Inseguridad y victimización en el transporte público de México 2014-2015

Inseguridad en el transporte público en la ZMVM y México

La inseguridad es un tema importante en movilidad urbana. Además de los hechos de tránsito, la percepción de inseguridad se traduce en el grado de vulnerabilidad que se tiene de ser víctima de la delincuencia. Esto cobra mayor importancia a la hora de tomar el transporte que en principio debe garantizar la seguridad del usuario durante su trayecto. Viajar en transporte público o automóvil e incluso, caminar por la calles, dependerá en gran medida de la percepción de seguridad que el usuario tenga y de las políticas de mejora que se implementen.  El siguiente análisis arroja luz a la percepción de inseguridad y victimización de los usuarios de transporte público en las zonas metropolitanas de México.

La Encuesta Nacional de Victimización y Percepción de Seguridad Pública (ENVIPE) 2015 y 2016 muestra que en la  Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM) se registró un incremento en la percepción de inseguridad en transporte público de 83% en 2014 a 85% en 2015.  Un 17% en 2014 dejó el transporte público por temor de ser víctima de algún delito, mientras que al 2015 representan un 20%. El automóvil no parece consolidarse como el medio de transporte más seguro, considerando el aumento en la percepción de inseguridad de 27% a 33% entre la población en el último año. A pesar de reducirse en -14% los delitos registrados en transporte público de 2014 al 2015, las entidades de Ciudad de México con 47% y el Estado de México con 46% cuentan con los mayores porcentajes respecto al total de delitos. 

Existen sólo tres zonas metropolitanas que redujeron su percepeción de inseguridad en el transporte y donde la población no abandonó el transporte público (Morelia, Guadalajara y Villahermosa). La zona metropolitana de Toluca y Acapulco a pesar de contar con crecimiento en la percepeción de inseguridad, la población evitó dejar el transporte público. Hay zonas metropolitanas que tienen reduccion en percepción de inseguridad y que dejan de usar transporte público como sucede con la zona metropolitana de La Paz y Saltillo. Finalmente existen aproximadamente veinte zonas metropolitanas que ante el crecimiento en la percepeción de inseguridad también dejaron de usar el transporte público; Colima y Oaxaca son  casos donde se acentúa este fenomeno . En la ZMVM y otras zonas metropolitnas no tienen un crecimiento exponencial en este fenomeno y por tanto no figura en la siguiente gráfica.

El automóvil y su vulnerabilidad

Cifras de la ENVIPE[1] muestran que en 2015 un 30% de la población en las zonas metropolitanas de México se sentían inseguros en el automóvil; de hecho esta percepción incrementó en 2015 a un  36%. No es menos importante señalar que ante el incremento de vehículos en las ciudades, las vialidades se convierten en estacionamientos en horas pico y la vulnerabilidad aumenta; situación que ni los segundos pisos llegan a resolver y que se ha evidenciado en las ciudades con mayor frecuencia. Sólamente las zonas metropolitanas de Chihuahua y La Paz el automovil supera la percepeción de inseguridad en automóvil frente al transporte público  y hay zonas donde la brecha es amplia como sucede con la ZMVM (Ciudad de México).

Inseguridad en el transporte público

No sólo los automovilistas son vulnerables a la delincuencia, la percepción de inseguridad entre usuarios del transporte público es mayor y aumentó en las zonas metropolitanas de México de 67% en 2014 a 69% en 2015 (ENVIPE, 2015 y 2016). Las zonas metropolitanas dónde mayor incrementó la percepción de inseguridad en transporte público fueron  Colima con 54%, Querétaro con 33%, Campeche con 22%, mientras que seis zonas metropolitanas de México redujeron sus percepción como en Morelia (-21%), Saltillo (-8%), La Paz (-5%), Villahermosa (-3%), Cuernavaca (-2%) y Guadalajara(-2%). Surgen nuevas preguntas sobre lo hecho en materia de seguridad en aquellas zonas metropolitanas donde se redujo la percepción de inseguridad.
 

