un Skyline, pero en la antigüedad existían mapas que identificaban monumentos y edificios representativos de la ciudad para orientar a la población; de igual forma, existían mapas que desde diferentes perspectivas trataban de describir el medio físico o edificios que rodeaban un punto central. Lo anterior sin mencionar mapas mentales que también eran utilizados para organizar y establecer jerarquías entre aquellos elementos físicos que conforman la ciudad de residencia y que son reconocidos nacional o internacionalmente.
Reflexión
La importancia de esto puede ser relativa o no; en lo personal siempre me ha servido orientarme a partir de los edificios que me rodean, al no conocer mi norte o sur. Pero no solamente es la orientación sino el significado que los edificios mantienen con la población y el lugar donde se ubican, el Skyline de la ciudad de México puedo decir que se encuentra distribuido de forma dispersa, aunque existen ejemplos como la avenida Reforma donde últimamente ha sido el lugar predilecto para la construcción de edificios de mayor altura, generalmente comerciales, unos cuantos edificios gubernamentales y residenciales. Si bien muchos de los edificios que se ubican en esta avenida tiene diferentes usos, ya sean particulares o públicos, existen lugares como Santa Fe, donde el desarrollo inmobiliario ha generado un clúster de edificios y corporativos, de uso mixto y cuyo Skyline se ha adaptado paulatinamente y con conflictos, al de la ciudad de México.
Finalmente, no solo son estos dos ejemplos donde se encuentran los Skylines característicos de la ciudad de México, pueden existir otros tantos de los cuales no haya hablado, pero es esta otredad, la que más interesa porque en el imaginario colectivo el Skyline, este se conforma de elementos físicos no oficiales pero con cierta importancia para cada individuo.
Si comparamos los argumentos que menciona Attoe con el Skyline de la ciudad de México, este es tan mixto como el de cualquier otra ciudad bajo un sistema económica mundial o globalizado, ya que podemos encontrar edificios históricos como el Monumento a la Revolución, pero también podemos encontrar a la Torre Mayor en una misma avenida y con diferentes opiniones de cada uno. Como sucedió en algunas ciudades, el Skyline de la ciudad de México es resultado del interés comercial sobre el comunitario y social, pero que forma parte de este laissez-faire urbano y la lucha por el mejor desarrollo inmobiliario destacado en el Skyline de una ciudad. Si bien la crítica elaborada, sobre los intereses y la representación adecuada que debe dar un Skyline según los valores de una sociedad, estos aún son diversos y la población más allá de identificarse en su totalidad con el Skyline, vive alrededor de ella y la ha aceptado con el paso del tiempo.
El Skyline de la ciudad de México se ha consolidado con el paso del tiempo y este se distribuye de forma dispersa. Los edificios de mayor altura generalmente tienden a concentrarse; muchos de estos son corporativos y muy pocos de uso residencial, como lo muestro a continuación. (Imágenes extraidas de Wikimedia Commons).
Skyline Polanco
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Skyline Centro Historico, Ciudad de México.
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Skyline Santa Fe.
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Skyline Reforma
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