Análisis del Mapatón CDMX

Hace unos meses que culminó el Mapatón y se publicó la base de datos. Acá un video en el que explican la dinámica de qué va el Mapatón, por si no estaban enterados. Ahora que tuve la oportunidad de darle un vistazo general a la base de datos, me pareció importante analizarlos y mostrar algunos resultados. El Mapatón es definitivamente un ejercicio excepcional que al parecer acabó despues de mapear las rutas, sin ofrecer un seguimiento más profundo y efectos mayores que a la mera publicación de una gran base de datos. Es importante recalcar que esto en principio nos permitia acercarnos a un tema desconocido, como es el transporte colectivo (combis, peseros, camiones), tanto en su configuración territorial, como operativa y del cual no contabamos con información actualizada; mucho menos pública. Felicito a quienes participaron mapeando, porque gracias a ellos contamos con un panorama y pienso que este ejercicio debió convertirse en más que una base de datos y dar seguimiento entre quienes estaban involucrados en el proyecto, para que estos pudieran replicarse en la totalidad de rutas existentes y futuras en la Ciudad de México y su zona metropolitana.

Antes de comenzar, hay varios detalles como:

1. Existen un gran número de rutas que son inválidas (véase Tablero de visualización) y que no se detalla este status en la base de datos GTFS, con alguna clave para identificarla. 
2. No existen tabulados o información condensada para descargar y ser usada por perfiles que no estén familiarizados con el manejo de bases de datos o programación. 
3. No hay un tutorial para consultar la base de datos GTFS ni la API (consultando con un amigo; quien cordinó la fase beta de la app usada por el Mapatón, antes conocida como Flocktracker, ha detectado errores en el repositorio) 
4. No se ha publicado algún reporte con datos generados en el ejercicio del Mapatón, para tener cifras base oficiales (por lo que la publicación de este post tendrá que sujetarse a estas consideraciones).
5. Si hubiera alguna mejora en el próximo ejercicio, sería la georreferenciación de la ruta ya que se muestra un desfase considerable de las rutas, con algunas de las vialidades. 

A pesar de esto, definitivamente deben continuarse con estos ejercicios, mejorando la calidad de los datos y procesar la información más importante para la población objetivo, si no se puede optar por formatos menos especializados. A continuación el análisis.

Metodología

Analizar los datos del Mapatón puede ser una tarea sencilla para quien está inmerso en el manejo de datos o programación. Para quienes están familiarizados con el manejo de datos  pueden descargar la base general en formato GTFS. Quienes son programadores pueden usar la API. La información que muestro a continuación la extraje del General Transit Feed Specification (GTFS) que es la base de datos generada por la aplicación de Mapatón. Este formato permite conocer información de desplazamiento en tiempo y espacio, siendo de gran importancia para el análisis de movilidad y transporte. Esta la pueden descargar acá. El siguiente mapa es dínamico, por lo que pueden ver los principales resultados que fueron extraidos de la base de datos del Mapatón  y pueden cambiar la capa de información, dando clic en el cuadro superior derecho (visible layers)



Mapa inicial: Duración del viaje, Clic en visible layers, para cambiar de capas e información.

Información General

En total fueron 648 rutas mapeadas y resalta a primera vista las rutas que se extienden  fuera de los límites del Estado de México. Del total de rutas, un 85.6% tienen su origen en la ciudad de México, un 14.2% en  el Estado de México y 0.2% en Morelos. En cuanto a los destinos, el 81.1% de las rutas tuvieron como destino la Ciudad de México, 18% el Estado de México, 0.6% Hidalgo y 0.2% Morelos y Veracruz, cada uno. Esto habla de la extensa red y cobertura del transporte colectivo y por otro lado la existencia de rutas que parecieran foraneas (potencialmente invalidas). Al respecto, la ruta 637 (San Lázaro (Metro) - chichiquila huatusco), la cual termina en Veracruz es la más larga con 245 km de longitud. Con esta información podemos conocer las rutas de otras entidades que ingresan a la ciudad de México. Si ligaramos esta informacion con la problematica actual de definir acciones que mejoren la calidad de transporte y medioambiente en la Ciudad de México; se podría obligar a las unidades foraneas, a que respeten las normas de tránsito locales, exigir que cumplan con las normas de circulación y de medioambiente, entre otras medidas.