 

La percepción de inseguridad por género en 2015 representaba un 55% de las mujeres que percibían como inseguro el transporte público en México. Las mujeres que habitaban las zonas metropolitanas de Colima (66%), Veracruz (63%), Toluca (63%), Tepic,  (63%). Los menores porcentajes, con 53% se encuentran en las ZMVM y la zona metropolitana de Monterrey. Al respecto, es el género femenino quien tiene altas tasas de percepción de inseguridad en transporte público dejando la agenda pendiente para este grupo demográfico. 

Dejan de usar el transporte público por temor  a ser víctima de delito

Ante la alerta sobre las altas tasas de motorización, contaminación auditiva y ambiental, la reducción del presupuesto destinado a la mejora de infraestructura de movilidad urbana sustentable y el temor por ser víctima de algún delito; el abandono del transporte público por parte de los usuarios que tienen los medios para acceder a otro medio de transporte se ha incrementado en los últimos años. 

Del 2014 al 2015 hay un crecimiento de la población que dejó de usar transporte público que sumaba 17% en 2014 y que al 2015 aumentó a 20% de la población en las zonas metropolitanas de México. Este patrón se incrementa de manera exponencial en las zonas metropolitanas de Toluca (112%), La Paz (94%), Colima (57%) y Veracruz (55%). Algunas de las zonas metropolitanas anteriores también mostraron una mayor percepción de inseguridad en transporte público por lo que la relación entre este fenómeno y abandonar el medio de transporte se confirman.

Resalta importante el incremento de 123 mil a 271 mil mujeres (+120%) que dejaron de usar el transporte público en la zona metropolitana de Toluca por miedo a ser víctima de algún delito, además de La Paz (+130%) y Villahermosa (+102%). Así las políticas de transporte enfocadas a la seguridad las mujeres deben ampliarse en la mayor parte de los sistemas de transporte. Respecto a la población masculina y las zonas metropolitanas con altos porcentajes de población que ha dejado de usar el transporte público de manera exponencial, las zonas metropolitanas de Toluca (99%), Acapulco (73%) y Colima (69%) son representativas. 

Dejan de caminar por las calles

Caminar por las calles también es considerada en esta encuesta y aquellas personas que lo dejaron de hacer en 2014 representaban un 34% (12.1 millones), mientras que al 2015 se incrementó la tasa a un 37% (13.2 millones). Ya se ha alertado sobre las condiciones de inseguridad entre los peatones, pero se desconoce la percepción de inseguridad entre quienes caminamos hacia nuestro destino y de ahí la importancia de esta fuente.

Delitos en transporte público

En 2014 la ENVIPE registró un total de 29.3 millones de delitos de los cuales un 28% estaban relacionados con robos en transporte público, mientras que al 2015 el porcentaje aumentó a 29%. Las entidades más afectadas y donde ha incrementado el número de delitos respecto al año 2014 son Sonora (+37%) Jalisco (+33%), Baja California Sur y Colima con (16%). A pesar de que la Ciudad de México o el Estado de México no se encuentren entre las entidades con mayor crecimiento de delitos en transporte público, si concentran el mayor porcentaje de casos sus entidades con 47% y 46%, respectivamente al 2015.

En cuando a la hora de ocurrencia de los delitos en transporte público, en el 2015 se incrementaron los delitos en la noche y la madrugada.La percepción de inseguridad pareciera subjetiva, sin embargo son estas fuentes de información las que nos permiten obtener un panorama general a nivel nacional. Con esta información múltiples zonas metropolitanas pueden comenzar a implementar medidas que mitiguen los índices delictivos y reduzcan la vulnerabilidad de los usuarios de transporte que proporcionalmente representan un 60% de los viajes.

Este post resume brevemente los hallazgos de la ENVIPE 2015 y los compara con la reciente encuesta de 2016, el artículo que elaborado por Jimena David de México Evalúa, aborda este tema de manera profunda en un post que también retoma la ENVIPE 2015.

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[1] Se utilizó como fuente primaria la ENVIPE 2016 que es representativa del año 2015 y la ENVIPE 2015 que es representativa al año 2014.

Hola! España (Movilidad, Planeación y Ordenamiento Urbano)

Han pasado varios días en que he dejado este espacio. La razón es que me encuentro participando en la convocatoria publicada por SEDATU, SEDESOL, el IMJUVE y el IIMI como parte de un programa federal con colaboración entre los países de México y España. El nombre de la convocatoria es “Experto Universitario en Planificación Urbanística y Ordenamiento del Territorio” (Rumbo Jóven SPAMEX). Esta experiencia inició en Mayo y he estado conviviendo junto con otros 50 seleccionados, provenientes de los ramos urbanístico, arquitectónico, geografía, planificación, algunos juristas e ingenieros. Además de ser un gran grupo con alto potencial, pertenecen a una de las 32 entidades de México y cuentan con un proyecto por el cual fueron seleccionados.

Horizonte de Malaga

¿Experto Universitario en Planificación Urbanística y Ordenamiento del Territorio?

El curso se imparte en las aulas de la Universidad de Málaga y provincia del mismo nombre. El curso se estructura en tres módulos: 1.- aspectos generales de la ordenación territorial y urbanística, 2.- gestión y disciplina urbanística y 3.- sostenibilidad ambiental, donde la planta académica a través de su experiencia muestra cómo se desarrolla el ordenamiento urbano. Por si fuera poco, las clases se complementan con visitas a Ayuntamientos, sitios de carácter urbanístico y por supuesto reuniones con gente local que le ha dado seguimiento a la agenda urbana en España. 

En los próximos posts hablaré de las visitas a estas ciudades. Hasta ahora puedo mencionarles que una de las primeras impresiones que me he llevado fue a los pocos días de clase fue al enterarme que  la mayoría de personas que deciden el futuro de la ciudad; es decir,  aquellos que elaboran la zonificiación, los suelos urbanizables; son juristas en su mayoria. Los urbanistas y arquitectos tienen amplio conocimiento sobre esto, aunque su participación es más frecuente en aspectos técnicos dentro de los proyectos.

Málaga-España

Cuando no estoy en la escuela o realizando visitas, me encuentro la mayor parte de tiempo en la provincia de Málaga al sur de España (en la comunidad autónoma de Andalucía). A diferencia de México, España tienen distintas divisiones políticas en un sistema semi-federado; en primer nivel se encuentra el País (Estado), en segundo se encuentran las Comunidades Autónomas (que suman 17), seguido de las Provincias que se insertan en las antes mencionadas y las municipalidades.

Divisition politca y territoral de España.

A diferencia de las grandes ciudades de España, habitar en Málaga tiene sus beneficios porque se encuentra en una costa, las distancias de traslado no son largas, los hitos históricos de riqueza arquitectónica aun permanecen visibles en cada calle y en cada rincón de la ciudad. Los platillos gastronómicos no decepcionan (dicen que la paella andaluza es la mejor) y es un destino turístico de alta afluencia en verano y con un calor por arriba de los 37°C. 

Puerto de Malaga

Málaga en particular es un ciudad con alta densidad y cuya mancha urbana crece a lo largo de la Costa del Sol. Cuenta con diferentes unidades habitacionales de densidad media. La mayor parte de los hitos históricos de la ciudad fueron construidos tras la conquista árabe (Castillo del Gibralfaro y la Alcazaba) y esto se repite en varias ciudades de España.  También existen remanentes del Imperio romano como el teatro. Actualmente son visibles, las construcciones y edificios con arquitectura moderna. 

Teatro Romano

Movilidad

El transporte es un elemento importante y como saben algunos, el que más me interesa en las ciudades. Así, en Málaga un alto porcentaje de los viajes a los centro de trabajo se realizan en modos privados a motor con 69.2%, 18.8% en bicicleta combinados con viajes a pie, 10.7% en medios de transporte público y finalmente un 5.1% de personas que se desplazan sólo a pie (Mobilia, 2007). Lo anterior resulta interesante ya que es común pensar que la población de ciudades europeas se desplazan en mayor proporción por modos de transporte sustentables; la realidad es que diferentes ciudades de España se encuentran actualizando su infraestructura de transporte y también aquella para la movilidad en bicicleta por lo que ver ciclovías es más común en áreas centrales de la ciudad. 

Sin duda, la realidad de Málaga se puede extrapolar a nivel Nacional, dado que en España un 63% de las personas viajan en medios de transporte privados, 21% a Pie o bicicleta, 16% en modos públicos y 6% sólo a pie en viajes con duración menor a 5 minutos. Estos datos pertenecen al estudio de movilidad ((Mobilia, 2007).