Longitud de rutas

La máxima longitud recorrida es 245 km, la mínima es de 0.5 km y el promedio es de 11.6 km. De 1 a 5 km se encuentran 16% de las rutas, de 6 a 10 km se encuentran 41% de las rutas, de 11 a 15 km representan un 23%, 11% de las rutas recorren entre 16 a 20 km, de 21 a 25 km 4% de las rutas y  más de 25 km representan 6% de las rutas mapeadas. 

Paradas

En la base de datos se pueden identificar el número de paradas de cada ruta; sin embargo, aun desconozco si estas son paradas que se realizaron en el viaje o fue el corte realizado por la app en un determinado punto. Tomando en consideración lo anterior, hay rutas que tienen un máximo de 87 paradas, un mínimo de 2 (seguramente invalidas) y el promedio es de 15 paradas por ruta. Esta característica es interesante ya que ante la inexistencia de paradas específicas del transporte colectivo, este tipo de transporte puede ascender y descender pasaje en donde sea; obteniendo como consecuencia un aumento en los tiempos de traslado e incluso malas prácticas. Si tenemos georreferenciadas las paradas, se puede realizar un programa que modifique operativamente la cantidad de paradas y hacer obligatorio el ascenso y descenso sólo en ciertos puntos.

Los datos GTFS son una herramienta importante en la gestión de información sobre movilidad urbana. Lo anterior, por la cantidad de información que se genera. Por otro lado, en ejercicios de este tipo, el formato GTFS no resulta el más amigable para consultar. En las rutas del Mapatón se cuenta para cada punto y ruta, el tiempo de traslado; lo que permite estimar la frecuencia que tiene una ruta en particular y además conocer el tiempo total de traslado. El potencial que tiene esta información al viajero se refleja actualmente en las rutas de Metrobús, donde existen pantallas que permiten observar el tiempo estimado al siguiente autobús y qué dirección tiene. ¿Se imaginan contar con dispositivos electrónicos para ver cuanto tarda nuestro transporte en llegar y cual será en la mayoría de las calles? (véase siguiente imagen). Al contar con datos GTFS para todo el transporte colectivo se puede pensar en paradas o sitios con información en tiempo real, mejorando la confiabilidad, la calidad del viaje para usuarios cotidianos y aquellos potenciales (o de paso).

Foto propia: Biciestacionamiento en los Paises Bajos con información en pantalla del próximo Tren y Autobús.

Duración de los viajes

Al respecto, el tiempo mínimo de viaje entre las rutas mapeadas es de 00:02:10 (dos minutos, diez segundos), el máximo es de 06:17:33 (seis horas, diecisiete minutos) y el promedio en el tiempo de traslado fue de 00:50:00 (cincuenta minutos). Decidí agrupar la duración total del viaje por cada ruta en once categorías por la cantidad de información. La siguiente gráfica muestra la distribución porcentual de las rutas según el tiempo de traslado. Se puede observar que el 66% de las rutas que se mapearon el viaje dura menos de una hora. Entre una hora y dos horas representan 30% de las rutas y un 4% para rutas con tiempos de traslado mayores a dos horas.

Frecuencia de viajes

La frecuencia es un elemento del transporte público que permite al usuario conocer en un determinado tiempo, las veces que pasa el transporte por un punto (parada). Si tenemos información del tiempo de traslado y el tiempo estimado de espera al próximo transporte, la incertidumbre de dsiponer de un medio de transporte se elimina y el usuario puede estimar la hora de llegada al destino. Esto puede ser de mayor utilidad en los puntos de recorrido y también en los sitios donde hacen base, ascenso y descenso de pasaje. Las rutas del Mapatón cuentan con una alta frecuencia ya que un 59.3% de las rutas pueden llegar a pasar por un punto del recorrido cada 3 minutos, un 35.9% entre 4 a 5 minutos, 3.6% entre 7 a 9 minutos, 0.6% entre 10 a 12 minutos, 0.3% entre 13 a 15 minutos y finalmente un 0.3% de las rutas en más de quince minutos.

El mapa anterior muestra un día de recorridos en las rutas que se georreferenciaron durante el Mapatón, a menor movimiento de punto, es posible una menor frecuencia de viajes.