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En la siguiente foto pueden dar cuenta de que en España también es común ver tráfico o congestionamientos vehiculares en horas pico de día.

No todo es malo ya que cuentan con un alto grado de cultura vial y respeto, lo que permite viajar en cualquier modo y tu seguridad estará garantizada la mayor parte del tiempo. 

Fuente: Elaboración propia con datos de OSM

Planificación y Ordenamiento Territorial en España

La división política de España es importante ya que también es como las leyes, programas y políticas públicas van implementándose. No pienso ahondar mucho, pero me parece muy interesante que las comunidades autónomas que contiene diferentes provincias, tenga un alto grado de maniobra en materia del ordenamiento territorial y cada una cuenta con su programa de planeación para el que hacer urbano. Existe un Plan de Ordenamiento Territorial nacional, hay una Ley de Ordenación Urbanística en Andalucía, de ahí surgen Planeas parciales y otros de menor escala o ámbito. Uno de los que más ha llamado mi atención ha sido la LGICA que contiene una regulación de la contaminación atmosférica, lumínica y acústica. 

Por otro lado, no todo ha sido positivo. A pasar de contar con elementos regulatorios y normativos, España cuenta también con una historia en la que el boom inmobiliario y la corrupción han creado entornos alejados de la vida urbana; mismos que se han pauperizado ante la crisis económica. Lo anterior trae como efecto la presencia de esqueletos y obras no concluidas en las reducidas áreas urbanizables, esto ha derivado en poner de manera explicita LIMITES AL CRECIMENTO reflejado en la Norma 45 cuando el crecimiento demográfico represente 30% más en un periodo de ocho años y cuando el suelo urbanizable sea mayor a 40%. No sólo esto, sino que además está tipificado en el marco normativo como delito urbanístico, cuando se incurra en prácticas ilegales como construcción, parcelación o la misma obtención de licencias de obra sin autorización; o urbanizar en sitios que no fueron destinados para esto. 

Sólo me resta decir por ahora trataré de escribir más sobre las impresiones de mi estancia en estos días y si desean seguir a mis colegas busquen en redes sociales el hastag #yosoyspamex para ver las actividades en las que nos involucramos…

Análisis del Mapatón CDMX

Hace unos meses que culminó el Mapatón y se publicó la base de datos. Acá un video en el que explican la dinámica de qué va el Mapatón, por si no estaban enterados. Ahora que tuve la oportunidad de darle un vistazo general a la base de datos, me pareció importante analizarlos y mostrar algunos resultados. El Mapatón es definitivamente un ejercicio excepcional que al parecer acabó despues de mapear las rutas, sin ofrecer un seguimiento más profundo y efectos mayores que a la mera publicación de una gran base de datos. Es importante recalcar que esto en principio nos permitia acercarnos a un tema desconocido, como es el transporte colectivo (combis, peseros, camiones), tanto en su configuración territorial, como operativa y del cual no contabamos con información actualizada; mucho menos pública. Felicito a quienes participaron mapeando, porque gracias a ellos contamos con un panorama y pienso que este ejercicio debió convertirse en más que una base de datos y dar seguimiento entre quienes estaban involucrados en el proyecto, para que estos pudieran replicarse en la totalidad de rutas existentes y futuras en la Ciudad de México y su zona metropolitana.

Antes de comenzar, hay varios detalles como:

1. Existen un gran número de rutas que son inválidas (véase Tablero de visualización) y que no se detalla este status en la base de datos GTFS, con alguna clave para identificarla. 
2. No existen tabulados o información condensada para descargar y ser usada por perfiles que no estén familiarizados con el manejo de bases de datos o programación. 
3. No hay un tutorial para consultar la base de datos GTFS ni la API (consultando con un amigo; quien cordinó la fase beta de la app usada por el Mapatón, antes conocida como Flocktracker, ha detectado errores en el repositorio) 
4. No se ha publicado algún reporte con datos generados en el ejercicio del Mapatón, para tener cifras base oficiales (por lo que la publicación de este post tendrá que sujetarse a estas consideraciones).
5. Si hubiera alguna mejora en el próximo ejercicio, sería la georreferenciación de la ruta ya que se muestra un desfase considerable de las rutas, con algunas de las vialidades. 

A pesar de esto, definitivamente deben continuarse con estos ejercicios, mejorando la calidad de los datos y procesar la información más importante para la población objetivo, si no se puede optar por formatos menos especializados. A continuación el análisis.

Metodología

Analizar los datos del Mapatón puede ser una tarea sencilla para quien está inmerso en el manejo de datos o programación. Para quienes están familiarizados con el manejo de datos  pueden descargar la base general en formato GTFS. Quienes son programadores pueden usar la API. La información que muestro a continuación la extraje del General Transit Feed Specification (GTFS) que es la base de datos generada por la aplicación de Mapatón. Este formato permite conocer información de desplazamiento en tiempo y espacio, siendo de gran importancia para el análisis de movilidad y transporte. Esta la pueden descargar acá. El siguiente mapa es dínamico, por lo que pueden ver los principales resultados que fueron extraidos de la base de datos del Mapatón  y pueden cambiar la capa de información, dando clic en el cuadro superior derecho (visible layers)



Mapa inicial: Duración del viaje, Clic en visible layers, para cambiar de capas e información.

Información General

En total fueron 648 rutas mapeadas y resalta a primera vista las rutas que se extienden  fuera de los límites del Estado de México. Del total de rutas, un 85.6% tienen su origen en la ciudad de México, un 14.2% en  el Estado de México y 0.2% en Morelos. En cuanto a los destinos, el 81.1% de las rutas tuvieron como destino la Ciudad de México, 18% el Estado de México, 0.6% Hidalgo y 0.2% Morelos y Veracruz, cada uno. Esto habla de la extensa red y cobertura del transporte colectivo y por otro lado la existencia de rutas que parecieran foraneas (potencialmente invalidas). Al respecto, la ruta 637 (San Lázaro (Metro) - chichiquila huatusco), la cual termina en Veracruz es la más larga con 245 km de longitud. Con esta información podemos conocer las rutas de otras entidades que ingresan a la ciudad de México. Si ligaramos esta informacion con la problematica actual de definir acciones que mejoren la calidad de transporte y medioambiente en la Ciudad de México; se podría obligar a las unidades foraneas, a que respeten las normas de tránsito locales, exigir que cumplan con las normas de circulación y de medioambiente, entre otras medidas.

Longitud de rutas

La máxima longitud recorrida es 245 km, la mínima es de 0.5 km y el promedio es de 11.6 km. De 1 a 5 km se encuentran 16% de las rutas, de 6 a 10 km se encuentran 41% de las rutas, de 11 a 15 km representan un 23%, 11% de las rutas recorren entre 16 a 20 km, de 21 a 25 km 4% de las rutas y  más de 25 km representan 6% de las rutas mapeadas. 

Paradas

En la base de datos se pueden identificar el número de paradas de cada ruta; sin embargo, aun desconozco si estas son paradas que se realizaron en el viaje o fue el corte realizado por la app en un determinado punto. Tomando en consideración lo anterior, hay rutas que tienen un máximo de 87 paradas, un mínimo de 2 (seguramente invalidas) y el promedio es de 15 paradas por ruta. Esta característica es interesante ya que ante la inexistencia de paradas específicas del transporte colectivo, este tipo de transporte puede ascender y descender pasaje en donde sea; obteniendo como consecuencia un aumento en los tiempos de traslado e incluso malas prácticas. Si tenemos georreferenciadas las paradas, se puede realizar un programa que modifique operativamente la cantidad de paradas y hacer obligatorio el ascenso y descenso sólo en ciertos puntos.