Costo del viaje

De las 646 rutas, sólo se puedo obtener la tarifa del recorrido de 501 registros; es decir, de un 78% del total de rutas georreferenciadas. La máxima tarifa registrada es de $800.00 pesos, la mínima es de $2.00 pesos y el promedio es de $43.00 pesos, recordemos que no se registraron el total de casos y existen algunos aislados, donde la tarifa es muy alta. Al distribuir las rutas por grupos quinquenales en cuanto a tarifa de pasaje; en un 31.5% de las rutas se pagan de 2 a 5 pesos, seguido de un 51.7% donde pagan de 6 a 10 pesos, 12.4% de 11 a 15 pesos, un 0.8% de 16 a 20 pesos y 3.6% pagan más de 20 pesos por viaje. Es interesante confirmar y observar el encarecimiento de este servicio de transporte fuera de la Ciudad de México.  `

En un contexto donde se necesita que entre los habitantes de la zona metropolitana de la Ciudad de México se genere un cambio modal del auto al transporte público; la información del Mapatón puede ayudar a consolidarlo a través de la georreferenciación de la ruta, el tiempo de traslado, su frecuencia y sobre todo por medio de la difusión de resultados. Con esto se permiten consolidar cambios en la percepción que tienen los potenciales usuarios sobre el traslado en transporte. El siguiente paso no sólo es usar esta información, sino comenzar a realizar intervenciones en los trazos de rutas, en proponer áreas de asenso y descenso de pasaje en sitios específicos, señalización con información al usuario y potencial viajero, pensar en esquemas de carriles preferenciales para este transporte, cuestionarnos qué rutas de transporte concesionado individual faltan por mapear, estimar la antigüedad de las unidades de transporte para comenzar a renovarlas etc.

Desarrollo urbano de Nijmegen (1800-2005) : UDP Nijmegen

El siguiente Mapa representa el crecimiento urbano de la ciudad de Nijmegen, antes de 1800 hasta 2005. La información la obtuve del portal de datos abiertos del gobierno, lo que comprueba que este tipo de plataformas resultan de gran ayuda por el hecho de contar con información de forma estandarizada y accesible.

Agrupé los datos por años de corte, probablemente deba extender o mejorar la metodología, pero creí conveniente el rango de años que presento en la tabla anterior. A partir de 1890, la ciudad de Nijmegen iniciaba su consolidación como centro urbano, comenzaban a construirse vías de tren y accesos por medio del puente sobre el río Waal.  A inicios del Siglo XX, la ciudad no contaba con actividades industriales por lo que era considerada como una “Pensionopolis” con áreas verdes  limpias y pacificas, alejadas de la vida urbana caótica (similar al modelo de Garden City que permeaba desde Londres), además de contar con sólo 44,000 habitantes.

De 1910 a 1940 la ciudad comienza a crear planes de expansión y comienza a planificar los próximos caminos y calles. Aunque de forma inesperada fue la primera ciudad tomada por los alemanes y después del bombardeo muchas viviendas y vidas se perdieron. 2, 200 muertos, 5,500 heridos, y 12, 000 gentes sin casa, además de 5, 000 edificios fueron perdidos en este periodo.

La reconstrucción de la ciudad vendría a  partir de 1946 y los planes por conservar edificios históricos o de valor arquitectónico, sin embargo la introducción de nuevas plazas y la introducción de amplias avenidas para el automóvil serían proyectos clave, no sólo para acceder a áreas comerciales en el centro de la ciudad sino para el desplazamiento.

Posteriormente a 1950 hay un escases de vivienda y de áreas de construcción por lo que más planes de expansión y crecimiento urbano deber ser elaborados. La parte oeste de la ciudad comienza a desarrollarse de 1961 a 1965 y se construyen alrededor de 2, 200 viviendas. Posterior a 1970 nuevos barrios de carácter suburbano son construidos gracias a la influencia de las propuestas del CIAM dejando barrios suburbanos segregados  por términos funcionales (y que lamentablemente se siguen realizando en otras ciudades) que atendían una demanda de vivienda emplazada sobre los márgenes de pequeños ríos.

Si bien en este último periodo se da la expansión urbana y demográfica de mayor tamaño en la ciudad, en los siguientes periodos se registra una caída en el número de población y de edificios construidos debido a flujos migratorios, sin embargo la demanda de vivienda continua sólo que a un ritmo más pausado. Posteriormente en 1980 y 1990 se comienza a reflexionar de nueva cuenta sobre los impactos futuros al crecimiento urbano de forma dispersa y se opta por planes de crecimiento invertido o que es lo mismo la vuelta al centro de la ciudad.

Lo que acá escribo es algo extremadamente resumido de lo poco que he leído y logrado entender de la ciudad de Nijmegen. Para una historia resumida con mayor información leean esto. Sin duda el aporte cartográfico sobre la edad de los edificios pienso que puede describir estos procesos inacabados que en distintas velocidades reflejan el desarrollo urbano de la ciudad al igual que el contexto histórico y demográfico. Abajo les dejo un GIF a distintas velocidades que muestran lo anterior. 

Imagen estática

¿Por que cambiamos de Mapas?: Proyección Peters V.S. Mercator

Fuente

Hace tiempo que quería hablar del video que dejo a continuación del párrafo. Es un extracto de la serie titulada “The West Wing”, específicamente el capítulo 16 de la segunda temporada. En este video, durante 4 minutos se propone la enseñanza de Geografía en escuelas de Estados Unidos con el uso de mapas con proyección Peters (1856), ya que la Mercator (1659) tiene diversas deficiencias que son explicadas a partir de la utilidad que le permitía a los navegadores una excelente orientación, pero distorsionaba el tamaño y ubicación de países, continentes etc [1] y que además creaba en la psique social una posición superior o inferior, dependiendo de su ubicación con respecto al hemisferio norte o sur.

Lo anterior es expuesto por una organización ficticia (pero con seguidores en facebook), conocida como la Organización de Cartógrafos por la Equidad Social y que sustentan su idea bajo la opinión de Salvatore Natoli (Consejo Nacional de Estudios Sociales) con el argumento: “En nuestra sociedad de manera inconsciente equiparamos el tamaño con importancia, e incluso de poder”. 

Por si fuera poco, esta organización no sólo desea cambiar el sistema de enseñanza usando otra proyección, sino que piden cambiar la orientación de los mapas de Norte- Sur por Sur-Norte, situación que finalmente pone en shock a la asistente de la Casa Blanca y por un momento, a la mayoría que haya visto el vídeo. La frase que cito a continuación (minuto 3:07) explica el porqué de la necesidad de cambiar la orientación de los mapas.

“When Third World countries are misrepresented they're likely to be valued less. When Mercator maps exaggerate the importance of Western civilization, when the top of the map is given to the northern hemisphere and the bottom is given to the southern... then people will tend to adopt top and bottom attitudes.”

“Cuando los países del tercer mundo están mal representados son propensos a ser menospreciados. Cuando los mapas Mercator exageran la importancia de la civilización occidental, cuando la parte superior del mapa se da para el hemisferio norte y la parte inferior se da al sur, entonces la gente tenderá a adoptar actitudes superiores e inferiores" (Traducción propia).

A la fecha, hay una variedad de proyecciones geográficas, algunas muy buenas, producto de un intento por acercarse y estimar la mejor representación de la Tierra, reconociendo sus límites. Como dice Nick Stockton en su serie recomendable Get to Know a Map Projection (Conoce una proyección cartográfica), “Cada mapa cuenta una mentira, pero  los buenos mapas utilizan una proyección para decir verdades especificas”.

Esto no es un tema predominantemente técnico, lo que es bien señalado en el vídeo son las implicaciones sociales de la morfología de la Tierra, hasta la adopción de posturas de países del tercer mundo con respecto a países del norte, tomando como referencia un elemento científicamente construido que por procesos de socialización y enseñanza, pocas veces se tiene la oportunidad de reflexionar. Si quieren conocer un poco más sobre las proyecciones geográficas vean la imagen graciosa que dejo a continuación y después este link  para la explicación. Si desean estudiar más a fondo el tema les dejo la liga al libro Flattening the Earth :Two thousand Yeras of Map Projections de John P. Snyder.

Fuente XKCD

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[1] Para quien no esté familiarizado con las proyecciones, estas son representaciones planas de la Tierra; existen una variedad de proyecciones, cada una elaborada en un tiempo particular y para diferentes propósitos. La más reconocida es la Mercator (1659) y la Robinson (1998).