Los datos GTFS son una herramienta importante en la gestión de información sobre movilidad urbana. Lo anterior, por la cantidad de información que se genera. Por otro lado, en ejercicios de este tipo, el formato GTFS no resulta el más amigable para consultar. En las rutas del Mapatón se cuenta para cada punto y ruta, el tiempo de traslado; lo que permite estimar la frecuencia que tiene una ruta en particular y además conocer el tiempo total de traslado. El potencial que tiene esta información al viajero se refleja actualmente en las rutas de Metrobús, donde existen pantallas que permiten observar el tiempo estimado al siguiente autobús y qué dirección tiene. ¿Se imaginan contar con dispositivos electrónicos para ver cuanto tarda nuestro transporte en llegar y cual será en la mayoría de las calles? (véase siguiente imagen). Al contar con datos GTFS para todo el transporte colectivo se puede pensar en paradas o sitios con información en tiempo real, mejorando la confiabilidad, la calidad del viaje para usuarios cotidianos y aquellos potenciales (o de paso).

Foto propia: Biciestacionamiento en los Paises Bajos con información en pantalla del próximo Tren y Autobús.

Duración de los viajes

Al respecto, el tiempo mínimo de viaje entre las rutas mapeadas es de 00:02:10 (dos minutos, diez segundos), el máximo es de 06:17:33 (seis horas, diecisiete minutos) y el promedio en el tiempo de traslado fue de 00:50:00 (cincuenta minutos). Decidí agrupar la duración total del viaje por cada ruta en once categorías por la cantidad de información. La siguiente gráfica muestra la distribución porcentual de las rutas según el tiempo de traslado. Se puede observar que el 66% de las rutas que se mapearon el viaje dura menos de una hora. Entre una hora y dos horas representan 30% de las rutas y un 4% para rutas con tiempos de traslado mayores a dos horas.

Frecuencia de viajes

La frecuencia es un elemento del transporte público que permite al usuario conocer en un determinado tiempo, las veces que pasa el transporte por un punto (parada). Si tenemos información del tiempo de traslado y el tiempo estimado de espera al próximo transporte, la incertidumbre de dsiponer de un medio de transporte se elimina y el usuario puede estimar la hora de llegada al destino. Esto puede ser de mayor utilidad en los puntos de recorrido y también en los sitios donde hacen base, ascenso y descenso de pasaje. Las rutas del Mapatón cuentan con una alta frecuencia ya que un 59.3% de las rutas pueden llegar a pasar por un punto del recorrido cada 3 minutos, un 35.9% entre 4 a 5 minutos, 3.6% entre 7 a 9 minutos, 0.6% entre 10 a 12 minutos, 0.3% entre 13 a 15 minutos y finalmente un 0.3% de las rutas en más de quince minutos.

El mapa anterior muestra un día de recorridos en las rutas que se georreferenciaron durante el Mapatón, a menor movimiento de punto, es posible una menor frecuencia de viajes.

Costo del viaje

De las 646 rutas, sólo se puedo obtener la tarifa del recorrido de 501 registros; es decir, de un 78% del total de rutas georreferenciadas. La máxima tarifa registrada es de $800.00 pesos, la mínima es de $2.00 pesos y el promedio es de $43.00 pesos, recordemos que no se registraron el total de casos y existen algunos aislados, donde la tarifa es muy alta. Al distribuir las rutas por grupos quinquenales en cuanto a tarifa de pasaje; en un 31.5% de las rutas se pagan de 2 a 5 pesos, seguido de un 51.7% donde pagan de 6 a 10 pesos, 12.4% de 11 a 15 pesos, un 0.8% de 16 a 20 pesos y 3.6% pagan más de 20 pesos por viaje. Es interesante confirmar y observar el encarecimiento de este servicio de transporte fuera de la Ciudad de México.  `

En un contexto donde se necesita que entre los habitantes de la zona metropolitana de la Ciudad de México se genere un cambio modal del auto al transporte público; la información del Mapatón puede ayudar a consolidarlo a través de la georreferenciación de la ruta, el tiempo de traslado, su frecuencia y sobre todo por medio de la difusión de resultados. Con esto se permiten consolidar cambios en la percepción que tienen los potenciales usuarios sobre el traslado en transporte. El siguiente paso no sólo es usar esta información, sino comenzar a realizar intervenciones en los trazos de rutas, en proponer áreas de asenso y descenso de pasaje en sitios específicos, señalización con información al usuario y potencial viajero, pensar en esquemas de carriles preferenciales para este transporte, cuestionarnos qué rutas de transporte concesionado individual faltan por mapear, estimar la antigüedad de las unidades de transporte para comenzar a renovarlas etc.